JPH0637024Y2 - 車両の制動装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、片ブレーキを使用して小回りを行なう例え
ばスピードスプレーヤやトラクタ等の農業用車両等の制
動装置に係り、詳しくは左右のブレーキペダルを踏み分
けることなく片ブレーキを正確に実施することができる
制動装置に関するものである。

〔従来の技術〕

第10図はスピードスプレーヤ10の側面図である。スピー
ドスプレーヤ10は、前輪12と後輪14とにより支持されて
自走可能になっているフレーム16を備え、スピードスプ
レーヤ10のフレーム16には、前方から順番に運転部18、
薬液タンク20、エンジンルーム22、噴頭24、及び送風機
26が配置されている。前輪12は操舵輪としての機能をも
つ。

第11図及び第12図はスピードスプレーヤ10の従来の制動
装置（例：実開昭55-65251号公報）の概略をスピードス
プレーヤ10の上方及び側方から示す図である。フロント
アクスル28及びリアアクスル30は、左右両端部にそれぞ
れ前輪12,12及び後輪14,14を取付けられ、それぞれフレ
ーム16の前端部及び後端部を支持している。運転部18に
おいて、ステアリングホイール32は、座席34の前方に配
設され、ステリアング軸36の上端に一体回転的に固定さ
れている。ギヤボックス38は、フレーム16に固定され、
ステアリング軸36の下端部に結合し、ステアリング軸36
の回転をピットマンアーム40の揺動へ変換する。ドラッ
グリンク42は、スピードスプレーヤ10の前後方向へ延
び、前後の端部においてピットマンアーム40の下端部及
び右側のナックルアーム44に回動自在に結合している。
左右のナックルアーム44は、左右の前輪12,12に旋回方
向へ一体的に結合し、タイロッド45は、左右の両端部を
左右のナックルアーム44,44に回転自在に結合してい
る。運転部18には、さらに、左ブレーキペダル46a及び
右ブレーキペダル46bが、運転者の足元に別々に設けら
れ、左マスタシリンダ48a及び右マスタシリンダ48bは、
左ブレーキペダル46a及び右ブレーキペダル46bの踏み込
み量に関係した油圧を発生し、この油圧は左配管50a及
び右配管50bを経て左制動機構52a及び右制動機構52bへ
送られる。

第13図は左側の制動装置を示している。右側の制動装置
の構成は、図示を省略されているが、第13図と同じであ
る。左ブレーキペダル46aは支持軸54の周りに揺動自在
に支持され、左マスタシリンダ48aの左ピストンロッド5
6aは、左連結アーム58aを介して左ブレーキペダル46aの
下端部に回動自在に結合している。左オイルリザーバ60
aは、オイルを貯留し、管62aを介して左マスタシリンダ
48aへ接続されている。左制動機構52aは、左配管50aを
介して左マスタシリンダ48aから油圧を供給されるブレ
ーキシンリダ64を備えている。ブレーキシュー66,66
は、下端部において共通のアンカピン68に揺動自在に支
持され、ブレーキシリンダ64の伸長により拡開され、左
側の後輪14のドラムに所定の力で係合し、後輪14を制動
する。

第14図は左ブレーキペダル46a及び右ブレーキペダル46b
の連結機構を示している。連結アーム70は、右ブレーキ
ペダル46bの裏側に配設され、支点69の周りに基端部を
揺動自在に支持され、先端側を右ブレーキペダル46bの
裏側へ突出及び引き込み可能になっている。左ストッパ
71a及び右ストッパ71bは、それぞれ左ブレーキペダル46
a及び右ブレーキペダル46bの裏側に突設され、連結アー
ム70の先端部に当接して、連結アーム70の揺動範囲を規
制する。連結アーム70が左ブレーキペダル46aの裏側へ
突出して左ストッパ71aに当接した位置にある場合に、
運転者は、左ブレーキペダル46a及び右ブレーキペダル4
6bの一方を踏み込むとき、左ブレーキペダル46a及び右
ブレーキペダル46bは同時に揺動する。また、連結アー
ム70が右ブレーキペダル46bの方へ引き込まれて、右ス
トッパ71bに当接した位置にある場合に、左ブレーキペ
ダル46a及び右ブレーキペダル46bは、独立的に揺動す
る。

