JPH0637192B2 - 自動二輪車の後輪懸架装置 - Google Patents
自動二輪車の後輪懸架装置Info
- Publication number
- JPH0637192B2 JPH0637192B2 JP59258963A JP25896384A JPH0637192B2 JP H0637192 B2 JPH0637192 B2 JP H0637192B2 JP 59258963 A JP59258963 A JP 59258963A JP 25896384 A JP25896384 A JP 25896384A JP H0637192 B2 JPH0637192 B2 JP H0637192B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cushion
- arm
- rear wheel
- vehicle body
- pivotally supported
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動二輪車の後輪懸架装置に関する。
路面の起状による後輪の上下揺動を吸収，緩和して車体
への振動の伝播を防止する後輪懸架装置としては、従
来、第１図に示す如く、車体フレーム１に上下揺動自在
に枢支された後輪支持部材であるリアフォーク２後端の
後輪３の支承部附近とシートレール４間の車体両側に、
一対のクッション５を夫々配設したコンベンショナルサ
スペンションタイプと、第２図に示す如く、リアフォー
ク２の後輪３の前方位置とシートレール４との間に、一
本のクッション６をリンク７を介して配設したモノサス
ペンションタイプとが一般的である。
への振動の伝播を防止する後輪懸架装置としては、従
来、第１図に示す如く、車体フレーム１に上下揺動自在
に枢支された後輪支持部材であるリアフォーク２後端の
後輪３の支承部附近とシートレール４間の車体両側に、
一対のクッション５を夫々配設したコンベンショナルサ
スペンションタイプと、第２図に示す如く、リアフォー
ク２の後輪３の前方位置とシートレール４との間に、一
本のクッション６をリンク７を介して配設したモノサス
ペンションタイプとが一般的である。
ところが、シート高を低くした自動二輪車の場合、コン
ベンショナルタイプやモノサスペンションタイプでは、
クッションストロークの大きさに制限を受けやすく、し
かも、モノサスペンションタイプでは、バッテリー等の
車両構成部品１１の配置に制限を受けやすい。
ベンショナルタイプやモノサスペンションタイプでは、
クッションストロークの大きさに制限を受けやすく、し
かも、モノサスペンションタイプでは、バッテリー等の
車両構成部品１１の配置に制限を受けやすい。
また、第３図に示す如く、エンジン８を搭載した車体フ
レーム１の下方にクッション９を配設し、このクッショ
ン９をリンク１０を介してリアフォーム２に連結したタ
イプのものが知られている。
レーム１の下方にクッション９を配設し、このクッショ
ン９をリンク１０を介してリアフォーム２に連結したタ
イプのものが知られている。
しかし、このタイプのものは、エンジン８を搭載した車
体フレーム１の下方にクッション９が配置されている
為、最低地上高ＬＣが小さくなり、また、最低地上高Ｉ
Ｃを大きくとると、エンジン８が高位置となって重心が
高くなる。
体フレーム１の下方にクッション９が配置されている
為、最低地上高ＬＣが小さくなり、また、最低地上高Ｉ
Ｃを大きくとると、エンジン８が高位置となって重心が
高くなる。
このようなことから、特開昭５８−１９４６７８号公報
に示される如く、クッションを、リアフォークの前端と
後輪との間のリアフォークの下方で且つステップ間に、
側面視後輪支持部材と略平行に車体幅方向へ配設したタ
イプが提案されている。
に示される如く、クッションを、リアフォークの前端と
後輪との間のリアフォークの下方で且つステップ間に、
側面視後輪支持部材と略平行に車体幅方向へ配設したタ
イプが提案されている。
ところが、このタイプのものは、直列４気筒エンジンの
如き、そのクランクシャフトを車体幅方向に配置するよ
うなエンジン幅の比較的大きい自動二輪車には問題なく
適用さら得るものの、単気筒やＶ型２気筒の如く車体幅
方向が小さいエンジンを搭載する自動二輪車では、クッ
