JPH0639263B2

JPH0639263B2 - 車両の電動機式動力舵取装置

Info

Publication number: JPH0639263B2
Application number: JP26449786A
Authority: JP
Inventors: 康夫清水
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1986-11-06
Filing date: 1986-11-06
Publication date: 1994-05-25
Anticipated expiration: 2009-05-25
Also published as: JPS63121569A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は車両の電動機式動力舵取装置、特に、超高速
走行時における操舵フィーリングの改善を図った車速感
応型の電動機式動力舵取装置に関する。

（従来の技術）車両の転舵時の車体のヨー加速度が車速の影響を強く受
け、運転者は高速走行時において操向ハンドルの安定感
を乏しく感じる。このため、電動機が操舵補助力を発生
する電動機式動力舵取装置にあっても、電動機へ通電す
る電流を車速に応じ制御する車速感応型のものが提案さ
れ、高速走行時の操舵フィーリングの向上が図られる。

本出願人にあっても、この種の車速感応型の電動機式動
力舵取装置を先に提案している。本出願人が提案した車
速感応型の電動機式動力舵取装置は、検出された操舵反
力を基に操舵力の伝達系の摩擦抵抗に費やされる摩擦抵
抗成分と操向車輪の操舵に直接寄与する路面負荷成分と
を算出し、この路面負荷成分を検出した車速によって高
速時に小さくなるよう補正して補正路面負荷成分を求
め、この補正路面負荷成分と摩擦抵抗成分とを加算して
得られた目標操舵補助力を基に電動機へ通電する電流を
決定し、この電動機に目標操舵補助力に相当した操舵補
助力を発生させる。

（この発明が解決しようとする問題点）しかしながら、この先願にかかる電動機式動力舵取装置
にあっては、高車速時に補正路面負荷成分が例えば、０
に補正されても目標操舵補助力中の摩擦抵抗成分は有効
に存在して電動機は少くなくとも摩擦抵抗成分に相当す
る操舵補助力を発生するため、操向ハンドルの操舵にす
わり感が欠けるという欠点があった。この結果、車体の
ヨー運動が車速の影響を強く受ける超高速走行時例えば
150［Km／ｈ］以上の速度での走行時において、良好な
操舵フィーリングを得ることが困難であった。

この発明は、上記問題点を鑑みてなされたもので、超高
速走行時の操向ハンドルの操舵にすわり感を与える電動
機式動力舵取装置を提供し、超高速走行時の直進安定性
を向上させ、全車速域にわたって良好な操舵フィーリン
グを得ることを目的とする。

（問題を解決するための手段）この発明は、第１図の構成図に示すように、操舵力の伝
達系に操舵補助力を付与する電動機を備え、該電動機
を、前記操舵力の伝達系の操舵力を検出する操舵力検知
手段および車両の車速を検出する車速検知手段の出力信
号に基づき制御する車両の電動機式動力舵取装置におい
て、操舵力検知手段の出力信号に基づき操舵力の伝達系が路
面から受ける路面抵抗の影響を補償するに必要な操舵補
助力の路面負荷成分を算出する路面負荷決定手段と、操舵力検知手段の出力信号に基づき操舵力の伝達系の摩
擦により発生する摩擦抵抗の影響を補償するに必要な操
舵補助力の摩擦抵抗成分を算出する摩擦抵抗決定手段
と、車速検知手段の出力信号に基づき摩擦抵抗決定手段によ
り算出された摩擦抵抗成分を高車速域で小さくなるよう
補正して補正摩擦抵抗成分を算出する補正値演算手段
と、補正値演算手段により算出された補正摩擦抵抗成分と路
面負荷決定手段により算出された路面負荷成分とを加算
して目標操舵補助力を決定する目標操舵補助力決定手段
と、目標操舵補助力決定手段の出力信号に基づき電動機が発
生する操舵補助力が目標操舵補助力となるように駆動す
る駆動手段と、を有することが要旨である。

