JPH0639647U - ロードセンシングバルブ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】後輪車軸に加わる荷重と後輪制動用ホイールシ
リンダに供給される油圧との関係を直線的にする。 【構成】バルブボデー２ａはフレームに支持する。引っ
張りばね２２は上端をレバー２０ａの先端に係止し、下
端をデファレンシャルケースに係止する。荷重が増える
とレバー２０ａは時計方向に回動し、捩りコイルばね３
６の弾力によりピストン８ａを下方に押圧する力が増大
する。この力が増大する程、ホイールシリンダに送られ
る油圧が高くなる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案に係るロードセンシングバルブは、積載量に応じて後輪の制動力を自 動調整すべく、トラックの制動用油圧回路中に組み込んだ状態で使用する。

【０００２】

【従来の技術】

トラックの場合、後輪に加わる荷重は、空車時と積載時とで大きく異なる。従 って、急制動時にもトラックの姿勢が乱れない様にする為には、制動時に後輪制 動用のホイールシリンダに供給する油圧を、積載量に応じて調整する必要がある 。即ち、積載時、後輪に大きな荷重が加わっている場合には、上記油圧を高くし て十分な制動力が得られる様にし、反対に空車時、後輪に加わる荷重が小さい場 合には上記油圧を低くして、後輪がロック（走行中に車輪の回転が停止する事） するのを防止する事が、積載時に於ける十分な制動力を確保しつつ、空車時に急 制動に伴なって車両の安定性が損なわれるのを防止する為に必要である。

【０００３】 この為従来から、図３〜５に示す様なロードセンシングバルブを、トラックの 制動用油圧回路の一部で、マスターシリンダと後輪制動用のホイールシリンダと の間部分に設け、積載量に応じて後輪制動用のホイールシリンダに送り込む油圧 を調節している。

【０００４】 支持板１はトラックのフレームに支持され、このフレームに固定された荷台と 共に、積載量に応じて昇降する。車軸の上方に板ばねを介して支持されたフレー ムは、空車時等積載量が少なく上記板ばねの変形量が少ない場合には上昇し、積 載量が多く上記板ばねの変形量が多い場合には下降する。

【０００５】 上記支持板１にはバルブボデー２が、螺子３、３により固定されている。図５ に示す様にこのバルブボデー２の内側には、シリンダ孔４を、上下方向に亙って 設けている。このシリンダ孔４の上端部は第一の小径部５とし、この第一の小径 部５の下方に、同心の第一の大径部６を連続させている。このシリンダ孔４の下 端開口は、プラグ７により油密に塞いでいる。

【０００６】 上記シリンダ孔４内にはピストン８を、昇降自在に嵌装している。このピスト ン８は、上記第一の小径部５と油密に嵌合する第二の小径部９、及び上記第一の 大径部６と油密に嵌合する第二の大径部１０を備える。又、このピストン８の上 端部は、上記シリンダ孔４の上端開口より突出している。

【０００７】 上記バルブボデー２の側面上部には油圧源に通じる送り込み口１１を設け、こ の送り込み口１１と上記シリンダ孔４の第一の大径部６の内側部分とを、第一の 小径部５側端部に於いて連通させている。又、上記バルブボデー２の側面中間部 には、後輪制動用のホイールシリンダに通じる送り出し口１２を設け、この送り 出し口１２と上記第一の大径部６の内側部分とを、上記プラグ７側端部に於いて 連通させている。

【０００８】 上記ピストン８の下半部で、上記第二の大径部１０の内側部分には、通油路１ ３を設けている。この通油路１３の下端は上記プラグ７の上面に向け開口させて 、上記送り出し口１２に通じさせ、上端は上記第二の大径部１０の直上部分に開 口させて、上記送り込み口１１に通じさせている。尚、上記ピストン８の下面に は凹溝１４を設け、上記通油路１３の下端は、この凹溝１４部分に於いて開口し ている。従って、上記ピストン８が完全に下降し切った状態でも、上記通油路１ ３の下端開口が閉じられる事はなく、通油路１３と送り出し口１２との連通状態 は確保される。