スピードスプレーヤ10を道路上に走行させるときは、第
14図の連結アーム70を左ストッパ71a側へ倒して、左ブ
レーキペダル46a及び右ブレーキペダル46bが一体的に揺
動するようにする。運転者は右足で、左ブレーキペダル
46a及び右ブレーキペダル46bの一方を踏むと、左マスタ
シリンダ48a及び右マスタシリンダ48bの両方に所定の油
圧が発生し、左制動機構52a及び右制動機構52bの両方が
作動し、左右の後輪14が制動される。

〔考案が解決しようとする課題〕

このような従来の制動装置の問題点を列挙すると、次の
とおりである。

（ａ）連結アーム70を左ブレーキペダル46a側及び右ブ
レーキペダル46b側へ倒して、左制動機構52a及び右制動
機構52bを同時及び独立に作動させるようにしている
が、道路走行時と、圃場内での走行時とで、連結アーム
70の位置を切換操作する作業は、煩雑であり、また、切
換操作を忘れることもある。

（ｂ）運転者は、片ブレーキ使用のために旋回方向内側
の方のブレーキペダルを正しく選択して踏み込む必要が
あるが、その選択が煩雑であるとともに、逆のブレーキ
ペダルを誤って踏み込む惧れがある。誤ったブレーキペ
ダルを踏み込むと、ステアリング機構及び駆動系に過大
な力が作用し、損傷の惧れが生じる。

（ｃ）運転部18の比較的狭い足元に２個のブレーキペダ
ルを配設する必要があるので、スペース確保上及びスピ
ードスプレーヤ10の小型化上、難点となっている。ま
た、運転者は長靴等をはくこともあるので、２個のブレ
ーキペダルのために足元が一層狭くなっている。

この考案の目的は、１個のブレーキペダルにより片ブレ
ーキ及び両ブレーキを適切に作動させることより上述の
問題点を克服する車両の制動装置を提供することであ
る。

〔課題を解決するための手段〕

この考案を、実施例に対応する図面の符号を使用して説
明する。

請求項１の車両（10）の制動装置は、運転者により操作
されるブレーキペダル（72）と、このブレーキペダル
（72）の操作量に関係する油圧を生成するブレーキペダ
ル用油圧シリンダ（74,74a,74b）と、左右後輪（14）の
それぞれに対応して設けられ各後輪（14）を制動する左
制動機構（52a）及び右制動機構（52b）と、ステアリン
グホイール（32）の左右それぞれへの回転量が所定値未
満では左制動機構（52a）及び右制動機構（52b）の両方
へ、また所定値以上になると回転方向に対応する方の左
制動機構（52a）又は右制動機構（52b）へブレーキペダ
ル用油圧シリンダ（74,74a,74b）を連通させる第１のブ
レーキ切換弁（82）とを有してなる。

請求項２の車両（10）の制動装置では、第２のブレーキ
切換弁（78）は、第１のブレーキ切換弁（82）を迂回し
て左制動機構（52a）及び右制動機構（52b）の両方へブ
レーキペダル用油圧シリンダ（74,74a,74b）を接続する
位置と、ブレーキペダル用油圧シリンダ（74,74a,74b）
を第１のブレーキ切換弁（82）へ接続する位置とをも
ち、手動レバー（80）により切り換えられる。

請求項３の車両（10）の制動装置では、カム（84）は、
回転中心からの距離の相違する３個の周部分（90,92,9
4）を備え、ステアリングホイール（32）の回転に関係
して回転する。第１のブレーキ切換弁（82）はカム（8
4）の回転変位により切換位置を制御される。

〔作用〕

請求項１の考案において、車両（10）を道路等に走行さ
せる場合には、急旋回を必要とせず、ステアリングホイ
ール（32）の左右への回転量は所定値未満に納まってい
る。したがって、ブレーキペダル（72）の踏み込みに伴
ってブレーキペダル用油圧シリンダ（74,74a,74b）に発
生した油圧は、第１のブレーキ切換弁（82）において切
り換えられて、左制動機構（52a）及び右制動機構（52
b）の両方へ送られる。この結果、左右の後輪（14）が
制動され両ブレーキを得ることができる。

車両（10）が圃場等を走行している場合には、小回りを
必要とするので、ステアリングホイール（32）は左又は
右へ大きく回転させられ、ステアリングホイール（32）
の左右への回転量は所定値以上となる。したがって、ブ
レーキペダル（72）の踏み込みに伴ってブレーキペダル
用油圧シリンダ（74,74a,74b）に発生した油圧は、第１
のブレーキ切換弁（82）において切り換えられて、車両
（10）の旋回方向内側の方の左制動機構（52a）又は右
制動機構（52b）へ選択的に送られる。この結果、左又
は右の後輪（14）が制動され、片ブレーキを得ることが
できる。

