JPH0637155B2 - 車輌用前照灯の照射角度調整装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車体に対して傾動可能に保持された前照灯の
照射角度を、運転席側から遠隔操作によって多段階に調
整するために用いて好適な車輛用前照灯の照射角度調整
装置に関するものである。

〔従来の技術〕

車輛、殊に自動車においては、車体と車軸とが板バネ，
コイルばね等からなる懸架装置により連結されている関
係上、車体の前輪側あるいは後輪側に大きな荷重がかか
ると、車体の姿勢は前沈みあるいは後沈みの状態とな
り、これに伴い前照灯の路面に対する上下方向への照射
角度が変化し運転上の安全性を損なうほか、後沈みによ
り前照灯が上向きになった場合には対向車の運転者に著
しい眩惑を与えてしまう危険がある。

このような前照灯の路面に対する照射角度の変化を是正
すべく、車体に対して前照灯を傾動可能に保持するよう
になし、この前照灯の照射角度を運転席側からの遠隔操
作により調整し得るように構成した装置が、特開昭61−
46733号公報に開示されている。第５図は、この特開昭6
1−46733号公報に開示された照射角度調整装置の動作原
理を示す図であり、運転席側に配置された操作スイッチ
１の接続モードを切り替えることによって、車体に対し
て傾動可能に保持された前昭灯（図示せず）の照射角を
調整しようとするものである。

すなわち、図示状態より操作スイッチ１の接続モードを
切り替えて、例えばそのコモン端子１_-0とその切替端子
１_-5とを接続状態とすると、駆動ユニット２のリレーコ
イルＲＬ１に摺動接点２１ｄ−導体パターン２２−摺動
接点２１ａの経路で電流が流れ、このリレーコイルＲＬ
１の常開・常閉接点rl1のコモン端子rl1cとその常開接
点端子rl1aとが導通状態となる。この常開・常閉接点rl
1のコモン端子rl1cとその常開接点端子rl1aとの導通に
より、直流モータ２４に図示Ａ方向への電流が流れ、該
モータ２４が正回転してランプ駆動軸２５を図示右回転
させる。このランプ駆動軸２５の右回転により、前照灯
の照射角度が上向きに移動すると共に導体パターン２２
および２３をその上面に形成してなる摺動基板２６が右
回転し、摺動接点２１ｄが導体パターン２２に対して離
れ、リレーコイルＲＬ１の通電付勢が解除され、その常
開・常閉接点rl1のコモン端子rl1cと常開接点端子rl1a
とが非導通となって直流モータ２４への給電が遮断さ
れ、前照灯の照射角度が上向き方向の所定位置に固定さ
れるようになる。

このような状態から、操作スイッチ１の接続モードを元
の状態へ切り替えると、即ちそのコモン端子１_-0とその
切替端子１_-4とを接続状態とすると、駆動ユニット２の
リレーコイルＲＬ２に摺動接点２１ｅ−導体パターン２
３−摺動接点２１ｉの経路で電流が流れ、このリレーコ
イルＲＬ２の常開・常閉接点rl2のコモン端子rl2cと常
開接点端子rl2aとが導通状態となり、直流モータ２４に
図示Ｂ方向への電流が流れて該モータ２４が逆回転し、
ランプ駆動軸２５が左回転して前照灯の照射角度が下向
き方向へ移動する。

すなわち、上述の説明より分かるように、操作スイッチ
１の接続モードをその切替端子１_-1〜１_-7へと切り替え
ることによって、上下方向合わせて７段階の照射角度の
遠隔調整が可能となる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながらこのような従来の車輛用前照灯の照射角度
調整装置によると、照射角度の調整段階数の増大に伴
い、その操作スイッチと駆動ユニットとの接続ライン数
が増大するという問題がある。すなわち、第５図に示し
た照射角度調整装置の場合、７段階の照射角度の調整を
行うために、操作スイッチ１と駆動ユニット２との間に
７本の接続ラインＬ１〜Ｌ７を必要としており、駆動ユ
ニット２が前照灯に付設して車輛前方に配置される関係
上、接続ラインＬ１〜Ｌ７を通す孔（配線通孔）をエン
ジンルーム（車外側）と運転席側（車内側）との仕切部
に大きく開設しなければならない。即ち、操作スイッチ
と駆動ユニットとの接続ライン数が増大すれば、上記仕
切部に開設する配線通孔がそれだけ大きくなるわけで、
この配線通孔より車内に導かれるエンジンルームの騒音
が増大するという問題が生じてしまう。

