JPH0637006Y2

JPH0637006Y2 - 車両のロ−デイングランプ

Info

Publication number: JPH0637006Y2
Application number: JP1985066582U
Authority: JP
Inventors: 陸雄岩本
Original assignee: Tokyu Car Corp
Current assignee: Tokyu Car Corp
Priority date: 1985-05-07
Filing date: 1985-05-07
Publication date: 1994-09-28
Anticipated expiration: 2000-05-07
Also published as: JPS61182340U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は、トレーラ等の車両の荷台にブルドーザ等の建
設機械を乗せる場合に使用する車両のローデングランプ
に関するものである。

（従来の技術）車両の荷台後部にメーンシャフトを中心に回動するロー
デングランプをもう一つのサブシャフトに軸着させ、他
端をローデングランプのほぼ中腹にスライド可能に軸通
したロッドの外径に沿わせたコイルばねの反力によって
支え、ローデングランプの回動を人力で行うにあたり、
コイルばねの反力の分だけ人力の軽減を少なくしたもの
である。しかしコイルばねが１本の場合には、その反力
だけではローデングランプを人力で持上げるのは容易で
ない場合がある等の問題点があった。

（考案が解決しようとする課題）従来のばねを１本使用したローデングランプにあって
は、ばねによって生じる反力の作用方向をローデングラ
ンプの回動軸からずらして設け、ローデングランプの自
重と前記ばねの反力とを逆方向に作用させることによっ
て、自重の軽減を図るものである。

しかしローデングランプを地上に倒すにともなって、ロ
ーデングランプの重心位置が回動中心から離れることに
なること、及びばねの反力が作用する方向とローデング
ランプの回動軸間の距離が短くなってくる。この為、ば
ねの反力の作用方向と回動軸間が近接化により、ばねの
反力の増加分が相殺されることになる。

そこで本考案では、ばねの反力の作用方向と回動軸間の
近接化により、ばねの反力の増加分が相殺される度合が
大きくなる部分において、簡単な構成でコイルばねのば
ね係数を増加させてこれを吸収させ、ローデングランプ
の重心位置の変化に伴うローデングランプの自重の増加
をコイルばねに吸収させるものである。

（問題点を解決するための手段）本考案は、トレーラ１の後端にメーンシャフト３を介し
てローデングランプ２を回動自在に軸着し、該ローデン
グランプ２に設けたブラケット７にロッド６の上端を貫
通し、下端を下部ブラケット５に、メーンシャフト３の
下方に設けたサブシャフト４に軸着し、更にこのロッド
６にばね性質の異なる（反撥力の異なる）複数のコイル
ばね９、10（コイルばねは図示したものに限らず多数装
着することもできる）をスペーサ11を介して直列に装着
したものでコイルばね９はコイルばね10より弱いばね定
数を選定しロッド６のストッパ８とスペーサ11との間
に、コイルばね10はブラケット７とスペーサ11との間に
それぞれ装着したものである。スペーサ11はコイルばね
９とコイルばね10の間に入れコイルばね９、10同士が絡
みつくことを防ぐためのものである。

（作用）本考案は、ローデングランプ２の回動軸のメーンシャフ
ト３の下後方にサブシャフト４が形成され、このサブシ
ャフト４とローデングランプ２間に直列接続されている
コイルばね９及びコイルばね10が設けられており、ロー
デングランプ２がトレーラ１上の第３図２点線に位置し
ている時は、コイルばね９及びコイルばね10は最大に撓
んでおり、ローデングランプ２に与える反力は０又は微
小である。

しかしローデングランプ２を地上に降ろす方向に回動さ
せると、前記コイルばね９及びコイルばね10は第３図の
Ｓだけ圧縮され撓み量が減少し、これに伴ってコイルば
ね９及びコイルばね10の反力が増大し、この反力の増大
によってローデングランプ２の重量の軽減をはかってい
る。

