JPH0637231Y2 - 自動変速機のエンジン吹き上がり防止装置 - Google Patents
自動変速機のエンジン吹き上がり防止装置Info
- Publication number
- JPH0637231Y2 JPH0637231Y2 JP7522288U JP7522288U JPH0637231Y2 JP H0637231 Y2 JPH0637231 Y2 JP H0637231Y2 JP 7522288 U JP7522288 U JP 7522288U JP 7522288 U JP7522288 U JP 7522288U JP H0637231 Y2 JPH0637231 Y2 JP H0637231Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- speed
- valve
- hydraulic pressure
- reverse
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はフオークリフト等産業車両のオートマチツク車
に適用される自動変速機のエンジン吹き上がり防止装置
に関する。
に適用される自動変速機のエンジン吹き上がり防止装置
に関する。
従来のオートマチツク車は変速時のエンジン吹き上がり
を防止する為に、解放するクラツチ圧と、係合するクラ
ツチ圧とを独立してコントロールしていた。
を防止する為に、解放するクラツチ圧と、係合するクラ
ツチ圧とを独立してコントロールしていた。
（１）オートマチツク車はマニアル車と異なり、変速時
に運転者がアクセルを戻さない為、例えば１速から２速
へ変速する場合１速クラツチ圧が解放されてから２速ク
ラツチが立ち上がる間に変速機にニユートラルの状態が
存在するとエンジンは吹き上がってしまう。
に運転者がアクセルを戻さない為、例えば１速から２速
へ変速する場合１速クラツチ圧が解放されてから２速ク
ラツチが立ち上がる間に変速機にニユートラルの状態が
存在するとエンジンは吹き上がってしまう。
（２）その為に、変速時に解放するクラツチと、係合す
るクラツチとに、多少の二重噛みを故意に発生させる方
法が考案されているが、その方法は、解放するクラツチ
圧と係合するクラツチ圧とを独立してコントロールする
ものが主流である。
るクラツチとに、多少の二重噛みを故意に発生させる方
法が考案されているが、その方法は、解放するクラツチ
圧と係合するクラツチ圧とを独立してコントロールする
ものが主流である。
（３）この方法であると、変速機の各速度段ごとにコン
トロール用のバルブが必要となり、変速機のコントロー
ルバルブの構造が複雑になる。
トロール用のバルブが必要となり、変速機のコントロー
ルバルブの構造が複雑になる。
電磁弁で操作されるシフトバルブ及び同シフトバルブで
制御される複数速度段のクラツチを具えた自動変速機に
おいて、前記シフトバルブを前・後進切換用のF/R切換
バルブと、前記各クラツチ間に設けられる単一バルブに
形成し、同シフトバルブのパイロツト油圧管路にオリフ
イスを設けると共に同シフトバルブのスプールとボデイ
とにアツプシフト時には低速側クラツチへの残圧を発生
させ、高速側クラツチの油圧立ち上がりとラツプするよ
うに、且つダウンシフト時には低圧側と高圧側のクラツ
チ油圧がラツプしないようにエツジを配設したことを特
徴とする。
制御される複数速度段のクラツチを具えた自動変速機に
おいて、前記シフトバルブを前・後進切換用のF/R切換
バルブと、前記各クラツチ間に設けられる単一バルブに
形成し、同シフトバルブのパイロツト油圧管路にオリフ
イスを設けると共に同シフトバルブのスプールとボデイ
とにアツプシフト時には低速側クラツチへの残圧を発生
させ、高速側クラツチの油圧立ち上がりとラツプするよ
うに、且つダウンシフト時には低圧側と高圧側のクラツ
チ油圧がラツプしないようにエツジを配設したことを特
徴とする。
前（後）進１速クラツチ解放し、前（後）進２速クラツ
チを係合する場合に両クラツチの二重噛みが発生する。
前（後）進２速クラツチを解放し、前後進１速クラツチ
を係合する場合には両クラツチの二重噛みは発生しな
い。
チを係合する場合に両クラツチの二重噛みが発生する。
前（後）進２速クラツチを解放し、前後進１速クラツチ
を係合する場合には両クラツチの二重噛みは発生しな
い。
前進２速／後進２速自動変速機における実施例について
説明する。
説明する。
第１図乃至第３図において、１は油圧ポンプ、２はサク
シヨンストレーナ、３はオイルパン、４は油圧コントロ