また、操作スイッチと駆動ユニットとの接続ライン数が
増大することにより、車外に配置された前照灯からの上
記接続ラインを伝わって車内側に導かれる雨水等に対す
る防水対策（例えば、接続ラインを一本一々大径のブッ
シングに開けた小径のブッシュ孔に通す）が非常に面倒
となり、且つその配線引き回し作業も難行するという問
題が生ずるものであった。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明はこのような問題点に鑑みてなされたもので、そ
の両端に電源電圧を印加してなる抵抗手段に対しその分
圧電圧の取出位置を切り替えることによって異なる値の
分圧電圧を設定電圧として取り出すようになすと共に、
その両端に電源電圧を印加してなる基準抵抗手段より取
り出される分圧電圧を基準電圧として設定し、この基準
電圧と前記設定電圧とを比較するようになし、この基準
電圧と設定電圧との比較結果に基づき該比較結果に応じ
た出力信号を生成し、この生成された出力信号に応じて
定まる位置に車輛における前照灯の照射角度を可変する
ようにしたものである。

〔作用〕

したがってこの発明によれば、抵抗手段を車内側に配置
しこの抵抗手段より取り出される設定電圧を車外側へ導
出するようになせば、車内側へ引き込む接続ラインの数
を、少なくとも抵抗手段の両端へ印加する電源電圧線と
上記設定電圧の導出線との合計３本とすることが可能と
なる。

〔実施例〕

以下、本発明に係る車輛用前照灯の照射角度調整装置を
詳細に説明する。第１図はこの照射角度調整装置の一実
施例を示す回路構成図である。同図において、４は運転
席側に配置された設定電圧取出回路、５は車体に対して
傾動可能に保持された前照灯（図示せず）に付設された
駆動ユニットである。

設定電圧取出回路４は、抵抗Ｒ１〜Ｒ４を直列に接続し
てなる設定電圧取出抵抗４１とロータリ式の操作スイッ
チ４２とにより構成されており、設定電圧取出抵抗４１
の両端に車載バッテリ３の電源電圧（直流１２Ｖ）が印
加されている。すなわち、設定電圧取出抵抗４１の一端
がその電源入力端子４ａを介して車載バッテリ３の正極
性側に接続され、その他端が設定電圧取出回路４内にお
いてボディアースされている。そして、抵抗Ｒ１と電源
入力端子４ａとの接続点，抵抗Ｒ１と抵抗Ｒ２との接続
点，抵抗Ｒ２と抵抗Ｒ３との接続点，抵抗Ｒ３と抵抗Ｒ
４との接続点および抵抗Ｒ４の設置接続点に、操作スイ
ッチ４２の切替端子４２_-1,４２_-2,４２_-3,４２_-4およ
び４２_-5が接続されており、操作スイッチ４２のコモン
端子４２_-0がその出力端子４ｂを介して駆動ユニット５
の信号入力端子５ｂに接続されている。設定電圧取出抵
抗４１における抵抗Ｒ１〜Ｒ４は、その抵抗値が等しく
設定されており（Ｒ１＝Ｒ２＝Ｒ３＝Ｒ４＝ＲΩ）、し
たがって操作スイッチ４２の切替端子４２_-1,４２_-2,４
２_-3,４２_-4および４２_-5には、設定電圧取出抵抗４１
の分圧電圧として１２Ｖ,９Ｖ,６Ｖ,３Ｖおよび０Ｖの
直流電圧が生ずるものとなっている。