（作用）この発明にかかる車両の電動機式舵取装置によれば、検
出された操舵力もしくは操舵トルクを基に路面負荷成分
と摩擦抵抗成分とを算出し、この摩擦抵抗成分を検出さ
れた車速によって高車速時に小さくなるよう補正して補
正摩擦抵抗成分を求め、この補正摩擦抵抗成分と路面負
荷成分とを加算して得られた目標操舵補助力に基に電動
機へ通電する電流を決定し、電動機に目標操舵補助力に
相当した操舵補助力を発生させる。したがって、高車速
時においては、伝達系の摩擦力を操向ハンドルの中央位
置の保持に用いることができ、操向車輪からの振動の操
向ハンドルへの伝達が防止され、また、操向ハンドルの
切り始めの操舵を重くしてすわり感を与えることがで
き、直進安定性の向上が図れ良好な操舵フィーリングが
得られる。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図から第１１図はこの発明の一実施例にかかる車両
の電動機式動力舵取装置を表し、第２図が全体縦断面
図、第３図が第２図のIII−III矢視断面図、第４図が第
２図のIV−IV矢視断面図、第５図か第２図のＶ−Ｖ矢視
断面図、第６図が一部を取り出した斜視図、第７図が電
気回路図、第８図がフローチャートである。

第２図から第６図において、(11)は図示しない車体に支
持されたギアケースであり、ギアケース(11)には、図外
の走行ハンドルに連結されたピニオン軸(12)が略円筒状
のピニオンホルダ(13)によって支持されている。ピニオ
ンホルダ(13)は軸受(14)，(15)を介しギアケース(11)に
回転自在に支持され、このピニオンホルダ(13)にピニオ
ン軸(12)が軸受(16)，(17)を介して回転自在に挿通して
いる。これらピニオン軸(12)およびピニオンホルダ(13)
は回転中心が偏心し、ピニオンホルダ(13)は操舵時にピ
ニオン軸(12)の揺動にともない操舵反力に対応して回動
する。このピニオンホルダ(13)は、第３図に示すよう
に、中立位置付勢機構(18)によって中立位置へ付勢され
ている。

また、ギアケース(11)には、タイロッド等を介して図外
の走行車輪に連結されたラック軸(19)が、図中左方でメ
タル軸受(20)を介し、また、ピニオン軸(12)の近傍でラ
ックガイド機構(21)（第３図参照）により案内されて軸
方向摺動自在に支持されている。このラック軸(19)には
図中右方の背面側に所定の範囲にわたってラック歯(19
a)が形成され、このラック歯(19a)がピニオン軸(12)に
形成されたピニオンギア(12a)と噛合している。これら
ピニオンギア(12a)およびラック歯(19a)は、ラックアン
ドピニオン式ギア機構を構成し、操向ハンドルに加えら
れる手動操舵力を操向車輪へ伝達する。

ギアケース(11)内には、第３図および第４図に示すよう
に、操舵トルクセンサ(22)、操舵回転センサ(23)および
制御回路(24)がピニオン軸(12)の周囲に配置され、ま
た、ピニオン軸(12)の下方に電動機駆動回路(30)を収納
したユニットケース(31)が固定されている。これら操舵
トルクセンサ(22)および操舵回転センサ(23)は、第６図
に示すように、それぞれがプリント配線(25)，(26)によ
って制御回路(24)に接続され、また、制御回路(24)はプ
リント配線(32)によって電動機駆動回路(30)に接続され
ている。操舵トルクセンサ(22)は、ピニオンホルダ(13)
の上部に突設されてピニオンホルダ(13)と一体に回動す
る可動コア(27)と、ケース(11)に固定されて可動コア(2
7)の回動変位を検出する差動変圧器(81)と、を有してい
る。差動変圧器(28)は制御回路(24)から交流パルス信号
が入力し、ピニオンホルダ(13)の回動変位すなわち操舵
反力としての操舵トルクを表す信号を制御回路(24)へ出
力する。操舵回路センサ(23)は、回転軸が歯車機構(29)
を介してピニオン軸(12)に連結された直流発電機（操舵
回転センサと同一番号を付す）から構成されている。こ
の直流発電機(23)は、回転軸がピニオン軸(12)と一体的
に回転し、ピニオン軸(12)の回転方向および回転速度を
表す信号を制御回路(24)へ出力する。