ールバルブ、５はメインレギュレータバルブ、６はメイ
ン油圧、７はクラツチ油圧、８はシフトバルブ、8aはス
プリング、8bはスプール、8cはパイロツト室、8dはバル
ブボデイ、8e,8fはオリフイス、９はパイロツト油圧、1
0はアキユムレータバルブ、11はインチングバルブ、12
はインチングペダル、13は前進（Ｆ）／後進（Ｒ）切換
バルブ、14はF/R切換レバー、15は前進クラツチ油圧、1
6は後進クラツチ油圧、17は電磁弁、18はコントロー
ラ、19は前進１速クラツチ、20は前進２速クラツチ、21
は後進１速クラツチ、22は後進２速クラツチ、23は変速
機出力軸ギヤ、24は車速センサ、25はモード切換スイツ
チ、26はアツプシフト時の１速クラツチ油圧、27はアツ
プシフト時の２速クラツチ油圧、26′はダウンシフト時
の１速クラツチ油圧、27′はダウンシフト時の２速クラ
ツチ油圧、28は１速クラツチ残圧、e1,e3,e5,e7,e8,e9,
e11,e13,e15,e17,e19,e20はスプール8bのエツジ、E2,E
3,E6,E8,E10,E12,E14,E16はボデイ8dのエツジ、8b1は１
速時のスプールの位置、8b2は２速時のスプールの位
置、S3,S5,S7,S9はスプールのストロークを示す。
シヨンストレーナ、３はオイルパン、４は油圧コントロ
ールバルブ、５はメインレギュレータバルブ、６はメイ
ン油圧、７はクラツチ油圧、８はシフトバルブ、8aはス
プリング、8bはスプール、8cはパイロツト室、8dはバル
ブボデイ、8e,8fはオリフイス、９はパイロツト油圧、1
0はアキユムレータバルブ、11はインチングバルブ、12
はインチングペダル、13は前進（Ｆ）／後進（Ｒ）切換
バルブ、14はF/R切換レバー、15は前進クラツチ油圧、1
6は後進クラツチ油圧、17は電磁弁、18はコントロー
ラ、19は前進１速クラツチ、20は前進２速クラツチ、21
は後進１速クラツチ、22は後進２速クラツチ、23は変速
機出力軸ギヤ、24は車速センサ、25はモード切換スイツ
チ、26はアツプシフト時の１速クラツチ油圧、27はアツ
プシフト時の２速クラツチ油圧、26′はダウンシフト時
の１速クラツチ油圧、27′はダウンシフト時の２速クラ
ツチ油圧、28は１速クラツチ残圧、e1,e3,e5,e7,e8,e9,
e11,e13,e15,e17,e19,e20はスプール8bのエツジ、E2,E
3,E6,E8,E10,E12,E14,E16はボデイ8dのエツジ、8b1は１
速時のスプールの位置、8b2は２速時のスプールの位
置、S3,S5,S7,S9はスプールのストロークを示す。
コントロールシステムを第１図について説明する。
（１）油圧ポンプ１はサクシヨンストレーナ２を介して
変速機内オイルパン３より油を吸い上げ油圧コントロー
ルバルブ４へ導く。
変速機内オイルパン３より油を吸い上げ油圧コントロー
ルバルブ４へ導く。
（２）メインレギユレータバルブ５はメイン油圧６の設
定を行なう。
定を行なう。
（３）メインレギユレータバルブ５の下流でメイン油圧
６は分流され一方はクラツチ油圧７、他方はシフトバル
ブ８のシフト用のパイロツト油圧９となる。
６は分流され一方はクラツチ油圧７、他方はシフトバル
ブ８のシフト用のパイロツト油圧９となる。
（４）アキユムレータバルブ10は変速時係合するクラツ
チのクラツチ室を充填する為の油の蓄積と油圧立ち上が
りのモジユレート機能を担う。
チのクラツチ室を充填する為の油の蓄積と油圧立ち上が
りのモジユレート機能を担う。
（５）インチングバルブ11はインチングペダル12によっ
て駆動され、インチングペダル12の踏み込み量に比例し
てクラツチ油圧７の減圧を行ない、半クラツチおよびク
ラツチの解放を実現する。
て駆動され、インチングペダル12の踏み込み量に比例し
てクラツチ油圧７の減圧を行ない、半クラツチおよびク
ラツチの解放を実現する。
（６）前進（Ｆ）／後進（Ｒ）切換バルブ13はF/R切換
レバー14によって作動され、クラツチ油圧７の前進クラ
ツチ油圧15または後進クラツチ油圧16への分配および両
クラツチ油圧の解放（ニユートラル）を行なう。一方が
クラツチ側へ導かれた場合、他方はオイルパン３へドレ
ンする。
レバー14によって作動され、クラツチ油圧７の前進クラ
ツチ油圧15または後進クラツチ油圧16への分配および両
クラツチ油圧の解放（ニユートラル）を行なう。一方が
クラツチ側へ導かれた場合、他方はオイルパン３へドレ
ンする。
（７）シフトバルブ８は電磁弁17の開閉によってスプリ
ング力8aに対抗するパイツト油圧９の充填、解放が行な