この時サブシャフト４はメーンシャフト３の下後方に位
置している為、ローデングランプ２の先端が地上に近い
位置に近づくと、ばね係数の低い方のコイルばね９の撓
みが０にまで減少すると、コイルばね９はそれ以上の短
縮は物理上困難となり、これ以後はコイルばね10の反撥
力のみとなるように作用する。

即ちコイルばね９の撓み量が０となるとコイルばね９及
びコイルばね10は直列接続ではなく、コイルばね９の最
大圧縮時の反撥力の一定値を付加したコイルばね10単独
のばねとして作用する。従ってローデングランプ２の先
端が地上に近い位置に近づけた場合に生じる、コイルば
ね９及びコイルばね10が作用する反力方向とメーンシャ
フト３との間隔が狭くなることに伴う、ローデングラン
プ２の自重を軽減する反力の減少を、ばね係数を増大さ
せることで補うように作用する。

（実施例）以下に本考案の一実施例を図面に基づいて説明する。

第１図及び第３図において、トレーラ１の後端にローデ
ングランプ２がメーンシャフト３で回動可能に組付けら
れている。又このメーンシャフト３より斜め下にサブシ
ャフト４が共通の下部ブラケット５に嵌入されている。
そしてロッド６の一端はサブシャフト４に回動可能に嵌
入され、他の一端はローデングランプ２のブラケット７
を貫通させ、ロッド６のサブシャフト４側に設けたスト
ッパ８とブラケット７の間にコイルバネ９、10をスペー
サ11を介してセットしている。ローデングランプ２はサ
ブシャフト４の位置をずらしてセットしているので、上
に向けて立てた状態（第３図の二点鎖線参照）から地上
に下げていくと、Ｓ寸法分コイルばね９、10が圧縮され
る。これは、つまり次にローデングランプ２を上に持ち
上げるときの反撥力でもあり、これにより入力持上力を
軽減しよういうことである。

この関係の作用力を解析するため、第４図〜第７図の例
で具体的に説明する。

ここで第４図はローデングランプの作動力とコイルばね
の反力の関係を示す説明図であり、第５図は本実施例に
用いるコイルばね９、10を直列にして形成されたばね全
体のばね係数とばねの圧縮力を示した図、第６図はロー
デングランプ２の持上げ作業状態を示す概略説明図、第
７図はローデングランプ２の倒し作業状態を示す概略説
明図、第８図はローデングランプ２の自重と持ち上げ力
との関係を示す図である。

図中、各記号は以下の通りである。

G:ローデングランプの重力 ω：ローデングランプの自重 P₁：コイルばねの反力 P₂：入力による持上力 L₁：メーンシャフト中心から重心位置までの距離 L₂：メーンシャフト中心から人力持上部までの距離 H₁：コイルばねが完全に伸びきった長さ H₂：コイルばねが最大に圧縮された時のコイルばね自体
の長さ H₈：コイルばねが最大に圧縮された時のコイルばねの短
縮された長さ θ：ローデングランプの取付角度 l₁：コイルばねとメーンシャフトセンタの差 F:ローデングランプの自重がコイルばね反力P₁に及ぼす
作用力コイルばね９、10のばね係数をKA,KBとし、コイルばね
９、10を直列とした時の全体の合成ばね係数KOは、の関係より、となる。

またばね係数の低い方のコイルばね９の撓み量が０とな
った以後のばね係数は下式に示すものであり、傾斜の急
なばね係数KBとなる。

ここでWAはばね係数の低い方のコイルばね９の最大圧縮
限界時の反撥力である。

即ちコイルばね９が圧縮しきった後は、コイルばねの撓
みは全てコイルばね10で吸収するこになる為、合成のば
ね係数は、コイルばね10のばね係数であるところのKBと
なる。