さらに、ギアケース(11)の中央部には、通電される電流
値に応じた操舵補助力を発生する電動機が(33)がラック
軸(19)と同軸的に設けられている。電動機(33)は、ギア
ケース(11)の内壁面に固定された界磁石(34)とラック軸
(19)との間に回転自在に配置されたロータ(35)と、を有
している。ロータ(35)は軸受(36)，(37)により回転自在
に支持されて出力軸として機能する筒軸(38)を備え、筒
軸(38)の外周にスキュー溝を有する積層鉄芯(39)および
多重巻きされた電機子巻線(40)が同軸かつ一体に固定さ
れている。電機子巻線(40)は、筒軸(38)に固定された整
流子(41)およびホルダ(42)内に収納されて整流子(41)に
弾接するブラシ(43)を介し配線(44)によって電動機駆動
回路(30)に接続されている。またさらに、ギアケース(1
1)内には、電動機(33)の図中左方に減速機構(45)とボー
ルねじ機構(46)とが配置され、これら減速機構(45)およ
びボールねじ機構(46)によって電動機(33)がラック軸(1
9)と動力伝達可能に連結している。減速機構(45)は、電
動機(33)の筒軸(38)の外周に形成されたドライブギア(4
7)と、ボールねじ機構(46)の後述するねじ軸(49)の端部
に固設されたドリブンギア(48)と、から構成されてい
る。ボールねじ機構(46)は、ギアケース(11)に軸受(5
0)，(51)を介して回転自在かつラック軸(19)と平行に支
持されたねじ軸(49)と、ねじ軸(49)に多数のボールを介
して螺合したナット部材(50)とを有している。ねじ軸(4
9)は、前述のようにドリブンギア(48)が固設され、電動
機(33)により駆動されて回転する。ナット部材(50)は、
第５図に示すように、ラック軸(19)にボルト(51a)によ
って挟着されたラックホルダ(51)と一対のボルト(52)に
より結合され、ラック軸(19)と一体の軸方向運動のみが
許容されている。制御回路(24)には、また、第７図に示
すように、車速センサ（車速検知手段）(53)および警報
ランプ(54)が接続されている。車速センサ(53)は、等間
隔に配置された磁極Ｓ，Ｎを有し変速機の出力軸等に固
設された回転板(55)と、回転板(55)の近傍に配設され磁
極Ｓ，Ｎの接近で動作するリードスイッチ(56)と、を有
している。この車速センサ(53)は、車速に対応した周波
数のパルス信号をリードスイッチ(56)から制御回路(24)
へ出力する。警報ランプ(54)は、運転席近傍の運転者の
視認が容易な部位に設けられている。

制御回路(24)は、第７図に示すように、操舵トルクセン
サ(22)用のインターフェース回路(57)、操舵回転センサ
(23)用のインターフェース回路(58)、車速センサのイン
ターフェース回路(59)、警報ランプ(54)の駆動回路(6
0)、後述するリレー回路(70)、(71)の駆動回路(61)、後
述する電流検出回路回路(72)用の増幅回路(62)、定電圧
電源回路(63)、水晶発振回路(64)、マイクロコンピュー
タ回路(65)、昇圧回路(66)および出力回路(67)等を混成
化して構成されている。操舵トルクセンサ(22)用のイン
ターフェース回路(57)は、発振回路、交流出力回路、整
流回路およびローパスフィルタ回路等から構成され、マ
イクロコンピュータ回路(65)から入力するクロック信号
ａに基づき差動変圧器(28)へ交流パルス信号を出力し、
また、差動変圧器(28)の出力信号を操舵トルクの作用方
向と大きさを表す信号ｂ，ｃに変換してマイクロコンピ
ュータ回路(65)へ出力する。同様に、操舵回転センサ(2
3)用のインターフェース回路(58)は、操舵方向と操舵速
度とを表す信号ｄ，ｅをマイクロコンピュータ回路(65)
へ出力し、車速センサ(53)用のインターフェース回路(5
9)は、車速を表す信号ｐをマイクロコンピュータ回路(6
5)へ出力する。また、増幅回路(76)は、電動機(33)へ通
電されている電流値を表す電流検出回路(72)の出力信号
を増幅した信号ｆをマイクロコンピュータ回路(65)へ出
力する。