請求項２の考案では、第２のブレーキ切換弁（78）は、
手動レバー（80）により位置を切り換えられ、所定位置
ではブレーキペダル用油圧シリンダ（74,74a,74b）の油
圧を、第１のブレーキ切換弁（82）を、経ずに左制動機
構（52a）及び右制動機構（52b）の両方へ直接、送る。
この状態では、ステアリングホイール（32）の回転量に
関係なく、両ブレーキが得られる。

請求項３の考案では、カム（84）がステアリングホイー
ル（32）の回転に関係して回転する。カム（84）の３個
の周部分（90,92,94）は第１のブレーキ切換弁（82）の
切換位置に関与し、ステアリングホイール（32）の回転
量に関係する周部分（90,92,94）が第１のブレーキ切換
弁（82）の切換位置を決定し、左又は右の片ブレーキ、
及び両ブレーキが得られる。

〔実施例〕

以下、この考案を第１図ないし第９図の実施例について
説明する。なお、第10図以降においてすでに説明した部
分については、同符号により指示して、説明は省略す
る。

第３図及び第４図はスピードスプレーヤ10の制動装置の
概略をスピードスプレーヤ10の上方及び側方から示す図
である。１個のブレーキペダル72が、運転部18の足元に
配設され、運転者の右足により操作される。左マスタシ
リンダ74a及び右マスタシリンダ74bは、ブレーキペダル
72により操作され、それぞれ左配管76a及び右配管76bを
介して第２のブレーキ切換弁78へ接続され、第２のブレ
ーキ切換弁78は手動レバー80により切換位置を手動操作
される。第１のブレーキ切換弁82は、カム84により切換
位置を操作され、左配管86a及び右配管86bを介して入口
側を第２のブレーキ切換弁78の出口側へ接続されるとと
もに、左配管50a及び右配管50bを介して出口側を左制動
機構52a及び右制動機構52bへ接続されている。左バイパ
ス管87a及び右バイパス管87bは、第１のブレーキ切換弁
82を迂回して、第２のブレーキ切換弁78の出口側を直接
左配管50a及び右配管50bへ接続する。

第５図はブレーキペダル72の揺動部の構成図である。ブ
レーキペダル72は支軸軸54の周りに揺動自在であり、左
連結アーム58a及び右連結アーム58bは共通のブレーキペ
ダル72の下端部に回動自在に結合している。

第６図はブレーキペダル72の近傍範囲における左側の制
動装置の部分の構成図である。図示は省略しているが、
右側の制動装置の対応部分の構成も第６図と同様であ
る。左連結アーム58aは、両端部において左マスタシン
リダ74aの左ピストンロッド56aとブレーキペダル72の下
端部とに回動自在に結合し、こうして、ブレーキペダル
72の踏み込み操作に伴って、左ピストンロッド56aが軸
方向へ変位し、左マスタシリンダ74aには、ブレーキペ
ダル72の踏み込み量に関係した油圧が生じる。

第７図及び第８図はステアリング機構におけるギヤボッ
クス38の近傍範囲を側方及び上方から見た図である。カ
ム84は、ピットマンアーム40の上端部と共にギヤボック
ス38の出力軸88に嵌装され、出力軸88に螺合するナット
89により締め付けられて、出力軸88と一体的に回転す
る。

第９図は第２のブレーキ切換弁78とカム84との結合関係
を示す構成図である。左旋回用周部分90、中立用周部分
92及び右旋回用周部分94は、カム84の周部に形成され、
カム84の回転中心からの距離を段階的に順次増大されて
いる。ころ96は、第２のブレーキ切換弁78の操作棒98の
先端に回動自在に軸支され、カム84の周部への押圧状態
を保持される。カム84の回転位置に関係して、操作棒98
の軸方向位置が変化し、第１のブレーキ切換弁82が切り
換えられる。例えば、前輪12の左右の最大操舵角を45°
とすると、中立用周部分92は操舵角40°未満の範囲に相
当するように設定し、左旋回用周部分90及び右旋回用周
部分94は、左右の操舵角が40°以上の範囲に相当するよ
うに設定する。