われることにより作動される。
ング力8aに対抗するパイツト油圧９の充填、解放が行な
われることにより作動される。
（８）シフトバルブ８は前進クラツチ油圧15の前進１
速クラツチ19または前進２速クラツチ20への分配および
後進クラツチ油圧16の後進１速クラツチ21または後進
２速クラツチ22への分配を行なう。すなわち、前・後進
ともに1/2速間の変速をシフトバルブ８が担うこととな
る。
速クラツチ19または前進２速クラツチ20への分配および
後進クラツチ油圧16の後進１速クラツチ21または後進
２速クラツチ22への分配を行なう。すなわち、前・後進
ともに1/2速間の変速をシフトバルブ８が担うこととな
る。
（９）変速機出力軸ギヤ23に取り付けられた車速センサ
24は車速の検出を行ない、コントローラ18へ車速信号を
送る。
24は車速の検出を行ない、コントローラ18へ車速信号を
送る。
（10）モード切換スイツチ25は１速ホールド／自動変速
走行の運転者の選択をコントローラ18へ送る。
走行の運転者の選択をコントローラ18へ送る。
（11）コントローラ18はあらかじめ内部ROMに書き込ま
れたプログラムに従って電磁弁17へ変速信号を送り、シ
フトバルブ８を作動することにより1/2速間の自動変速
を実現する。
れたプログラムに従って電磁弁17へ変速信号を送り、シ
フトバルブ８を作動することにより1/2速間の自動変速
を実現する。
シフトバルブ８の構成を第２図について説明する。
（１）電磁弁17がオープンし、パイロツト油圧９がドレ
ンしている場合にはスプリング8aの力によってスプール
8bは右へ押し付けられ上断面の位置に固定される。
ンしている場合にはスプリング8aの力によってスプール
8bは右へ押し付けられ上断面の位置に固定される。
（２）この場合、前進クラツチ油圧15は前進１速クラツ
チ19へ、後進クラツチ油圧16は後進１速クラツチ21へ導
かれ、前進２速クラツチ20および後進２速クラツチ22は
油圧がドレンされる。これによって前進又は後進の１速
が実現される。
チ19へ、後進クラツチ油圧16は後進１速クラツチ21へ導
かれ、前進２速クラツチ20および後進２速クラツチ22は
油圧がドレンされる。これによって前進又は後進の１速
が実現される。
（３）電磁弁17が閉じるとパイロツト室8cにハイロツト
油圧９が充填し、スプリング8aの力に打ち勝ってスプー
ル8bは左へ押し付けられ、下断面の位置に固定される。
油圧９が充填し、スプリング8aの力に打ち勝ってスプー
ル8bは左へ押し付けられ、下断面の位置に固定される。
（４）この場合、前進クラツチ油圧15は前進２速クラツ
チへ後進クラツチ油圧16は後進２速クラツチへ導かれ、
前進１速クラツチおよび後進１速クラツチはドレンされ
る。これによって前進又は後進の２速が実現される。
チへ後進クラツチ油圧16は後進２速クラツチへ導かれ、
前進１速クラツチおよび後進１速クラツチはドレンされ
る。これによって前進又は後進の２速が実現される。
（５）１速から２速へり変速の際のスプールの動く速度
はパイロツト室8cの充填時間に依存する為、スプリング
8aの強さとオリフイス8eの径の大きさによって調整でき
る。
はパイロツト室8cの充填時間に依存する為、スプリング
8aの強さとオリフイス8eの径の大きさによって調整でき
る。
（６）逆に２速から１速への変速の際のスプールの動く
速度はスプリング8aの強さと電磁弁17のドレン時の流路
抵抗およびオリフイス8fの径の大きさによって決定され
る。
速度はスプリング8aの強さと電磁弁17のドレン時の流路
抵抗およびオリフイス8fの径の大きさによって決定され
る。
シフトバルブ８の動きと変速タイミングを第３図につい
て説明する。なお、前／後進とも同等な為、前進後進
入換え可能である。
て説明する。なお、前／後進とも同等な為、前進後進
入換え可能である。
（１）第３図（ａ）上側、スプール8bが8b1の位置にあ
る時は変速機は１速であり、下側8b2の位置にある時に
は変速機は２速である。
る時は変速機は１速であり、下側8b2の位置にある時に
は変速機は２速である。
（２）第３図（ａ）の斜線はスプール8bのエツジの軌跡
を示し、縦線はバルブボデイ8dの各ランドのエツジを示
す。すなわち、両線の交点がバルブ８の切換点となる。
を示し、縦線はバルブボデイ8dの各ランドのエツジを示
す。すなわち、両線の交点がバルブ８の切換点となる。
（３）第３図（ｂ）及び（ｃ）は、アツプシフト（１速
→２速）およびダウンシフト（２速→１速）の際の１速