【０００９】 又、上記通油路１３の途中には弁座１５を、上記送り込み口１１側に対向させ て上向きに設けている。そして、上記通油路１３内でこの弁座１５の上方位置に 、弁体である鋼球１６を、昇降自在に設けている。そして、この鋼球１６の上面 には第一のばねである圧縮ばね１７を軽く弾接させて、この鋼球１６を上記弁座 １５に向け押圧している。

【００１０】 一方、上記プラグ７の上面中央部には、押圧ピン１８の下端部を結合している 。この押圧ピン１８は上記通油路１３内に挿入されて、上記ピストン８がプラグ ７側に変位した状態で上記鋼球１６の下面を押し、この鋼球１６を上記弁座１５ から離隔させる。

【００１１】 又、前記支持板１の一部でバルブボデー２の上方位置には、横軸１９を設け、 この横軸１９によりレバー２０の基端寄り（図３の右寄り）部分を枢支している 。そして、このレバー２０の先端部（図３の左端部）と、トラックの車軸と共に 昇降する部分であるデファレンシャルケース２１とを、弾性結合部材である引っ 張りばね２２により連結している。

【００１２】 上記レバー２０の一部下縁部は押圧部２３とし、この押圧部２３を上記ピスト ン８の上端面に当接させている。上記押圧部２３は、上記横軸１９の直下位置よ りも少しずれた位置に設けられている。従って、上記ピストン８を下方に押圧す る力の大きさは、上記レバー２０の回転方向の弾力が変化するのに伴なって変化 する。

【００１３】 更に、前記支持板１の下端部で、上記バルブボデー２の下方位置には、別の横 軸２４を設け、この横軸２４に、押上腕２５の基端部（図３の左端部）を枢支し ている。そして、この押上腕２５の先端部（図３の右端部）と上記レバー２０の 基端部との間に、第二のばねである引っ張りばね２６を設けている。この引っ張 りばね２６の引っ張り方向に亙る弾力は、上記引っ張りばね２２の弾力よりも大 きい。

【００１４】 一方、前記バルブボデー２内には副シリンダ孔２７を、前記シリンダ孔４と並 列に設けている。そして、この副シリンダ孔２７の上端部と前記送り込み口１１ とを、上記シリンダ孔４及び送り込み通路２８を介して連通させ、上記副シリン ダ孔２７の下端部と前記送り出し口１２とを、上記シリンダ孔４及び送り出し通 路２９を介して連通させている。

【００１５】 上記副シリンダ孔２７の上半部にはプラグ３０が油密に挿入されており、上記 送り込み通路２８と送り出し通路２９とは、このプラグ３０の内部に形成した通 路３１を介して、互いに連通している。又、上記副シリンダ孔２７の下半部には 副ピストン３２を、昇降自在に嵌装している。この副ピストン３２の上端部に支 持した鋼球３３は、上記通路３１の下端開口に対向しており、この副ピストン３ ２が上昇して副シリンダ孔２７内に押し込まれた場合に、この鋼球３３が上記通 路３１の下端開口を塞いで、上記送り込み通路２８と送り出し通路２９との連通 を断つ。

【００１６】 上記副ピストン３２の下端部で、上記副シリンダ孔２７の下端開口から突出し た部分は、上記押上腕２５の中間部上縁に当接させている。従って、通常時には 、引っ張りばね２２の弾力によりレバー２０が図３の反時計方向に回動する傾向 となり、別の引っ張りばね２６が引き上げられるのに伴なって、上記押上腕２５ が上記副ピストン３２を押し上げ、鋼球３３により上記通路３１の下端開口を塞 いで、上記送り込み通路２８と送り出し通路２９との連通を断つ。