定電圧電源回路(63)は、前述したプリント配線(32)等に
より電動機駆動回路(30)を経由してキースイッチ回路(7
3)に接続され、このキースイッチ回路(73)およびフュー
ズ回路(74)を介してバッテリ(75)に接続されている。こ
の定電圧電源回路(63)は、マイクロコンピュータ回路(6
5)等へ一定電圧の電力を供給する。水晶発振回路(64)
は、基準となるパルス信号をマイクロコンピュータ回路
(65)へ出力する。マイクロコンピュータ回路(65)は、Ｒ
ＯＭ，ＲＡＭ，Ａ／ＤコンバータおよびＣＰＵ等から構
成され、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従い前述
した各センサ(22)，(23)，(53)および電流検出回路(72)
の出力信号を処理して駆動回路(61)、出力回路(67)、お
よび駆動回路(60)へ信号g,h,i,j,k,l,m,oを出力する。

出力回路(67)は、昇圧回路(66)から高圧電力を供給さ
れ、マイクロコンピュータ回路(65)から入力する信号に
基づいてパルス幅変調駆動信号（ＰＷＭ信号）を電動機
駆動回路(30)へ出力する。この出力回路(67)は、信号h,
i,j,kが方向切換用信号として、また、信号l,mが衝撃係
数設定用信号として入力し、これら信号h,i,j,kと信号
l,mとの論理積として決定される衝撃係数のパルス幅変
調信号（ＰＷＭ信号）を電動機駆動回路(30)へ出力す
る。すなわち、この出力回路(67)は、電動機駆動回路(3
0)と接続された４つの端子からそれぞれ、信号ｈと信号
ｍ、信号ｉと信号ｍ、信号ｊと信号ｌおよび信号ｋと信
号ｌとの論理積としての衝撃係数を有するＰＷＭ信号を
出力する。駆動回路(60)は、電動機駆動回路(30)を経由
して警報ランプ(54)に接続され、マイクロコンピュータ
回路(65)から入力する信号ｏに応じて警報ランプ(54)を
通電する。同様に、駆動回路(61)は、電動機駆動回路(3
0)内のリレー回路(70)および電動機駆動回路(30)とバッ
テリ(75)との間に介在するリレー回路(71)に接続され、
マイクロコンピュータ回路(65)から入力する信号ｇに応
じて各リレー回路(70)，(71)のソレノイドを通電する。

電動機駆動回路(30)は、４つの電界効果型トランジスタ
（ＦＥＴ）Q₁，Q₂，Q₃，Q₄を有するブリッジ回路(68)、
リレー回路(70)、電流検出回路(72)およびフューズ回路
(69)等を混成化して構成されている。ブリッジ回路(68)
は、ＦＥＴQ₁，Q₄のドレインがフューズ回路(69)を介し
てバッテリ(75)にソースがＦＥＴQ₂，Q₃のドレインにそ
れぞれ接続され、また、ＦＥＴQ₂，Q₃，のソースが接地
され、これらＦＥＴQ₁，Q₂，のソース・ドレインとＦＥ
ＴQ₃，Q₄のソース・ドレインとの間に電動機(33)が接続
されている。このブリッジ回路(68)は、各ＦＥＴQ₁，
Q₂，Q₃，Q₄のゲートに出力回路(67)からＰＷＭ信号が入
力してＦＥＴQ₁，Q₃またはＦＥＴQ₂，Q₄が一体かつ選択
的にＯＮ駆動され、電動機(33)へ通電する電流をＰＷＭ
信号の衝撃係数に応じチョッパ制御するとともに通電方
向を制御する。なお、信号ｈと信号ｍとの論理積の衝撃
係数のＰＷＭ信号はＦＥＴQ₂のゲートに入力し、以下同
様に、信号ｉと信号ｍとの論理積の衝撃係数のＰＷＭ信
号がＦＥＴQ₃、信号ｊと信号ｌととの論理積の衝撃係数
のＰＷＭ信号がＦＥＴQ₄、信号ｋと信号ｌとの論理積の
衝撃係数のＰＷＭ信号がＦＥＴQ₁へ入力する。電流検出
回路(72)は電動機(33)に通電される電流値を検出して該
電流値を表す信号を制御回路(24)へ出力し、リレー回路
(70)は制御回路(24)の出力信号に応じて電動機(33)とブ
リッジ回路(68)との間を接続・遮断する。また、フュー
ズ回路(69)は、リレー回路(71)およびフューズ回路(74)
を介してバッテリ(75)に接続され、ブリッジ回路(68)と
バッテリ(75)との間に介在してブリッジ回路(68)に過大
電流が流れることを禁止する次に、この実施例の作用を第８図を参照して説明する。