ションの車体幅方向の長さが、エンジン幅より大きくな
り、自動二輪車の運転性能に大きな影響を与えるバンク
角が大きく取れないという不都合が生ずる。しかし、ク
ッションがステップ間の近傍に車体幅方向に配設されて
いることが上記不都合を一層大きくしている。
如き、そのクランクシャフトを車体幅方向に配置するよ
うなエンジン幅の比較的大きい自動二輪車には問題なく
適用さら得るものの、単気筒やＶ型２気筒の如く車体幅
方向が小さいエンジンを搭載する自動二輪車では、クッ
ションの車体幅方向の長さが、エンジン幅より大きくな
り、自動二輪車の運転性能に大きな影響を与えるバンク
角が大きく取れないという不都合が生ずる。しかし、ク
ッションがステップ間の近傍に車体幅方向に配設されて
いることが上記不都合を一層大きくしている。
そこで、本発明は、シート高を低くでき、より低重心が
得られ、しかも、クッション機構が車体前後方向に短く
配設でき、コンパクト化が図れ、且つ、バンク角が大き
く取れる自動二輪車の後輪懸架装置を提供することを目
的としている。
得られ、しかも、クッション機構が車体前後方向に短く
配設でき、コンパクト化が図れ、且つ、バンク角が大き
く取れる自動二輪車の後輪懸架装置を提供することを目
的としている。
本発明は、上記課題を解決するために、車体後方に延出
する一対の腕の後端間に後輪を支承する後輪支持部材の
前端を車体フレームに上下揺動自在に枢支すると共に、
該後輪支持部材を支承するクッションを、車体下部に車
幅方向略中央で、且つ側面視略水平に車体前後方向へ配
設した自動二輪車の後輪懸架装置において、前記クッシ
ョンを後輪支持部材の下方に配設し、該クッションの後
端を後輪支持部材の前後方向略中央部に枢支すると共
に、前記クッション下方の車体フレームに、第１腕と第
２腕とを屈曲部でつないだくの字型リンクを、第１腕を
上方に、第２腕を後方に夫々向けて屈曲部を枢支し、前
記クッションの前端を前記第１腕の端部に枢支し、前記
第２腕の端部を、前記クッションの側方に配設される揺
動自在な連結ロッドを介して前記後輪支持部材に連結し
たことを特徴としている。
する一対の腕の後端間に後輪を支承する後輪支持部材の
前端を車体フレームに上下揺動自在に枢支すると共に、
該後輪支持部材を支承するクッションを、車体下部に車
幅方向略中央で、且つ側面視略水平に車体前後方向へ配
設した自動二輪車の後輪懸架装置において、前記クッシ
ョンを後輪支持部材の下方に配設し、該クッションの後
端を後輪支持部材の前後方向略中央部に枢支すると共
に、前記クッション下方の車体フレームに、第１腕と第
２腕とを屈曲部でつないだくの字型リンクを、第１腕を
上方に、第２腕を後方に夫々向けて屈曲部を枢支し、前
記クッションの前端を前記第１腕の端部に枢支し、前記
第２腕の端部を、前記クッションの側方に配設される揺
動自在な連結ロッドを介して前記後輪支持部材に連結し
たことを特徴としている。
これにより、シート高を低くしてもロードクリアランス
が十分とれ、より低重心で、且つバンク角を大きく取る
ことができる。また、クッション機構が車体前後方向に
短く配設でき、コンパクト化が図れる。
が十分とれ、より低重心で、且つバンク角を大きく取る
ことができる。また、クッション機構が車体前後方向に
短く配設でき、コンパクト化が図れる。
本発明の一実施例を第４図乃至第６図に基づいて説明す
る。
る。
自動二輪車２０は、ハンドル２１により操向される前輪
２２と、エンジン２３の回転を後輪支持部材であるリア
フォーク２４の一方の腕２４ａに内挿されたドライブシ
ャフト２５により伝達される後輪２６とで走行可能に構
成されている。
２２と、エンジン２３の回転を後輪支持部材であるリア
フォーク２４の一方の腕２４ａに内挿されたドライブシ
ャフト２５により伝達される後輪２６とで走行可能に構
成されている。
リアフォーク２４は、ドライブシャフト２５を内挿した
腕２４ａと、他方の腕２４ｂとの一対の腕を有し、夫々
の腕２４ａ，２４ｂの前端２４ｃを車体フレーム２７に
上下揺動自在に枢支され、後端２４ｄ間に後輪２６を支
承している。
腕２４ａと、他方の腕２４ｂとの一対の腕を有し、夫々
の腕２４ａ，２４ｂの前端２４ｃを車体フレーム２７に
上下揺動自在に枢支され、後端２４ｄ間に後輪２６を支
承している。
前記リアフォーク２４の前端２４ｃと後輪２６との間の