【００１７】 上述の様に構成されるロードセンシングバルブの作用は次の通りである。非制 動時若しくは軽制動時、マスターシリンダ等の圧油供給源から送り込み口１１に 送り込まれる油圧が零若しくは小さい場合には、レバー２０の押圧部２３がピス トン８を下方に押圧する力によって、図６（Ａ）に示す様に、このピストン８が 下方に変位した状態のままとなる。

【００１８】 この結果鋼球１６は、押圧ピン１８に押されて弁座１５から離れ、上記送り込 み口１１と送り出し口１２とは、ピストン８内部の通油路１３を介して互いに連 通した状態となる。従って、後輪制動用のホイールシリンダには、マスターシリ ンダから供給される油圧がそのまま送り込まれる。

【００１９】 圧油供給源から送り込み口１１を通じてシリンダ孔４内に送り込まれる油圧が 上昇すると、第二の小径部９と第二の大径部１０とから成るピストン８が、軸方 向両側の受圧面積の差に基づき、上記レバー２０の押圧部２３がピストン８を下 方に押圧する力に打ち勝って、図６（Ｂ）に示す様に上昇する。この結果、鋼球 １６が押圧ピン１８の先端部から離れて弁座１５に当接し、上記送り込み口１１ と送り出し口１２との連通が断たれる。

【００２０】 上記油圧が更に上昇し、上記シリンダ孔４内の油圧が、第二の大径部１０の上 側部分で上昇すると、図６（Ｃ）に示す様に、再びピストン８が下方に押され、 鋼球１６が押圧ピン１８に押されて弁座１５から離れ、上記送り込み口１１と送 り出し口１２とが互いに連通する。

【００２１】 この結果、図６（Ｄ）に示す様に、再び送り出し口１２の側に圧油が達し、こ の送り出し口１２からホイールシリンダに送られる油圧が高くなる。そして、送 り出し口１２側の油圧が高くなる結果、再び鋼球１６が弁座１５に当接し、上記 送り込み口１１と送り出し口１２との連通が断たれる。

【００２２】 結局、上記送り出し口１２からホイールシリンダに送られる油圧の大きさは、 図６（Ａ）に示す様に、ピストン８が下降した状態では、マスターシリンダから 送り込み口１１に加えられる油圧と共に上昇し、上記レバー２０の押圧部２３に よりピストン８に加えられる下方への押圧力に抗してこのピストン８が上昇した 後は、上記送り込み口１１に加えられる油圧よりも小さい油圧が、上記送り出し 口１２からホイールシリンダに送られる。

【００２３】 この際、上記送り出し口１２から送り出される油圧Ｐ₁₂は、次の（１）式で表 わされる。尚Ｐ₁₁は送り込み口１１から送り込まれる油圧、Ａ_L は第一、第二の 大径部６、１０の断面積、Ａ_S は第一、第二の小径部５、９の断面積、Ｆは上記 押圧部２３によりピストン８に加えられる押圧力である。 Ｐ₁₂＝｛Ｐ₁₁・（Ａ_L −Ａ_S ）／Ａ_L ｝＋Ｆ／Ａ_L −−−（１）

【００２４】 一方、上記ピストン８に加えられる下方への押圧力Ｆは、積載量が増え、後輪 に加わる荷重が大きくなる程大きくなる。即ち、積載量が増え、板ばねの変位量 が多くなってフレームが下降すると、前記引っ張りばね２２が縮んで、前記レバ ー２０を図３で反時計方向に回動させようとする力が小さくなる。この結果、上 記引っ張りばね２２の弾力により別の引っ張りばね２６の弾力を相殺している程 度が少なくなって、この別の引っ張りばね２６の弾力に基づき、上記ピストン８ に加えられている押圧力Ｆが大きくなる。結局、上記送り出し口１２からホイー ルシリンダに送られる油圧は、積載量が増え、後輪に加わる荷重が多くなる程高 くなる。