一方、駆動ユニット５は、抵抗Ｒ５〜Ｒ９を直列に接続
してなる基準電圧設定抵抗５１と、コンパレータＣＰ１
〜ＣＰ４よりなる電圧比較回路５２と、ＥＸ−ＯＲ回路
（以下、ＥＸと略す）５３１〜５３４およびトランジス
タアレイ（Ｔ_rアレイ）５３５よりなる出力信号生成回
路５３と、この出力信号生成回路５３の生成する出力信
号に応じて定まる位置に前照灯の照射角度を可変する照
射角度可変回路５４と、フェイルセイフ回路５５とによ
り構成されており、基準電圧設定抵抗５１の両端に車載
バッテリ３の電源電圧が印加されている。すなわち、基
準電圧設定抵抗５１の一端がその電源入力端子５ａを介
して車載バッテリ３の正極性側に接続され、その他端が
駆動ユニット５内においてホディアースされている。そ
して、抵抗Ｒ５と抵抗Ｒ６との接続点,接続Ｒ６と抵抗
Ｒ７との接続点,抵抗Ｒ７と抵抗Ｒ８との接続点および
抵抗Ｒ８と抵抗Ｒ９との接続点より取り出される分圧電
圧Ｖ１,Ｖ２,Ｖ３およびＶ４が、基準電圧として電圧比
較回路５２におけるコンパレータＣＰ１,ＣＰ２,ＣＰ３
およびＣＰ４の反転入力端へ設定されるようになってい
る。コンパレータＣＰ１,ＣＰ２,ＣＰ３およびＣＰ４の
非反転入力端には、設定電圧取出回路４における操作ス
イッチ４２のコモン端子４２_-0より取り出される分圧電
圧が、フェイルセイフ回路５５を介して設定電圧Ｖ_INと
して入力されるようになっている。フェイルセイフ回路
５５は、コンパレータＣＰ１〜ＣＰ４の非反転入力端と
駆動ユニット５の信号入力端子５ｂ間に接続された保護
抵抗Ｒ１０と、この抵抗Ｒ１０とコンパレータＣＰ１〜
ＣＰ４の非反転入力端との接続点と接地間に接続された
コンデンサＣおよび抵抗Ｒ１１の並列回路とにより構成
されており、その放電状態時にコンデンサＣの充電々荷
が抵抗Ｒ１１に対して徐々に放電するように抵抗Ｒ１１
の値が十分大きく設定されている。また、基準電圧設定
抵抗５１における抵抗Ｒ５〜Ｒ９は、抵抗Ｒ６,Ｒ７お
よびＲ８が設定電圧取出抵抗４１における抵抗Ｒ１〜Ｒ
４と等しく設定されており（Ｒ６＝Ｒ７＝Ｒ８＝Ｒ
Ω）、抵抗Ｒ５および抵抗Ｒ９がこれら抵抗Ｒ６〜Ｒ８
の抵抗値の１／２に設定されている（Ｒ５＝Ｒ９＝Ｒ／
２Ω）。したがって、コンパレータＣＰ１,ＣＰ２,ＣＰ
３,ＣＰ４の反転入力端に設定される基準電圧は、Ｖ１
＝10.5Ｖ,Ｖ２＝7.5Ｖ,Ｖ３＝4.5Ｖ,Ｖ４＝1.5Ｖとな
る。

そして、電圧比較回路５２におけるコンパレータＣＰ１
の出力が、信号(d)としてＥＸ５３１の一端に、また信
号(i)としてトランジスタアレイ５３５にそれぞれ入力
されるようになっている。また、コンパレータＣＰ２の
出力が信号(c)としてＥＸ５３１の他端およびＥＸ５３
２の一端に、コンパレータＣＰ３の出力が信号(b)とし
てＥＸ５３２の他端およびＥＸ５３３の一端に、コンパ
レータＣＰ４の出力が信号(a)としてＥＸ５３３の他端
およびＥＸ５３４の一端にそれぞれ入力されるようにな
っており、ＥＸ５３４の他端にはプルアップ抵抗Ｒ_P1を
介して常に「Ｈ」レベルの信号が入力されるものとなっ
ている。そして、ＥＸ５３１,５３２,５３３および５３
４の各出力が、信号(h),(g),(f)および(e)としてトラン
ジスタアレイ５３５に入力されるようになっており、そ
の入力される信号の内、信号(e)のみが「Ｈ」レベルと
なった場合、トランジスタアレイ５３５はその出力端子
５３５ａのみを「Ｌ」レベルとするようになっている。
また、その入力される信号(f)のみが「Ｈ」レベルとな
った場合にはその出力端子５３５ｂのみを「Ｌ」レベル
となし、以下同様にして信号(g)のみが「Ｈ」レベルと
なった場合には出力端子５３５ｃのみを、信号(h)のみ
が「Ｈ」レベルとなった場合には出力端子５３５ｄのみ
を、信号(i)のみが「Ｈ」レベルとなった場合には出力
端子５３５ｅのみを「Ｌ」レベルとするものとなってい
る。