リアフォーク２４の下方には、リアフォーク２４を支承
する１本のクッション２８が、リアフォーク２４の腕２
４ａ，２４ｂ間の車幅方向略中央で、且つ側面視リアフ
ォーク２４と略平行に車体前後方向へ配設されている。
リアフォーク２４の下方には、リアフォーク２４を支承
する１本のクッション２８が、リアフォーク２４の腕２
４ａ，２４ｂ間の車幅方向略中央で、且つ側面視リアフ
ォーク２４と略平行に車体前後方向へ配設されている。
前記クッション２８の下方には、第１腕３１ａと第２腕
３１ｂとを屈曲部でつないだくの字型リンク３１が、第
１腕３１ａを上方に、第２腕３１ｂを後方に夫々向けて
配設され、前記屈曲部を車体フレーム２７のリアフォー
ク２４の枢支点下方に設けたブラケット２７ａに枢支す
ることにより、前記くの字型リンク３１は、車体フレー
ム２７に回動可能に設けられる。
３１ｂとを屈曲部でつないだくの字型リンク３１が、第
１腕３１ａを上方に、第２腕３１ｂを後方に夫々向けて
配設され、前記屈曲部を車体フレーム２７のリアフォー
ク２４の枢支点下方に設けたブラケット２７ａに枢支す
ることにより、前記くの字型リンク３１は、車体フレー
ム２７に回動可能に設けられる。
そして、前記クッション２８は、その後端２８ａを、リ
アフォーク２４の両腕２４ａ，２４ｂの前後方向略中間
部に架設したクロスメンバ２９に設けたブラケット３０
に枢支すると共に、前端２８ｂを、前記くの字型リンク
３１の第１腕３１ａの端部に枢支している。
アフォーク２４の両腕２４ａ，２４ｂの前後方向略中間
部に架設したクロスメンバ２９に設けたブラケット３０
に枢支すると共に、前端２８ｂを、前記くの字型リンク
３１の第１腕３１ａの端部に枢支している。
前記くの字型リンク３１の第２腕３１ｂの端には、連結
ロッド３２の一端が連結され、この連結ロッド３２の他
端は、リアフォーク２４のクロスメンバー２９よりも前
部に架設したクロスメンバー３３に設けたブラケット３
４に連結されている。該連結ロッド３２は、クッション
２８の側方に揺動自在に配設され、クッション２８を側
方から保護している。
ロッド３２の一端が連結され、この連結ロッド３２の他
端は、リアフォーク２４のクロスメンバー２９よりも前
部に架設したクロスメンバー３３に設けたブラケット３
４に連結されている。該連結ロッド３２は、クッション
２８の側方に揺動自在に配設され、クッション２８を側
方から保護している。
このように構成された緩衝装置の作用を第５図に基づい
て説明すると、最小荷重時には、リアフォーク２４が後
方に向けてやや下向きに傾斜した状態にあるため、クッ
ション２８は、後端２８ａがやや下がった二点鎖線の状
態にあり、運転者がシート３５に座った標準荷重時で
は、リアフォーク２４が略水平状態になることにより、
後端２８ａが上がって実線の位置になると共に、連結ロ
ッド３２がリンク３１を反時計方向に回動して、リンク
３１の第１腕３１ａがクッション２８の前端２８ｂを引
いてクッション２８を略水平の状態にする。
て説明すると、最小荷重時には、リアフォーク２４が後
方に向けてやや下向きに傾斜した状態にあるため、クッ
ション２８は、後端２８ａがやや下がった二点鎖線の状
態にあり、運転者がシート３５に座った標準荷重時で
は、リアフォーク２４が略水平状態になることにより、
後端２８ａが上がって実線の位置になると共に、連結ロ
ッド３２がリンク３１を反時計方向に回動して、リンク
３１の第１腕３１ａがクッション２８の前端２８ｂを引
いてクッション２８を略水平の状態にする。
最大荷重時には、リアフォーク２４が後方に向けてやや
上向きに傾斜した状態になるに連れて、後端２８ａがさ
らに上り、リンク３１の第１腕３１ａの反時計方向への
回動量が大きくなってクッション２８の前端２８ｂをさ
らに引張ってクッション２８が一層伸びてクッション作
用を行う。
上向きに傾斜した状態になるに連れて、後端２８ａがさ
らに上り、リンク３１の第１腕３１ａの反時計方向への
回動量が大きくなってクッション２８の前端２８ｂをさ
らに引張ってクッション２８が一層伸びてクッション作
用を行う。
このように、クッション２８がリアフォーク２４の下方
の車体フレーム２７と後輪２６との間のスペースに、ク
ッション２８と側面視略平行に車体前後方向へ配設され
て、クッションとして必要な長さ、ストロークを確保す