【００２５】 尚、前記押上腕２５は、通常状態に於いては常に引っ張りばね２６の弾力によ り引き上げられており、副ピストン３２はこの押上腕２５により押し上げられて いる。この結果、副ピストン３２上端部の鋼球３３が通路３１の下端開口に押し 付けられて、この通路３１が閉じられている。従って、前記送り込み口１１から 送り出し口１２に送られる圧油は、総てピストン８内に設けた通油路１３を通過 する事になり、上述の油圧調整作用を受ける。

【００２６】 これに対して、引っ張りばね２２、２６の一方又は双方が折損する事で、上記 押上腕２５を上方に引き上げる力が失われた場合には、前記送り込み通路２８を 介して通路３１内に送り込まれる油圧に基づき、上記副ピストン３２が下降し、 上述の様に通路３１内に送り込まれた油圧が、送り出し通路２９、シリンダ孔４ を通じて送り出し口１２に送られる。

【００２７】 即ち、引っ張りばね２２、２６が折損する様な故障時にも、圧油がピストン８ 内に設けた通油路１３を通じてしかホイールシリンダに送られない様に構成した 場合、前記（１）式に於けるＦが零となる結果、送り出し口１２から送り出され る油圧Ｐ₁₂は、次の（２）式で表わされる。 Ｐ₁₂＝｛Ｐ₁₁・（Ａ_L −Ａ_S ）／Ａ_L ｝−−−（２）

【００２８】 軽制動時、或は空車時には、これでも十分な制動能力を得られるが、積載時に 急制動を行なう場合には制動能力が不足する事も考えられる。そこで、図３〜５ に示した構造の場合には、上記故障時には送り込み口１１に供給される油圧Ｐ₁₁ をそのまま送り出し口１２に送り出す（Ｐ₁₂＝Ｐ₁₁とする）事で、制動能力の確 保を図っている。

【００２９】

【考案が解決しようとする課題】

本考案のロードセンシングバルブは、 後輪に加わる荷重とホイールシリンダに供給される油圧Ｐ₁₂との関係を直線的 にする事 構成部品を少なくして、小型、軽量化を図る事 を目的としている。

【００３０】 図３〜５に示した従来構造の場合、ホイールシリンダに供給される油圧Ｐ₁₂を 調整する為、ピストン８を押圧する力を、１対の引っ張りばね２２、２６の釣り 合いにより得ている。この内、引っ張りばね２２は比較的長尺で、しかもこの引 っ張りばね２２の上端部を係止しているレバー２０の先端部とこのレバー２０の 揺動中心との距離は大きい為、引っ張りばね２２の弾性と後輪に加わる荷重との 関係は直線的になる。

【００３１】 一方、別の引っ張りばね２６の上端部を係止しているレバー２０の基端部とこ のレバー２０の揺動中心との距離は小さい為、レバー２０の揺動に伴なって引っ 張りばね２６上端の係止部が、曲率半径の小さな円弧を描く。しかも、この引っ 張りばね２６は短い為、引っ張りばね２６の弾性と後輪に加わる荷重との関係は 非直線的になる。

【００３２】 この結果、積載量に比例して後輪に加わる荷重と、制動時にホイールシリンダ に供給される油圧Ｐ₁₂との関係が非直線的になる。より安定した制動能力を得る 為には、上記関係が直線的になる事が好ましく、改良が望まれている。

【００３３】 又、上記別の引っ張りばね２６の弾力により副ピストン３２を押し上げるべく 、押上腕２５を設けていた為、この押上腕２５及びこの押上腕２５を支持板１に 枢支する為の横軸２４が必要になり、部品点数、組立工数が増大し、製作費が嵩 むだけでなく、ロードセンシングバルブの小型軽量化が難しかった。