クラツチ、２速クラツチの各クラツチ油圧の立ち上がり
時および解放時の波形をスプール８のストローク変化に
対して示した図である。
→２速）およびダウンシフト（２速→１速）の際の１速
クラツチ、２速クラツチの各クラツチ油圧の立ち上がり
時および解放時の波形をスプール８のストローク変化に
対して示した図である。
＜アツプシフト１速→２速の場合＞ アツプシフトの場合スプール8bは8b1の位置から8b2の位
置へ移動する。
置へ移動する。
（１）ストロークS3においてスプール8bのエツジe1（e
9）がボデイ8dのエツジE2（E10）に達することによって
前（後）進クラツチ15（16）は前（後）進１速クラツチ
19（21）への供給が断たれると同時にエツジe3（e11）
がエツジE4（E12）に、エツジe5（e13）がエツジE6（E1
4）に達することによって、ドレンされていた前（後）
進２速クラツチ20（22）へ前（後）進クラツチ油圧15
（16）が供給される。これによって、１速クラツチ油圧
26が降下すると同時に２速クラツチ油圧27がアキユムレ
ータ10の働きによるモジユレーシヨンを伴って立ち上が
り始める。この時１速クラツチ19および21はまだドレン
されていない為、１速クラツチ室に充填されている油は
閉塞状態となり、油圧28が残圧として発生する。
9）がボデイ8dのエツジE2（E10）に達することによって
前（後）進クラツチ15（16）は前（後）進１速クラツチ
19（21）への供給が断たれると同時にエツジe3（e11）
がエツジE4（E12）に、エツジe5（e13）がエツジE6（E1
4）に達することによって、ドレンされていた前（後）
進２速クラツチ20（22）へ前（後）進クラツチ油圧15
（16）が供給される。これによって、１速クラツチ油圧
26が降下すると同時に２速クラツチ油圧27がアキユムレ
ータ10の働きによるモジユレーシヨンを伴って立ち上が
り始める。この時１速クラツチ19および21はまだドレン
されていない為、１速クラツチ室に充填されている油は
閉塞状態となり、油圧28が残圧として発生する。
（２）ストロークS9においてエツジe7（e15）はエツジE
8（E16）に達し、前（後）進１速クラツチ19（21）はド
レンされる。１速クラツチ室に発生した残圧28はここで
ドレンされる。
8（E16）に達し、前（後）進１速クラツチ19（21）はド
レンされる。１速クラツチ室に発生した残圧28はここで
ドレンされる。
すなわちストロークS3からS9の間、１速クラツチ19およ
び21は、完全にドレンすることなく残圧を保持し、一
方、２速クラツチ20および22はストロークS3からモジユ
レーシヨンを開始するため、この間で１速クラツチと２
速クラツチとが同時に係合する二重噛み状態を故意に発
生させることが可能となる。
び21は、完全にドレンすることなく残圧を保持し、一
方、２速クラツチ20および22はストロークS3からモジユ
レーシヨンを開始するため、この間で１速クラツチと２
速クラツチとが同時に係合する二重噛み状態を故意に発
生させることが可能となる。
（３）スプール8b1のエツジe3（e11）をe17（e18）へ変
更すると、２速クラツチ油圧27の立ち上がり開始はスト
ロークS3からS5へ移り（第３図（ａ）の破線−−−−参
照）、二重噛みの期間を短かくすることが出来る。
更すると、２速クラツチ油圧27の立ち上がり開始はスト
ロークS3からS5へ移り（第３図（ａ）の破線−−−−参
照）、二重噛みの期間を短かくすることが出来る。
（４）また、エツジe7（e15）をe19（e20）へ変更する
と１速クラツチ油圧26のドレンの時期はストロークS9か
らS7へ移り（第３図（ａ）の一点鎖線−‐−参照）、二
重噛みの期間を短かくすることが出来る。
と１速クラツチ油圧26のドレンの時期はストロークS9か
らS7へ移り（第３図（ａ）の一点鎖線−‐−参照）、二
重噛みの期間を短かくすることが出来る。
（５）このようにスプール8bのエツジe3（e11）,e7（e1
5）の位置を変えることによって二重噛みの時間を自由
に設定することが可能となる。
5）の位置を変えることによって二重噛みの時間を自由
に設定することが可能となる。
＜ダウンシフト２速→１速の場合＞ ダウンシフトの場合逆にスプール8bは8b2の位置から8b1
の位置へ移動する。
の位置へ移動する。
（１）ストロークS3においてスプール8bのエツジe5（e1
3）がボデイ8dのエツジE6（E14）に達することによっ
て、前（後）進２速クラツチ20（22）のクラツチ油圧は