第１図は第２のブレーキ切換弁78及び第１のブレーキ切
換弁82と左制動機構52a及び右制動機構52bとの接続関係
を示す油圧回路図である。第２のブレーキ切換弁78は、
手動レバー80により切換位置を操作され、左配管76a及
び右配管76bを、左配管86a及び右配管86bへ又は左バイ
パス管87a及び右バイパス管87bへ、選択的に接続する。
第１のブレーキ切換弁82は、左配管86a及び右配管86b
を、第１図において左側の切換位置において左配管50a
のみへ、右側の切換位置において右配管50bのみへ、そ
して中央の中立位置において、それぞれ左配管50a及び
右配管50bの両方へ接続する。

実施例の作用について説明する。

第２のブレーキ切換弁78は、通常、左マスタシリインダ
74a及び右マスタシリンダ74bを第１のブレーキ切換弁82
へ接続する切換位置に設定されている。

スピードスプレーヤ10を道路等に走行させる場合には、
急旋回を必要とせず、ステアリングホイール32の左右へ
の回転量は所定値未満（前述したように、図示の例では
操舵角40°未満に相当）に納まっているので、カム84に
おける中立用周部分92が第２のブレーキ切換弁78の操作
棒98の先端部のころ96に接触し、第１のブレーキ切換弁
82は第１図の中立位置にある。したがって、ブレーキペ
ダル72の踏み込みに伴って左マスタシリンダ74a及び右
マスタシリンダ74bに発生した油圧は、第１のブレーキ
切換弁82において切り換えられて、左制動機構52a及び
右制動機構52bの両方へ送られる。この結果、左右の後
輪14が制動され、両ブレーキを得ることができる。

スピードスプレーヤ10を圃場等に走行させる場合には、
小回りを必要とするので、ステアリングホイール32は左
又は右へ大きく回転操作され、ステアリングホイール32
の左右への回転量は所定値以上（図示の例では操舵角40
°以上に相当）となるので、カム84において左旋回用周
部分90又は中立用周部分92が第２のブレーキ切換弁78の
操作棒98の先端部のころ96に接触し、第１のブレーキ切
換弁82は第１図の左側の切換位置又は右側の切換位置と
なる。したがって、ブレーキペダル72の踏み込みに伴っ
て左マスタシリンダ74a及び右マスタシリンダ74bに発生
した油圧は、第１のブレーキ切換弁82において切り換え
られて、スピードスプレーヤ10の旋回方向内側の方の左
制動機構52aへのみ又は右制動機構52bへのみ送られる。
この結果、左又は右の後輪14が制動され、片ブレーキを
得ることができる。

手動レバー80を操作して、第２のブレーキ切換弁78が左
配管76a及び右配管76bをそれぞれ左バイパス管87a及び
右バイパス管87bへ接続する切換位置にする。これによ
り、左マスタシリンダ74a及び右マスタシリンダ74bの油
圧が、第１のブレーキ切換弁82を経ずに左制動機構52a
及び右制動機構52bの両方へ直接、送られる。この状態
では、ステアリングホイール32の回転量に関係なく、両
ブレーキが得られ、スピードスプレーヤ10を一般道路に
走行させている場合に、ステアリングホイール32を最大
限、回転させても、片ブレーキとなることを回避するこ
とができる。

第２図は第１図の左マスタシリンダ74a及び右マスタシ
リンダ74bを１個のマスタシリンダ74にまとめたときの
油圧回路図である。第２のブレーキ切換弁78は、配管76
を第１のブレーキ切換弁82へ接続する切換位置と、配管
76を左バイパス管87a及び右バイパス管87bの両方へ接続
する切換位置とを有している。第１のブレーキ切換弁82
は、配管86を、第２図の左側の切換位置では左配管50a
へ接続し、左側の切換位置では右配管50bへ接続し、中
央の中立位置では左配管50a及び右配管50bの両方へ接続
する。

〔考案の効果〕

請求項１の考案では、第１のブレーキ切換弁がステアリ
ングホイールの回転量に関係してブレーキペダル用油圧
シリンダと左制動機構及び右制動機構との接続を自動的
に制御するので、運転者は、片ブレーキ及び両ブレー
キ、さらに、片ブレーキの作動のために左制動機構及び
右制動機構のいずれを作動させるべきかを一々判断する
必要がなく、ブレーキ操作を簡略化することができると
ともに、正確なブレーキ作動を得ることができる。ま
た、従来のように、連結アーム70（第14図）を、走行状
況に応じて一々切り換える手間を省略することができ
る。

さらに、ブレーキペダルは運転部の足元に１個のみで足
りるので、ブレーキペダルのための確保スペースを縮小
可能であるとともに、足元のスペースを拡げることがで
きる。