【００３４】 本考案のロードセンシングバルブは、前記した目的の内少なくともを達 成し、更に必要に応じてを達成するものである。

【００３５】

【課題を解決するための手段】

本考案のロードセンシングバルブは、前述した従来のロードセンシングバルブ と同様に、トラックのフレーム側に支持されるバルブボデーと、このバルブボデ ーの内側に上下方向に亙って設けられ、第一の大径部及び第一の小径部を備えた シリンダ孔と、このシリンダ孔の第一の大径部側開口を油密に塞ぐプラグと、上 記第一の大径部と油密に嵌合する第二の大径部及び上記第一の小径部と油密に嵌 合する第二の小径部を備え、上記シリンダ孔の内側に昇降自在に嵌装されて、そ の先端部を上記シリンダ孔の第一の小径部側開口より突出させたピストンと、上 記第一の小径部側端部に於いて上記第一の大径部の内側に連通し、油圧源に通じ る送り込み口と、上記プラグ側端部に於いて上記第一の大径部の内側に連通し、 制動用ホイールシリンダに通じる送り出し口と、上記第二の大径部の内側に、一 端を上記プラグの内面に向け開口させた状態で設けられ、上記送り込み口と送り 出し口とを連通させる通油路と、この通油路の途中に、上記送り込み口側に対向 した状態で設けられた弁座と、この弁座に対する遠近動を自在として、上記通油 路の途中に設けられた弁体と、この弁体を上記弁座に向け押圧する第一のばねと 、上記プラグの内側面にその基端部を固定した状態で上記通油路内に挿入され、 上記ピストンがプラグ側に変位した状態で上記弁体を押し、この弁体を上記弁座 から離隔させる押圧ピンと、上記バルブボデーに固定の部分に設けられた横軸と 、この横軸に枢支されたレバーと、このレバーの先端部とトラックの車軸と共に 昇降する部分とを連結し、上記レバーに対してその先端部が下降する方向の弾力 を付与する弾性結合部材と、上記レバーの一部に設けられて上記ピストンの先端 面に当接し、上記レバーの揺動に伴なって上記ピストンを押圧する力の大きさを 変化させる第一の押圧部と、上記レバーに対し、このレバーの先端部が上昇する 方向の弾力を付与する第二のばねとから構成される。

【００３６】 特に、本考案のロードセンシングバルブに於いては、上記第二のばねは、コイ ル部と第二、第三の押圧部とから成る捩りコイルばねである。そして、上記コイ ル部が上記横軸の周囲に配置されており、第二の押圧部が上記レバーの一部に、 第三の押圧部が上記バルブボデーに支持された部分に、それぞれ係合している事 を特徴としている。

【００３７】 更に、請求項２に記載したロードセンシングバルブに於いては、バルブボデー 内にシリンダ孔と並列に設けられた副シリンダ孔と、この副シリンダ孔の一端部 と送り込み口とを連通させる送り込み通路と、上記副シリンダ孔の他端部と送り 出し口とを連通させる送り出し通路と、上記副シリンダ孔内に昇降自在に嵌装さ れ、この副シリンダ孔内への押し込みに伴なって上記送り込み通路と送り出し通 路との連通を断つ副ピストンとを備え、捩りコイルばねの第三の押圧部によりこ の副ピストンの端面を押圧している。

【００３８】

【作用】

上述の様に構成される本考案のロードセンシングバルブが、積載量に応じて後 輪制動用のホイールシリンダに送る油圧を調整する際の作用自体は、前述した従 来のロードセンシングバルブと同様である。

【００３９】 特に、本考案のロードセンシングバルブの場合、レバーに対して、このレバー の先端部が上昇する方向の弾力を付与する第二のばねを捩りコイルばねとしてい る為、上記レバーの揺動に伴なってこのレバーに加えられている弾力がほぼ直線 的に変化する。この結果、或る程度強い制動を行なう際に於ける、後輪荷重と後 輪制動用のホイールシリンダに送り込まれる油圧との関係を直線的に出来る。

【００４０】 更に、請求項２に記載したロードセンシングバルブの場合、捩りコイルばねの 第三の押圧部によりこの副ピストンの端面を押圧している為、前記従来構造に於 ける様な押圧腕２５並びにこの押圧腕２５を枢支する為の横軸２４（図３参照） が不要になって、部品点数、組立工数の減少による製作費の低廉化、ロードセン シングバルブの小型、軽量化を図れる。