例えば上記各式を具体的な数値で表すと第５図に示す如
くになる。

図に於いてコイルばね９、10のばね係数KA KBを、KA＝
1.70Kg/mmKB＝8.154Kg/mmとすると、合成のばね係数はK
O＝1.412Kg/mm、コイルばね９の自由高さ657.8mm、密着
高さ282.1mm、撓み量375.7mmとし、コイルばね10の自由
高さ482.4mm、密着高さ306.0mm、撓み量176.4mmとする
と、コイルばね９、10の直列接続のばねの撓み量と反力
の関係が第５図に示す如く、コイルばね９が375.7mm圧
縮されたとき、コイルばね９の圧縮が完了し、コイルば
ね10は78.6mmまで圧縮されており、ばね全体として合計
453.3mm撓んでおり、これ以後は、コイルばね10のみの
圧縮となる。

次に上述の第５図に示す直列のコイルばね9,10を使用し
たローデングランプ２に適用し、ローデングランプ２の
持上げ作業、或いは倒し作業の実施例について述べる。

ここでL₂はメーンシャフト中心から入力持上部までの距
離であるが第６図或いは第７図に示す如く持上位置が移
動するのが一般的であるので、そのように取り扱ってい
る。

また次表に於いて、ローデングランプ２の自重ω＝95Kg 作用力Ｆは、Ｆ＝ω・L₁／l₁ 持上力P₂は、P₂＝l₁（Ｆ−P₁）／L₂ によって求めている。

この表に基づいて第８図を作成した。

この第８図からもわかるように、ローデングランプ２の
自重により生じる作用力Ｆとコイルばね９、10による反
力P₁との差はF₂分だけであり、ほぼ同様の値を得ること
が出来、人力による持ち上げ力P₂の軽減を図ることが出
来る。

また図中＊70の欄は本実施例の如く、ローデングランプ
の倒し途中でばね係数の変更をすることなく、単一のば
ね係数をKoのままとした場合の比較例であり、第８図の
一点線の如く単純な一本もののばねの場合には第８図の
一点線に沿った反力となりF₁という大きな反力の差が生
じ、人力による持上げ力P₂の負担が増大する。

第７図に示す作業に於いて、ローデングランプ２の角度
が130〜170度の範囲でP₂の値が正でローデングランプ２
の自重がコイルばねの反力を上回っているが足で荷重を
かけている。

これは論理的には自重でローデングランプ２が倒れるの
であるが、メーンシャフト３等の摩擦等の影響を考慮し
た為である。

なおコイルばねはさらに分割し、個々のばねの撓み０と
なる点を増やすことも可能である。

（考案の効果）本考案は以上のように説明した如く、ばね係数の異なる
コイルばねを直列に接続し、一方のばねを圧縮しきった
後は圧縮できない性質を巧みに利用しばね係数の変化を
行い、ローデングランプの持上げ作業時に生じるローデ
ングランプの重心位置の移動に伴う荷重の増加量を簡易
な構成で吸収することが出来る。

またばねを直列に設けるものであり、安価に製作出来る
他、従来のローデングランプの改造も簡単である等優れ
た効果を有する。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の一実施例を示すもので、第１図はトレー
ラと後部に取り付けたローデングランプの側面図、第２
図は第１図の背面図、第３図は第２図のＡ−Ａ線断面
図、第４図はローデングランプの作動力の関係の説明
図、第５図は本実施例に用いるコイルばねを直列にして
形成されたばね全体のばね係数とばねの圧縮力を示した
図、第６図はローデングランプ２の持上げ作業状態を示
す概略説明図、第７図はローデングランプ２の倒し作業
状態を示す概略説明図、第８図はローデングランプ２の
自重と持上げ力との関係を示すグラフ図である。１はトレーラ、２はローデングランプ、３はメーンシャ
フト、４はサブシャフト、５は下部ブラケット、６はロ
ッド、７はブラケット、８はストッパ、９、10はコイル
バネ、11はスペーサ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】トレーラの後端にメーンシャフトを介して
ローデングランプを回動自在に設けたブラケットにロッ
ドの上端を貫通し、下端を下部ブラケットにメーンシャ
フトより下方に設けたサブシャフトに軸着し、更にこの
ロッドに反発力の異なる複数の圧縮コイルばねを直列に
挿着したことを特徴とする車両のローデングランプ。