ドレンされると同時に、エツジe3（e11）がエツジE4（E
12）に達することによって、前（後）進２速クラツチ20
（22）への前（後）進クラツチ油圧15（16）の供給が断
たれる。同時にエツジe1（e9）がボデイ8dのエツジE2
（E10）に達することによって前（後）進クラツチ油圧1
5（16）はドレンされていた前（後）進１速クラツチ19
（21）へ供給される。これによって２速クラツチ油圧2
7′がドレンすると同時に１速クラツチ油圧26′がアキ
ユムレータ10の働きによるモジユレーシヨンを伴って立
ち上がり始める（第３図（ｃ）参照）。
3）がボデイ8dのエツジE6（E14）に達することによっ
て、前（後）進２速クラツチ20（22）のクラツチ油圧は
ドレンされると同時に、エツジe3（e11）がエツジE4（E
12）に達することによって、前（後）進２速クラツチ20
（22）への前（後）進クラツチ油圧15（16）の供給が断
たれる。同時にエツジe1（e9）がボデイ8dのエツジE2
（E10）に達することによって前（後）進クラツチ油圧1
5（16）はドレンされていた前（後）進１速クラツチ19
（21）へ供給される。これによって２速クラツチ油圧2
7′がドレンすると同時に１速クラツチ油圧26′がアキ
ユムレータ10の働きによるモジユレーシヨンを伴って立
ち上がり始める（第３図（ｃ）参照）。
（２）この場合、アツプシフト時同様、ストロークS9か
らS3の間、前（後）進１速クラツチ19（21）は閉塞状態
となるが、すでにドレンされているクラツチを閉塞した
ところで圧は発生しない。
らS3の間、前（後）進１速クラツチ19（21）は閉塞状態
となるが、すでにドレンされているクラツチを閉塞した
ところで圧は発生しない。
（３）すなわちダウンシフトの場合にはストロークS3に
おいて２速クラツチ油圧27′の解放と１速クラツチ油圧
26′の立ち上がりとが同時に実現され、クラツチの二重
噛み状態は発生しないこととなる。
おいて２速クラツチ油圧27′の解放と１速クラツチ油圧
26′の立ち上がりとが同時に実現され、クラツチの二重
噛み状態は発生しないこととなる。
（４）アツプシフト時の二重噛み時間の調節のためにエ
ツジンe3（e11）をe17（e18）へ変更した場合（第３図
（ａ）の破線−−−−参照）にも、ストロークS5からS3
間で２速クラツチ油圧27′に残圧が発生するものの２速
クラツチ油圧27′の解放と１速クラツチ油圧26′の立ち
上がりとは同時に実現され、クラツチの二重噛み状態は
発生しないこととなる。
ツジンe3（e11）をe17（e18）へ変更した場合（第３図
（ａ）の破線−−−−参照）にも、ストロークS5からS3
間で２速クラツチ油圧27′に残圧が発生するものの２速
クラツチ油圧27′の解放と１速クラツチ油圧26′の立ち
上がりとは同時に実現され、クラツチの二重噛み状態は
発生しないこととなる。
（５）産業車両用の自動変速機について考えた場合、ア
ツプシフト時にはアクセルを踏んで加速することを想定
し、エンジンの吹き上がり防止のために二重噛みの発生
が必要となるがダウンシフト時にはアクセルを戻して減
速することを想定し、エンジンの吹き上がり防止は不要
となり、また、変速シヨツクを少なくするためにもクラ
ツチの二重噛み機構は必要ない。本シフトバルブの機構
はこうしたニーズによく適合した考案と言える。
ツプシフト時にはアクセルを踏んで加速することを想定
し、エンジンの吹き上がり防止のために二重噛みの発生
が必要となるがダウンシフト時にはアクセルを戻して減
速することを想定し、エンジンの吹き上がり防止は不要
となり、また、変速シヨツクを少なくするためにもクラ
ツチの二重噛み機構は必要ない。本シフトバルブの機構
はこうしたニーズによく適合した考案と言える。
このように本考案によるときは複数速度段のクラツチを
制御するシフトバルブは、これを前・後進切換用のF/R
切換バルブと各クラツチ間に設けられる単一バルブに形
成し、同シフトバルブのパイロツト油圧管路にオリフイ
スを設けたものであるから変速時の解放するクラツチの
油圧の解放と、係合するクラツチへの油圧の配合とが、
１つのシフトバルブで実現できると共にシフトバルブの
スプールの動きはその一端のスプリングの強さとパイロ
ツト油圧管路のオリフイスの径の大きさでコントロール
することができ、而もシフトバルブのスプールとボデイ
とにはアツプシフト時には低速側クラツチへの残圧を発
生させ、高速側クラツチの油圧立ち上がりとラツプする
ように、且つダウンシフト時には低圧側と高圧側のクラ
ツチ油圧とがラツプしないようにエツジを配設したもの