この電動機式動力舵取装置は、イグニッションキーが操
作されてキースイッチ(73)がＯＮ位置に投入されると、
マイクロコンピュータ回路(65)において第８図に示す一
連の処理を実行して電動機(33)の駆動制御を行う。

まず、ステップP₁において、マイクロコンピュータ回路
(63)の初期化を行い、内部のレジスタの記憶データの消
去等を行う。続いて、ステップP₂においては、他に定義
されているサブルーチンに従い初期故障診断が行なわ
れ、全てが正常に機能している場合のみステップP₃へ進
む。

ステップP₃においては、操舵トルクセンサ(22)からの出
力信号(b)，(c)を読み込み、ステップP₄で他に定義され
ているサブルーチンに従い操舵トルクセンサ(22)の故障
診断を行う。そして、このステップP₄で操舵トルクセン
サ(22)が正常に機能していると判断された場合にのみ、
次のステップP₅に進む。ステップP₅では、信号(b)から
信号(c)を減算して操舵トルクを表す信号(T)（以下、操
舵トルクＴと称す）を生成する。この操舵トルクＴは、
作用方向に応じて正負をとり、その絶対値はトルクの大
きさを表す。次に、ステップP₆において操舵トルクＴの
正負の判別を行い、操舵トルクＴが正または０であれば
ステップP₇で符号判別用のフラグＦに０を設定し、ま
た、操舵トルクＴが負であればステップP₈およびステッ
プP₉でフラグＦに１を設定するとともに操舵トルクＴの
符号反転処理（絶対値化）を行う。続いて、ステップP
₁₀において、第１０図に示すデータテーブル１から操舵
トルクＴをアドレスとして摩擦抵抗成分ＤＦ(T)を検索
し、これを表す内部信号（以下、摩擦抵抗成分ＤＦ(T)
と称す）を生成する。同様に、ステップP₁₁において
は、第１１図に示すデータテーブル２から操舵トルクＴ
をアドレスとして路面負荷成分ＤＬ(T)を検索し、これ
を表す内部信号（以下、路面負荷成分ＤＬ(T)と称す）
を生成する。なお、摩擦抵抗成分ＤＦ(T)は、操舵力の
伝達系の摩擦抵抗および回路のオフセット電圧等による
影響を排除するために必要な操舵補助力の成分を表わ
し、同様に路面負荷成分ＤＬ(T)は操向車輪操舵に対す
る路面抵抗による影響を排除するために必要な操舵補助
力の成分を表す。