【００４１】 弾性結合部材と第二のばねとの一方又は双方が折損した場合には、上記第三の 押圧部が副ピストンの端面を押圧している力が、零若しくは軽微なものになる。 この結果、副ピストンによる送り込み通路と送り出し通路との遮断機能が喪失し 、送り込み口に供給された油圧が、そのまま送り出し口に達する様になる。

【００４２】

【実施例】

図１は、請求項１に対応する、本考案の第一実施例を示している。バルブボデ ー２ａは支持板１（図３〜４参照）を介して、トラックのフレーム側に支持され る。このバルブボデー２ａの内側にはシリンダ孔４ａを、上下方向に亙り設けて いる。このシリンダ孔４ａの上端部は第一の小径部５とし、中間部並びに下部は この第一の小径部５と同心の第一の大径部６としている。図示の実施例の場合、 この第一の大径部６の下半部を、更に大径に形成している。上記シリンダ孔４ａ の下端開口部にはプラグ７を螺着して、このシリンダ孔４ａの下端開口を油密に 塞いでいる。

【００４３】 上記シリンダ孔４ａの内側にはピストン８ａを、油密に、且つ昇降自在に嵌装 している。このピストン８ａは、上記第一の大径部６と油密に嵌合する第二の大 径部１０及び、上記第一の小径部５と油密に嵌合する第二の小径部９を備える。 そして、このピストン８ａの上端部は、上記シリンダ孔４ａの上端開口より突出 している。

【００４４】 上記バルブボデー２ａの中間部側面には送り込み口１１（図５参照）を設け、 この送り込み口１１を、上記第一の大径部６の上端部内側に連通させている。こ の送り込み口１１は、マスターシリンダ等の油圧源に通じる。又、上記バルブボ デー２ａの下部側面には送り出し口１２（図５参照）を設け、この送り出し口１ ２を、上記第一の大径部６の下端部内側に連通させている。この送り出し口１２ は、後輪制動用のホイールシリンダに通じる。

【００４５】 一方、上記ピストン８ａの第二の大径部１０の内側には、通油路１３を設けて いる。この通油路１３の下端開口は、前記プラグ７の上面中心部に対向し、上端 開口は第二の小径部９の下端部側面に開口している。従って上記通油路１３の両 端は、上記送り込み口１１と送り出し口１２とにそれぞれ通じている。

【００４６】 上記通油路１３の途中には、上向きの弁座１５を設けている。そして、この弁 座１５の上方に、弁体である鋼球１６を昇降自在に設け、第一のばねである圧縮 ばね１７によりこの鋼球１６に、下方に向く弾力を付与している。一方、上記プ ラグ７の上面中心部には、押圧ピン１８の下端部を支持している。鉛直方向に設 けられたこの押圧ピン１８は、上記通油路１３内にその下端開口部から挿入され ており、上記ピストン８ａがプラグ７側に向け下降した状態でこの押圧ピン１８ は、上記鋼球１６を上記圧縮ばね１７の弾力に抗して押し上げ、この鋼球１６を 上記弁座１５から離隔させる。

【００４７】 又、上記バルブボデー２ａの上部には、側方が開口した中空の支持ケース３４ が、このバルブボデー２ａと一体に設けられており、この支持ケース３４の中間 部で前記シリンダ孔４ａの上方位置に、横軸１９ａが設けられている。そして、 この横軸１９ａによりレバー２０ａの基端部（図１の右端部）を枢支している。 このレバー２０ａの基端部下縁で、上記シリンダ孔４ａの上端開口から突出した ピストン８ａの上端面と当接する部分には第一の押圧部３５を設けている。但し 、この第一の押圧部３５とピストン８ａの上端面との当接部は、上記横軸１９ａ の中心よりも基端縁側（図１の右側）に位置させている。