ることができるので、シート３５の位置を低くするとと
もに、低重心化が図れ、また、クッション機構が車体前
後方向に短く配設でき、車体のコンパクト化も図れ、ク
ッション取付部の構造も強化できる。さらに、クッショ
ン２８を支持し、且つ作用させるリンク機構が、リンク
３１と連結ロッド３２とで構成されているから、いわゆ
るバネ下重量が軽減できる。
の車体フレーム２７と後輪２６との間のスペースに、ク
ッション２８と側面視略平行に車体前後方向へ配設され
て、クッションとして必要な長さ、ストロークを確保す
ることができるので、シート３５の位置を低くするとと
もに、低重心化が図れ、また、クッション機構が車体前
後方向に短く配設でき、車体のコンパクト化も図れ、ク
ッション取付部の構造も強化できる。さらに、クッショ
ン２８を支持し、且つ作用させるリンク機構が、リンク
３１と連結ロッド３２とで構成されているから、いわゆ
るバネ下重量が軽減できる。
しかも、クッション２８は、リアフォーク２４下方の平
面視略中央に配設されているため、バンク角を大きく取
ることができる。
面視略中央に配設されているため、バンク角を大きく取
ることができる。
本発明は以上のように、車体後方に延出する後端間に後
輪を支承する後輪支持部材の下方に、後輪支持部材を支
承するクッションを、車幅方向略中央で、且つ側面視略
水平に車体前後方向へ配設し、クッションの後端を後輪
支持部材の前後方向略中央部に枢支すると共に、クッシ
ョン下方の車体フレームに、第１腕と第２腕とを屈曲部
でつないだくの字型リンクを、第１腕を上方に、第２腕
を後方に夫々向けて屈曲部を枢支し、クッションの前端
を第１腕の端部に枢支し、第２腕の端部を、クッション
の側方に配設される揺動自在な連結ロッドを介して後輪
支持部材に連結したので、最低地上高を高くしてシート
高を低くすることができると共に低重心化が図れ、ま
た、バンク角を大きく確保することができる。
輪を支承する後輪支持部材の下方に、後輪支持部材を支
承するクッションを、車幅方向略中央で、且つ側面視略
水平に車体前後方向へ配設し、クッションの後端を後輪
支持部材の前後方向略中央部に枢支すると共に、クッシ
ョン下方の車体フレームに、第１腕と第２腕とを屈曲部
でつないだくの字型リンクを、第１腕を上方に、第２腕
を後方に夫々向けて屈曲部を枢支し、クッションの前端
を第１腕の端部に枢支し、第２腕の端部を、クッション
の側方に配設される揺動自在な連結ロッドを介して後輪
支持部材に連結したので、最低地上高を高くしてシート
高を低くすることができると共に低重心化が図れ、ま
た、バンク角を大きく確保することができる。
しかも、クッション機構が車体前後方向に短く配設で
き、車体のコンパクト化も図れ、且つ連結ロッドによ
り、クッションを側方から保護することができる。
き、車体のコンパクト化も図れ、且つ連結ロッドによ
り、クッションを側方から保護することができる。
第１図乃至第３図は、従来の自動二輪車の後輪懸架装置
を示すもので、第１図はコンベンショナルサペンション
タイプの側面図、第２図はモノサスペンションタイプの
側面図、第３図はエンジンを搭載した車体フレーム下方
にクッションを配設したタイプの側面図、第４図乃至第
６図は本発明の一実施例を示すもので、第４図は自動二
輪車の側面図、第５図はクッション作用の状態を示す要
部の側面図、第６図は第５図のVI−VI断面図である。 ２０……自動二輪車、２３……エンジン、２４……リア
フォーク、２４ａ，２４ｂ……腕、２４ｃ……前端、２
４ｄ……後端、２６……後輪、２７……車体フレーム、
２８……クッション、３１……リンク、３１ａ……第１
腕、３１ｂ……第２腕、３２……連結ロッド、３５……
シート
を示すもので、第１図はコンベンショナルサペンション
タイプの側面図、第２図はモノサスペンションタイプの
側面図、第３図はエンジンを搭載した車体フレーム下方
にクッションを配設したタイプの側面図、第４図乃至第
６図は本発明の一実施例を示すもので、第４図は自動二
輪車の側面図、第５図はクッション作用の状態を示す要
部の側面図、第６図は第５図のVI−VI断面図である。 ２０……自動二輪車、２３……エンジン、２４……リア
フォーク、２４ａ，２４ｂ……腕、２４ｃ……前端、２
４ｄ……後端、２６……後輪、２７……車体フレーム、