次に、ステップP12においては車速センサ(53)からの出
力信号Ｐを読み込み、続くステップP₁₃で信号Ｐから車
速Ｖを算出して車速Ｖを表す信号（以下、車速Ｖと称
す）を生成する。そして、ステップP14で他に定義され
ているサブルーチンに従い車速センサ(53)の故障診断を
行い、車速センサ(53)が正常に機能している場合にのみ
ステップP₁₅へ進む。ステップP₁₅では第１２図に示すデ
ータテーブル３から車速Ｖをアドレスとして車速域摩擦
抵抗補正分ＤＦ(V)を検索し、これを表す信号（以下、
高車速域摩擦抵抗補正分ＤＦ(V)と称す）を生成する。
この高車速域摩擦抵抗補正分ＤＦ(V)は、第１２図から
明らかなように、所定の車速Ｖ（例えば、Ｖは１５０
［km／ｈ］）以上の車速域において有効な値を有する。
続いて、ステップP16において、摩擦抵抗成分ＤＦ(T)か
ら高車速域摩擦抵抗補正分ＤＦ(T)を減算して補正摩擦
抵抗成分ＤＦを求める。この補正摩擦抵抗成分ＤＦは高
車速域において小さくなるため、後述するステップの処
理により高車速時に伝達系の摩擦抵抗を活用でき、操向
ハンドルの操舵にすわり感が付与され良好な操舵フィー
リングが得られる。次のステップP₁₇においては補正摩
擦抵抗成分ＤＦが負か否かを判別し、補正摩擦抵抗成分
ＤＦが負であると判別された時のみ、ステップP₁₈で補
正摩擦抵抗成分ＤＦを０としてステップP₁₉に進む。ス
テップP₁₉においては、補正摩擦抵抗成分ＤＦと路面負
荷成分ＤＬ(T)とを加算して目標操舵補助力Ｄ(T)を求め
る。そして、ステップP₂₀において、目標操舵補助力Ｄ
(T)が０か否かを判別し、目標操舵補助力Ｄ(T)が０であ
ればステップP₂₁で信号ｌ，ｍの双方に０を設定して後
述するステップ38へ進み、また、目標操舵補助力Ｄ(T)
が０でなければステップP₂₂へ進む。

ステップP22においては操舵回路センサ(23)の出力信号
ｅ，ｆを読み込み、続いて、ステップP₂₃において、他
に定義されているサブルーチンに従い操舵回路センサ(2
3)の故障診断を行い、操舵回路センサ(23)が正常に機能
している場合にのみステップP₂₄へ進む。ステップP₂₄に
おいては、信号ｅから信号ｆを減算して操舵速度Ｎを算
出し、この操舵速度Ｎを表す信号（以下、操舵速度Ｎと
称す）を生成する。この操舵速度Ｎは操舵方向に応じて
正または負値をとり、この操舵速度Ｎの正負は前述した
操舵トルクの正負の一致する。次に、ステップP₂₅にお
いて、操舵速度Ｎの正負を判別し、操舵速度Ｎが正また
は０であればステップP₂₆で符号判別用のフラグＧに０
を設定し、また、操舵速度Ｎが負であればステップP₂₇
およびステップP₂₈でそれぞれフラグＧを１に設定する
とともに操舵速度Ｎの符号反転処理（絶対値化）を行
う。続いて、ステップP₂₉においては、第１３図に示す
データテーブル４から操舵速度Ｎをアドレスとして操舵
速度補正分Ｄ(N)を検索し、これを表す内部信号（以
下、操舵速度補正分Ｄ(N)と称す）を生成する。

次に、ステップP₃₀においてフラグＦの値を判別しフラ
グＦが１であればステップP₃₁で信号h,i,j,kをそれぞれ
1,0,1,0に設定し、また、フラグＦが０であればステッ
プP₃₂で信号h,i,j,kをそれぞれ0,1,0,1に設定する。続
くステップP₃₃ではフラグＦ，Ｇが同値か否かの判別を
行い、フラグＦ，Ｇが同値であればステップP₃₄および
ステップP₃₅で信号ｌに１を設定するとともに信号ｍに
目標操舵補助力Ｄ(T)と操舵速度補正分Ｄ(N)とを加算し
た値（Ｄ(T)＋Ｄ(N)）を設定し、また、フラグＦ，Ｇが
異なればステップP₃₆およびステップP₃₇で信号ｌに操舵
速度補正分（１−Ｄ(N)）を設定するとともに信号ｍに
目標操舵補助力Ｄ(T)を設定する。そして、次のステッ
プP₃₈で信号h,i,j,k,l,mを出力し、ステップP₃₉で故障
診断を行う。したがって、電動機(33)は、信号l,mの値
に応じた衝撃係数の断続電流が通電され、この衝撃係数
に応じた操舵補助力を発生して運転者の操舵負担を軽減
する。この後、ステップP₃からの一連の処理を繰り返し
実行する。