であるから１個のシフトバルブによりアツプシフト時に
低速側クラツチ及び高速側クラツチの二重噛みを発生さ
せて、エンジンの吹き上がりを防止でき、またダウンシ
フト時にはクラツチの二重噛みを抑制でき、更にスプー
ルのエツジ位置、オリフイス径、スプリング力の変更の
いずれかによつて容易に二重噛みのタイミングを設定で
きる等の効果を有する。
制御するシフトバルブは、これを前・後進切換用のF/R
切換バルブと各クラツチ間に設けられる単一バルブに形
成し、同シフトバルブのパイロツト油圧管路にオリフイ
スを設けたものであるから変速時の解放するクラツチの
油圧の解放と、係合するクラツチへの油圧の配合とが、
１つのシフトバルブで実現できると共にシフトバルブの
スプールの動きはその一端のスプリングの強さとパイロ
ツト油圧管路のオリフイスの径の大きさでコントロール
することができ、而もシフトバルブのスプールとボデイ
とにはアツプシフト時には低速側クラツチへの残圧を発
生させ、高速側クラツチの油圧立ち上がりとラツプする
ように、且つダウンシフト時には低圧側と高圧側のクラ
ツチ油圧とがラツプしないようにエツジを配設したもの
であるから１個のシフトバルブによりアツプシフト時に
低速側クラツチ及び高速側クラツチの二重噛みを発生さ
せて、エンジンの吹き上がりを防止でき、またダウンシ
フト時にはクラツチの二重噛みを抑制でき、更にスプー
ルのエツジ位置、オリフイス径、スプリング力の変更の
いずれかによつて容易に二重噛みのタイミングを設定で
きる等の効果を有する。
第１図は本考案の実施例としての前進２速／後進２速自
動変速機のコントロールのシステム図。 第２図はシフトバルブの断面構造図。 第３図はシフトバルブの動きと変速タイミングを示す図
で、（ａ）はスプール及びボデイ上のエツジの配置を示
し、（ｂ）はアツプシフト時におけるストロークとクラ
ツチ油圧の関係を示し、（ｃ）はダウンシフト時におけ
るストロークとクラツチ油圧の関係を示す。 ６…メイン油圧、８…シフトバルブ ９…パイロツト油圧、11…インチングバルブ 13…F/R切換バルブ、17…電磁弁 19〜22…クラツチ
動変速機のコントロールのシステム図。 第２図はシフトバルブの断面構造図。 第３図はシフトバルブの動きと変速タイミングを示す図
で、（ａ）はスプール及びボデイ上のエツジの配置を示
し、（ｂ）はアツプシフト時におけるストロークとクラ
ツチ油圧の関係を示し、（ｃ）はダウンシフト時におけ
るストロークとクラツチ油圧の関係を示す。 ６…メイン油圧、８…シフトバルブ ９…パイロツト油圧、11…インチングバルブ 13…F/R切換バルブ、17…電磁弁 19〜22…クラツチ
Claims (1)
- 【請求項１】電磁弁で操作されるシフトバルブ及び同シ
フトバルブで制御される複数速度段のクラツチを具えた
自動変速機において、前記シフトバルブを前・後進切換
用のF/R切換バルブと、前記各クラツチ間に設けられる
単一バルブに形成し、同シフトバルブのパイロツト油圧
管路にオリフイスを設けると共に同シフトバルブのスプ
ールとボデイとにアツプシフト時には低速側クラツチへ
の残圧を発生させ、高速側クラツチの油圧立ち上がりと
ラツプするように、且つダウンシフト時には低圧側と高
圧側のクラツチ油圧がラツプしないようにエツジを配設
したことを特徴とする自動変速機のエンジン吹き上がり
防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7522288U JPH0637231Y2 (ja) | 1988-06-08 | 1988-06-08 | 自動変速機のエンジン吹き上がり防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7522288U JPH0637231Y2 (ja) | 1988-06-08 | 1988-06-08 | 自動変速機のエンジン吹き上がり防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01178263U JPH01178263U (ja) | 1989-12-20 |
| JPH0637231Y2 true JPH0637231Y2 (ja) | 1994-09-28 |
Family
ID=31300293