そして、このトランジスタアレイ５３５の出力端子５３
５ａ〜５３５ｅが照射角度可変回路５４において、その
摺動基板５４１上に形成された半円帯状の導体パターン
５４２および５４３に摺接する摺動接点５４４ｂ〜５４
４ｆに接続され、摺動接点５４４ａおよび５４４ｇに生
ずる電位レベルが、その入力端子５４５ａおよび５４５
ｂを介して正逆転モータドライバ５４５に入力されるも
のとなっている。そして、この正逆転モータドライバ５
４５にその入力端子５４５ａおよび５４５ｂを介して
「Ｌ」および「Ｈ」レベルの信号が入力された場合、該
正逆転モータドライバ５４５を介して直流モータ５４６
に図示Ａ方向への駆動電流が流れ、この駆動電流によっ
て直流モータ５４６が正回転して前照灯の照射角度が上
向き方向へ移動すると共に、摺動基板５４１が図示右回
転するものとなっている。また、正逆転モータドライバ
５４５にその入力端子５４５ａおよび５４５ｂを介して
「Ｈ」および「Ｌ」レベルの信号が入力された場合、該
正逆転モータドライバ５４５を介して直流モータ５４６
に図示Ｂ方向への電流が流れ、直流モータ５４６が逆回
転して前照灯の照射角度が下向き方向へ移動すると共
に、摺動基板５４１が図示左回転するものとなってい
る。

なお、照射角度可変回路５４における摺動接点５４４ａ
および５４４ｇは、プルアップ抵抗Ｒ_P2およびＲ_P3を介
して高電位電源に接続されている。また、設定電圧取出
回路４におけるボディアースと駆動ユニット５における
ボディアース（基準電圧設定抵抗５１におけるボディア
ース）とは、設定電圧取出回路４の接地端子４ｃと駆動
ユニット５の接地端子５ｃを介して相互に接続されてい
る。

次に、このように構成された照射角度調整装置の動作を
説明する。すなわち、今、設定電圧取出回路４において
その操作スイッチ４２の接続モードが図示状態、即ちそ
のコモン端子４２_-0とその切替端子４２_-3とが接続状態
にあるものとする。この場合、コモン端子４２_-0を介し
て設定電圧取出抵抗４１から取り出される分圧電圧は６
Ｖとなり、この６Ｖの分圧電圧が駆動ユニット５におい
てそのフェイルセイフ回路５５の抵抗Ｒ１０とコンデン
サＣとの接続点に現れ、この分圧電圧が設定電圧Ｖ_INと
してコンパレータＣＰ１〜ＣＰ４の非反転入力端に設定
される。この６Ｖの設定電圧Ｖ_INによりコンパレータＣ
Ｐ１,ＣＰ２,ＣＰ３,ＣＰ４の出力レベルが「Ｌ」,
「Ｌ」,「Ｈ」,「Ｈ」となり、ＥＸ５３２の出力レベル
のみが「Ｈ」となる。したがって、トランジスタアレイ
５３５の出力端子５３５ｃのみが「Ｌ」レベルとなり、
図示状態において正逆転モータドライバ５４５の入力端
子５４５ａおよび５４５ｂの入力信号レベルが共に
「Ｈ」となるので、直流モータ５４６への正逆転モータ
ドライバ５４５を介する駆動電流の供給が行われず、前
照灯の照射角度はこのモータ５４６の回転角度位置によ
り定まる所定方向を向いた停止状態を維持する。本実施
例においては、このときの照射角度を路面に対する上下
方向への中心位置としている。