上述のように、この実施例にかかる電動機式動力舵取装
置は、高車速走行時において摩擦抵抗成分から車速に基
づき検索された高車速域摩擦抵抗補成分減算して補正摩
擦低抗成分を求め、この摩擦抵抗成分と路面負荷成分と
を加算した目標操舵補助力にに対応した衝撃係数の継続
電流を電動機(33)へ通電する。したがって、電動機(33)
が発生する操舵補助力が高車速域において小さくなり、
電動機(33)等の伝達系の機器の摩擦抵抗で操ハンドルの
操舵にすわり感が与えられて良好な操舵フィィーリング
が得られる。

第９図には、この発明の他の実施例にかかる車両の電動
機式動力舵取装置を示す。

なお、この実施例は、機構および電気回路が前述した実
施例と図面上同一であり、以下、第８図のフローチャー
トと異なる部分のみを説明する。

この実施例は、第９図のフローチャートに示す一連の処
理を実行する。ただし、同図中のステップＰ_１からステ
ップＰ₁₅までは第８図のステップＰ_１からステップＰ₁₅
までと同一であり、また、ステップＰ₁₈からステップＰ
₄₁まではステップＰ₁₆からステップＰ₃₉までと同一であ
るため、その説明を省く。

ステップＰ₁₆においては、第１４図のデータテーブル５
から車速Ｖをアドレスとして補助係数Ｋ（Ｆ）を検索
し、次くステップＰ₁₇で、路面負荷成分ＤＬ（Ｔ）に補
正係数Ｋ（Ｆ）を乗じて補正する。この補助係数Ｋ
（Ｆ）は第１４図からも明らかなように高車速域におい
て小さく、補正された路面負荷成分ＤＬ（Ｔ）も高車速
域において小さくなる。したがって、高車速域において
より良好な操舵フィーリングを得ることができる。

（発明の効果）以上説明してきたように、この発明にかかる車両の電動
機式動力舵取装置によれば、高速走行時の操向ハンドル
の操舵にすわり感が付与され、直進安定性が向上してよ
り良好な操舵フィーリングが得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明にかかる車両の電動機式動力舵取装置
の構成図である。第２図から第８図はこの発明にかかる
車両の電動機式動力舵取装置の一実施例を示し、第２図
が全体縦断面図、第３図が第２図のIII−III矢視断面
図、第４図が第２図のIV−IV矢視断面図、第５図が第２
図のＶ−Ｖ矢視断面図、第６図が要部を取り出した斜視
図、第７図が電気回路図、第８図がフローチャートであ
る。第９図がこの発明にかかる車両の電動機式動力舵取
装置の他の実施例のフローチャートである。第１０図か
ら第１４図は各実施例の制御処理に用いるデータテーブ
ルである。 12……ピニオン軸、12a……ピニオンギア 19……ラック軸、19a……ラック歯 22……操舵トルクセンサ（操舵力検知手段） 23……操舵回転センサ 24……制御回路 30……電動機駆動回路（駆動手段） 33……電動機 53……車速センサ（車速検知手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】操舵力の伝達系に操舵補助力を付与する電
動機を備え、該電動機を、前記操舵の伝達系の操舵力を
検出する操舵力検知手段および車両の車速を検出する車
速検知手段の出力信号に基づき制御する車両の電動機式
動力舵取装置において、前記操舵力検知手段の出力信号に基づき前記操舵力の伝
達系が路面から受ける路面抵抗の影響を補償するに必要
な操舵補助力の路面負荷成分を算出する路面負荷決定手
段と、前記操舵力検知手段の出力信号に基づき前記操舵力の伝
達系の摩擦により発生する摩擦抵抗の影響を補償するに
必要な操舵補助力の摩擦抵抗成分を算出する摩擦抵抗決
定手段と、前記車速検知手段の出力信号に基づき前記摩擦抵抗決定
手段により算出された前記摩擦抵抗成分を高車速域で小
さくなるよう補正して補正摩擦抵抗成分を算出する補正
値演算手段と、該補正値演算手段により算出された前記補正摩擦抵抗成
分と前記路面負荷決定手段により算出された路面負荷成
分とを加算して目標操舵補助力を決定する目標操舵補助
力決定手段と、該目標操舵補助力決定手段の出力信号に基づき前記電動
機が発生する操舵補助力が前記目標操舵補助力となるよ
うに駆動する駆動手段と、を有することを特徴とする車両の電動機式動力舵取装
置。