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7522288U Expired - Lifetime JPH0637231Y2 (ja) | 1988-06-08 | 1988-06-08 | 自動変速機のエンジン吹き上がり防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0637231Y2 (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5933780B2 (ja) | 2012-02-27 | 2016-06-15 | 株式会社フジクラ | 圧力センサモジュール |
-
1988
- 1988-06-08 JP JP7522288U patent/JPH0637231Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5933780B2 (ja) | 2012-02-27 | 2016-06-15 | 株式会社フジクラ | 圧力センサモジュール |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01178263U (ja) | 1989-12-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4955257A (en) | Method of controlling shifts in an automatic transmission | |
| US4722247A (en) | Shift control system of automatic transmission | |
| DE19717355B4 (de) | Fahrzeugsteuervorrichtung für eine Schlupfsteuerung einer Überbrückungskupplung während einer Verzögerung und für ein automatisches Herunterschalten eines Getriebes während einer Bergabfahrt | |
| US5527236A (en) | Shift control system for automatic transmission | |
| JPH11311325A (ja) | 自動変速装置の制御方法および制御装置 | |
| US4406181A (en) | Automatic transmission control system with holddown device | |
| KR100470738B1 (ko) | 변속장치제어시스템 | |
| JPS6246055A (ja) | 車両用自動変速機 | |
| JPH0559298B2 (ja) | ||
| US4967610A (en) | Method of controlling speed reduction ratio for continuously variable speed transmission | |
| KR0121882B1 (ko) | 변속기의 제어방법 및 장치 | |
| JPH0637231Y2 (ja) | 自動変速機のエンジン吹き上がり防止装置 | |
| US5125294A (en) | Method of controlling speed range shifting in an automatic transmission | |
| JPS6318055B2 (ja) | ||
| KR20020022017A (ko) | 자동 변속기용 변속 제어 시스템 | |
| JPS627428B2 (ja) | ||
| JPS6314223B2 (ja) | ||
| US20020058569A1 (en) | Shift control apparatus for an automatic transmission and shift control method for an automatic transmission | |
| JPS631843A (ja) | 複合クラツチ式多段歯車変速機の制御装置 | |
| JPH054546B2 (ja) | ||
| JPH0533177B2 (ja) | ||
| JP3429049B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御回路 | |
| JP2802617B2 (ja) | 車両用油圧作動式変速機の制御装置 | |
| JP2816688B2 (ja) | 変速機の制御方法 | |
| JPH0520620B2 (ja) |