このような状態から、設定電圧取出回路４における操作
スイッチ４２の接続モードを切り替えて、例えばそのコ
モン端子４２_-0とその切替端子４２_-2とを接続状態とす
ると、コモン端子４２_-0を介して設定電圧取出抵抗４１
から取り出される分圧電圧が９Ｖとなり、この９Ｖの分
圧電圧が駆動ユニット５においてそのフェイルセイフ回
路５５の抵抗Ｒ１０とコンデンサＣとの接続点に現れ、
この分圧電圧が設定電圧Ｖ_INとしてコンパレータＣＰ１
〜ＣＰ４の非反転入力端に設定される。この９Ｖの設定
電圧Ｖ_INによりコンパレータＣＰ１,ＣＰ２,ＣＰ３,Ｃ
Ｐ４の出力レベルが「Ｌ」,「Ｈ」,「Ｈ」,「Ｈ」とな
り、ＥＸ５３１の出力レベルのみが「Ｈ」となる。した
がって、トランジスタアレイ５３５の出力端子５３５ｄ
のみが「Ｌ」レベルとなり、正逆転モータドライバ５４
５の入力端子５４５ａおよび５４５ｂの入力信号レベル
が「Ｌ」および「Ｈ」となって、直流モータ５４６に正
逆転モータドライバ５４５を介してＡ方向への駆動電流
が流れ、この直流モータ５４６が正回転することにより
前照灯の照射角度が上向き方向へ移動し始める。一方、
この直流モータ５４６の正回転に伴って摺動基板５４１
が右回転し、トランジスタアレイ５３５の出力端子５３
５ｄに接続された摺動接点５４４ｅが導体パターン５４
３に対して離れた時点で、正逆転モータドライバ５４５
の入力端子５４５ａへの入力信号レベルが「Ｈ」とな
る。すなわち、正逆転モータドライバ５４５の入力端子
５４５ａおよび５４５ｂの入力信号レベルが共に「Ｈ」
となり、直流モータ５４６への正逆転モータドライバ５
４５を介するＡ方向への駆動電流の供給が遮断されるよ
うになる。この直流モータ５４６への駆動電流の供給遮
断によるモータ停止により、前照灯の照射角度が上向き
方向の所定位置に固定されるようになる。

また、設定電圧取出回路４における操作スイッチ４２の
接続モードを切り替えて、例えばそのコモン端子４２_-0
とその切替端子４２_-4とを接続状態とすると、そのコモ
ン端子４２_-0を介して設定電圧取出抵抗４１から取り出
される分圧電圧が３Ｖとなり、この３Ｖの分圧電圧が駆
動ユニット５においてそのフェイルセイフ回路５５の抵
抗Ｒ１０とコンデンサＣとの接続点に現れ、この分圧電
圧が設定電圧Ｖ_INとしてコンパレータＣＰ１〜ＣＰ４の
非反転入力端に設定される。この３Ｖの設定電圧Ｖ_INに
よりコンパレータＣＰ１,ＣＰ２,ＣＰ３,ＣＰ４の出力
レベルが「Ｌ」,「Ｌ」,「Ｌ」,「Ｈ」となり、ＥＸ５
３３の出力レベルのみが「Ｈ」となる。したがって、ト
ランジスタアレイ５３５の出力端子５３５ｂのみが
「Ｌ」レベルとなり、正逆転モータドライバ５４５の入
力端子５４５ａおよび５４５ｂの入力信号レベルが
「Ｈ」および「Ｌ」となって、直流モータ５４６に正逆
転モータドライバ５４５を介してＢ方向への駆動電流が
流れて該モータが逆回転し、前照灯の照射角度が下向き
方向へ移動し始める。一方、この直流モータ５４６の逆
回転に伴って摺動基板５４１が左回転し、トランジスタ
アレイ５３５の出力端子５３５ｂに接続された摺動接点
５４４ｃが導体パターン５４２に対して離れた時点で、
正逆転モータドライバ５４５の入力端子５４５ｂへの信
号レベルが「Ｈ」となる。すなわち、正逆転モータドラ
イバ５４５の入力端子５４５ａおよび５４５ｂの入力信
号レベルが共に「Ｈ」となり、直流モータ５４６が停止
して前照灯の照射角度が下向き方向の所定位置に固定さ
れるようになる。

下記に示す表（第１表）は、この照射角度調整装置にお
いて、その操作スイッチ４２の接続モードに対する信号
(a)〜(i)のレベル変化を示す真理値表である。同表にお
いて、接続モードＩ〜Ｖは、操作スイッチ４２における
そのコモン端子４２_-0と切替端子４２_-1〜４２_-5との接
続状態を示している。

この真理値表によっても分かるように、操作スイッチ４
２の接続モードを適宜切り替えることにより、その接続
モードに応じて、トランジスタアレイ５３５に入力され
る信号(e)〜(i)の「Ｈ」レベル位置が変化し、このトラ
ンジスタアレイ５３５に入力される信号(e)〜(i)の
「Ｈ」レベル位置に応じて定まる位置に、前照灯の照射
角度が移動して固定されるようになる。