請求項２の考案では、手動レバーより切り換えられる第
２のブレーキ切換弁が設けられ、第２のブレーキ切換弁
の所定の切換位置ではブレーキペダル用油圧シリンダの
油圧を、第１のブレーキ切換弁を経ずに左制動機構及び
右制動機構の両方へ直接送ることができる。これによ
り、ステアリングホイールの回転量に関係なく、両ブレ
ーキを確実に得ることができ、道路走行中等に、片ブレ
ーキが生じる惧れを排除することができる。

請求項３の考案では、ステアリングホイールの回転に連
動するカムの回転により第１のブレーキ切換弁を切換操
作することができ、第１のブレーキ切換弁を切換操作す
るための電気回路等の複雑で高価な装置を必要とせず、
簡略化することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第９図はこの考案の実施例に関し、第１図
は第２のブレーキ切換弁及び第１のブレーキ切換弁と左
制動機構及び右制動機構との接続関係を示す油圧回路
図、第２図は第１図の左マスタシリンダ及び右マスタシ
リンダを１個のマスタシリンダにまとめたときの油圧回
路図、第３図及び第４図はスピードスプレーヤの制動装
置の概略をスピードスプレーヤの上方及び側方から示す
図、第５図はブレーキペダルの揺動部の構成図、第６図
はブレーキペダルの近傍範囲における左側の制動装置の
部分の構成図、第７図及び第８図はステアリング機構に
おけるギヤボックスの近傍範囲を側方及び上方から見た
図、第９図は第２のブレーキ切換弁とカムとの結合関係
を示す構成図、第10図はスピードスプレーヤの側面図。
第11図ないし第14図は従来技術に関し、第11図及び第12
図はスピードスプレーヤの従来の制動装置の概略をスピ
ードスプレーヤの上方及び側方から示す図、第13図は左
側の制動装置を示す図、第14図は左ブレーキペダル及び
右ブレーキペダルの連結機構を示す図である。 10……スピードスプレーヤ（車両）、14……後輪、32…
…ステアリングホイール、52a……左制動機構、52b……
右制動機構、72……ブレーキペダル、74……マスタシリ
ンダ（ブレーキペダル用油圧シリンダ）、74a……左マ
スタシリンダ（ブレーキペダル用油圧シリンダ）、74b
……右マスタシリンダ（ブレーキペダル用油圧シリン
ダ）、78……第２のブレーキ切換弁、80……手動レバ
ー、82……第１のブレーキ切換弁、82……カム、90……
左旋回用周部分（周部分）、92……中立用周部分（周部
分）、94……右旋回用周部分（周部分）。

Claims (3)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】運転者により操作されるブレーキペダル
   （72）と、このブレーキペダル（72）の操作量に関係す
   る油圧を生成するブレーキペダル用油圧シリンダ（74,7
   4a,74b）と、左右後輪（14）のそれぞれに対応して設け
   られ各後輪（14）を制動する左制動機構（52a）及び右
   制動機構（52b）と、ステアリングホィール（32）の左
   右それぞれへの回転量が所定値未満では左制動機構（52
   a）及び右制動機構（52b）の両方へ、また所定値以上に
   なると回転方向に対応する方の前記左制動機構（52a）
   又は前記右制動機構（52b）へ前記ブレーキペダル用油
   圧シリンダ（74,74a,74b）を連通させる第１のブレーキ
   切換弁（82）とを有してなることを特徴とする車両の制
   動装置。
2. 【請求項２】第２のブレーキ切換弁（78）が、前記第１
   のブレーキ切換弁（82）を迂回して前記左制動機構（52
   a）及び前記右制動機構（52b）の両方へ前記ブレーキペ
   ダル用油圧シリンダ（74,74a,74b）を接続する位置と、
   前記ブレーキペダル用油圧シリンダ（74,74a,74b）を前
   記第１のブレーキ切換弁（82）へ接続する位置とをも
   ち、手動レバー（80）により切り換えられることを特徴
   とする請求項１記載の車両の制動装置。
3. 【請求項３】カム（84）が、回転中心からの距離の相違
   する３個の周部分（90,92,94）を備え、前記ステアリン
   グホィール（32）の回転に関係して回転し、前記第１の
   ブレーキ切換弁（82）は前記カム（84）の回転変位によ
   り切換位置を制御されることを特徴とする請求項１又は
   ２記載の車両の制動装置。