２８……クッション、３１……リンク、３１ａ……第１
腕、３１ｂ……第２腕、３２……連結ロッド、３５……
シート
Claims (1)
- 【請求項１】車体後方に延出する一対の腕の後端間に後
輪を支承する後輪支持部材の前端を車体フレームに上下
揺動自在に枢支すると共に、該後輪支持部材を支承する
クッションを、車体下部に車幅方向略中央で、且つ側面
視略水平に車体前後方向へ配設した自動二輪車の後輪懸
架装置において、前記クッションを後輪支持部材の下方
に配設し、該クッションの後端を後輪支持部材の前後方
向略中央部に枢支すると共に、前記クッション下方の車
体フレームに、第１腕と第２腕とを屈曲部でつないだく
の字型リンクを、第１腕を上方に、第２腕を後方に夫々
向けて屈曲部を枢支し、前記クッションの前端を前記第
１腕の端部に枢支し、前記第２腕の端部を、前記クッシ
ョンの側方に配設される揺動自在な連結ロッドを介して
前記後輪支持部材に連結したことを特徴とする自動二輪
車の後輪懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59258963A JPH0637192B2 (ja) | 1984-12-07 | 1984-12-07 | 自動二輪車の後輪懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59258963A JPH0637192B2 (ja) | 1984-12-07 | 1984-12-07 | 自動二輪車の後輪懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61139580A JPS61139580A (ja) | 1986-06-26 |
| JPH0637192B2 true JPH0637192B2 (ja) | 1994-05-18 |
Family
ID=17327449
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59258963A Expired - Lifetime JPH0637192B2 (ja) | 1984-12-07 | 1984-12-07 | 自動二輪車の後輪懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0637192B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP7272982B2 (ja) * | 2020-03-05 | 2023-05-12 | 本田技研工業株式会社 | 電動車両 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS642877Y2 (ja) * | 1981-03-25 | 1989-01-24 | ||
| JPS6027113Y2 (ja) * | 1981-04-30 | 1985-08-15 | スズキ株式会社 | 自動二輪車の後輪懸架装置 |
| JPS5897580A (ja) * | 1981-12-07 | 1983-06-10 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車の後輪懸架装置 |
| JPS58194678A (ja) * | 1982-05-11 | 1983-11-12 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車の後輪懸架装置 |
| FR2565529B1 (fr) * | 1984-06-08 | 1987-03-20 | Elf France | Dispositif de suspension et/ou d'amortissement pour un bras support de roue de vehicule |
-
1984
- 1984-12-07 JP JP59258963A patent/JPH0637192B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61139580A (ja) | 1986-06-26 |
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