このように本実施例による照射角度調整装置によれば、
運転席側に配置される設定電圧取出回路４と前照灯に付
設される駆動ユニット５とを３本の接続ラインＬａ〜Ｌ
ｃにより接続して、その照射角度の調整を図ることがで
きるので、エンジンルームと運転席側との仕切部に開設
する配線通孔を小さくすることが可能となり、配線通孔
より車内側に導かれるエンジンルームの騒音を抑制する
ことができるようになる。また、接続ライン数が少ない
ので、車外に配置された前照灯からの上記接続ラインを
伝わって車内側に導かれる雨水等に対する防水対策が簡
単となり、且つその配線引き回し作業も容易となる。な
お、本実施例においては、設定電圧取出回路４の接地端
子４ｃと駆動ユニット５の接地端子５ｃとを接続ライン
Ｌｃによって接続するものとしたが、この接続ラインＬ
ｃは、設定電圧取出回路４および駆動ユニット５におい
てそれぞれ単独にボディアースを施しているので、必ず
しも必要ではない。接続ラインＬｃを省略すれば、車内
側に引き込む接続ライン数をさらに減少し２本とするこ
とができるが、ボディアースを単独にとるようにした場
合、そのボディアースをとる場所によって接地電位が異
なる場合があり、この点からいって設定電圧取出回路４
の接地ラインと駆動ユニット５の接地ラインとは、接続
ラインＬｃによって相互に接続することが望まれる。

さらに、本実施例においては、電圧比較回路５２への設
定電圧Ｖ_INをフェイルセイフ回路５５を介して設定する
ようにしているので、設定電圧取出回路４においてその
操作スイッチ４２の接続モードを切り替える際、瞬間的
に設定電圧取出抵抗４１からの分圧電圧の取り出しが中
断されても、フェイルセイフ回路５５におけるコンデン
サＣの充電々位によって電圧比較回路５２への設定電圧
Ｖ_INの値が略切替前の値に維持され、常に安定した照射
角度の切替動作を得ることができる。また、接続ライン
Ｌｂが断線する等して、設定電圧取出抵抗４１からの分
圧電圧の駆動ユニット５への入力が長時間中断された場
合には、フェイルセイフ回路５５におけるコンデンサＣ
の充電々荷が抵抗Ｒ１１を介して徐々に放電されること
により、電圧比較回路５２への設定電圧Ｖ_INの値が零と
なり、操作スイッチ４２の接続モードＶに応じた最大下
向き方向位置に前照灯の照射角度が徐々に移動して固定
される。したがって、前照灯の照射角度が上向き方向に
調整された状態でも、接続ラインＬｂの断線事故が生じ
たとしても、フェイルセイフ回路５５におけるコンデン
サＣと抵抗Ｒ１１との放電時定数で定まる所定時間経過
後、前照灯の照射角度が必ず下向き方向へ移動して固定
されるようになり、対向車の運転者に眩惑を与えてしま
う危険がないものとなる。

また、本実施例においては、電圧比較回路５２の送出す
る信号(a)〜(d)をＥＸ５３１〜５３４によって処理し、
トランジスタアレイ５３５に入力するように構成した
が、第２図に示すような２進−１６進デコーダ５３６を
用いて電圧比較回路５２の送出する信号(a)〜(d)を処理
するようにしてもよい。下記に示す表（第２表）は、操
作スイッチ４２の接続モードに対するこの２進−１６進
デコーダ５３６の入出力信号の変化を示す真理値表であ
る。

また、第２図に示した電圧比較回路５２において、その
コンパレータＣＰ２およびＣＰ３の非反転入力端と反転
入力端との端子位置を入れ替えれば（第３図参照）、電
圧比較回路５２の送出する信号(a)〜(d)が操作スイッチ
４２の接続モードに対して下記表（第３表）の如く変化
し、第３図に示す如く出力信号生成回路５３において２
進−１０進デコーダ５３７の使用が可能となり、２進−
１６進デコーダ５３６に比してそのパッケージ構造の小
型化を促進することができる。

また、第４図に示す如く、電圧比較回路５２をオープン
コレクタ形のコンパレータＣＰ１ａ〜ＣＰ４ａにより構
成し、このコンパレータＣＰ１ａ〜ＣＰ４ａの出力と高
電位電源間にプルアップ抵抗Ｒ_P4〜Ｒ_P7を接続し、且つ
このコンパレータＣＰ１ａ〜ＣＰ４ａの出力をオープン
コレクタ形のインバータＩＮＶ１〜ＩＮＶ４に入力する
ようになして、トランジスタアレイ５３５に対し図示結
線を施せば、操作スイッチ４２の接続モードに対して下
記表（第４表）に示す真理値表が得られる。このような
構成とすることによって、出力信号生成回路５３におい
て直流１２Ｖ電源をダイレクトに使用することができ、
第２図並びに第３図に示したデコーダ５３６並びにデコ
ーダ５３７を用いた出力信号生成回路に比してその耐圧
を高め（デコーダは一般的に直流５Ｖを使用する）、且
つ電圧ノイズに強い出力信号生成回路とすることができ
る。

なお、上述した各実施例においては、正逆転モータドラ
イバ５４５を用いて直流モータ５４６を駆動しその回転
方向を切り替えるようにしたが、第５図に従来例として
示したリレーを用いた駆動方法を採用してもよいことは
言うまでもない。また、本実施例においては、設定電圧
取出回路４における操作スイッチ４２を手動にて操作す
ることにより前照灯の照射角度を調整するように構成し
たが、例えば傾斜角センサからのセンサ信号を受けて自
動的に操作スイッチ４２における接続モードを切り替え
て、前照灯の照射角度を調整するように構成してもよ
い。また、本実施例においては、上下方向への前照灯の
照射角度を調整するものとしたが、左右方向への前照灯
の照射角度の調整に適用することも可能であることは説
明するまでもない。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明による車輛用前照灯の照射角
度調整装置によると、その両端に電源電圧を印加してな
る抵抗手段に対しその分圧電圧の取出位置を切り替える
ことによって異なる値の分圧電圧を設定電圧として取り
出すようになすと共に、その両端に電源電圧を印加して
なる基準抵抗手段より取り出される分圧電圧を基準電圧
として設定し、この基準電圧と前記設定電圧とを比較す
るようになし、この基準電圧と設定電圧との比較結果に
基づき該比較結果に応じた出力信号を生成し、この生成
された出力信号に応じて定まる位置に車輛における前照
灯の照射角度を可変するようにしたので、抵抗手段を車
内側に配置しこの抵抗手段より取り出される設定電圧を
車外側へ導出するようになせば、車内側へ引き込む接続
ラインの数を、少なくとも抵抗手段の両端へ印加する電
源電圧線と上記設定電圧の導出線との合計３本とするこ
とが可能となり、車外側から車内側への配線通孔を小さ
くして配線通孔より車内側に導かれるエンジンルームの
騒音を抑制することができるようになる。また、接続ラ
イン数が少ないので、車外に配置された前照灯からの上
記接続ラインを伝わって車内に導かれる雨水等に対する
防水対策が簡単となり、且つその配線引き回し作業も容
易となる等数多くの優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車輛用前照灯の照射角度調整装置
の一実施例を示す回路構成図、第２図乃至第４図はこの
照射角度調整装置においてその駆動ユニット内の他の回
路構成例を示す図、第５図は従来の照射角度調整装置の
動作原理を示す図である。 ３……バッテリ、４……設定電圧取出回路、４１……設
定電圧取出抵抗、４２……操作スイッチ、５……駆動ユ
ニット、５１……基準電圧設定抵抗、５２……電圧比較
回路、５３……出力信号生成回路、５４……照射角可変
回路、５５……フェイルセイフ回路、Ｌａ〜Ｌｂ……接
続ライン。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】その両端に電源電圧を印加してなる抵抗手
   段に対しその分圧電圧の取出位置を切り替えることによ
   って異なる値の分圧電圧を設定電圧として取り出す設定
   電圧取出手段と、その両端に電源電圧を印加してなる基
   準抵抗手段より取り出される分圧電圧を基準電圧として
   設定する基準電圧設定手段と、この基準電圧設定手段の
   設定する基準電圧と前記設定電圧取出手段の取り出す設
   定電圧とを比較する電圧比較手段と、この電圧比較手段
   における比較結果に基づき該比較結果に応じた出力信号
   を生成する出力信号生成手段と、この出力信号生成手段
   の生成する出力信号に応じて定まる位置に車輛における
   前照灯の照射角度を可変する照射角度可変手段とを備え
   てなることを特徴とする車輛用前照灯の照射角度調整装
   置。