【００４８】 一方、上記レバー２０ａの先端部（図１の左端部）には、弾性結合部材である 引っ張りばね２２の上端部を係止し、この引っ張りばね２２の下端部を、前記図 ３に示した従来構造の場合と同様に、トラックの車軸と共に昇降するデファレン シャルケース２１（図３参照）に係止している。

【００４９】 更に、上記支持ケース３４とレバー２０ａとの間には、第二のばねである捩り コイルばね３６を設け、この捩りコイルばね３６によって上記レバー２０ａに、 図１で時計方向に回動しようとする弾力を付与している。コイル部３７と第二、 第三の押圧部３８ａ、３８ｂとから成る捩りコイルばね３６は、コイル部３７を 上記横軸１９ａの周囲に配置すると共に、第二の押圧部３８ａを上記レバー２０ ａの一部に係合させ、第三の押圧部３８ｂを上記支持ケース３４の一部に螺着し た調整ボルト３９の先端面に当接させている。

【００５０】 上述の様に構成される本考案のロードセンシングバルブの場合、積載量が多く 、後輪に加わる荷重が大きい場合には、上記引っ張りばね２２が縮む事に伴なっ て、レバー２０ａを図１の反時計方向に回動させようとする力が小さくなり、捩 りコイルばね３６がレバー２０ａを時計方向に回動させる力が大きくなって、上 記第一の押圧部３５がピストン８ａを下方に押圧する力Ｆが大きくなる。この結 果、前記式（１）で表わされる、送り出し口１２から送り出される油圧Ｐ₁₂が大 きくなる。

【００５１】 反対に、積載量が少なく、後輪に加わる荷重が小さい場合には、上記引っ張り ばね２２が伸びて、レバー２０ａを図１の反時計方向に回動させる力が大きくな り、上記第一の押圧部３５によりピストン８ａを下方に押圧する力Ｆが小さくな る。この結果、送り出し口１２から送り出される油圧Ｐ₁₂が小さくなる。この様 に、後輪に加わる荷重に応じて後輪制動用のホイールシリンダに送る油圧を調整 する際の作用自体は、前述した従来のロードセンシングバルブとほぼ同様である 。

【００５２】 特に、本考案のロードセンシングバルブの場合、上記レバー２０ａに対して、 このレバー２０ａの先端部が上昇する方向の弾力を付与する第二のばねを、捩り コイルばね３６としている為、上記レバー２０ａの揺動に伴なってこのレバー２ ０ａに加えられている弾力がほぼ直線的に変化する。この結果、或る程度強い制 動を行なう際に於ける、後輪荷重と後輪制動用のホイールシリンダに送り込まれ る油圧との関係が直線的になる。

【００５３】 次に、図２は請求項２に対応する、本考案の第二実施例を示している。本実施 例の場合、バルブボデー２ｂ、シリンダ孔４ｂ、ピストン８ｂ、レバー２０ｂ、 支持ケース３４ａ等の構成部品を、上述の第一実施例の場合とは、上下逆方向に 配置すると共に、第一の押圧部３５とピストン８ｂとの当接部を、横軸１９ａの 中心よりもレバー２０ｂの先端寄り（図２の左寄り）部分に位置させている。又 、上記バルブボデー２ｂ内に副シリンダ孔２７ａを、上記シリンダ孔４ｂと並列 に設けている。そして、この副シリンダ孔２７ａの中間部と送り込み口１１（図 ５）とを、送り込み通路２８とシリンダ孔４ｂとを介して連通させ、上記副シリ ンダ孔２７ａの上端部と送り出し口１２（図５）とを、送り出し通路２９とシリ ンダ孔４ｂとを介して連通させている。

【００５４】 上記副シリンダ孔２７ａ内には副ピストン３２ａを昇降自在に嵌装し、この副 ピストン３２ａの下端部を、上記副シリンダ孔２７ａの下端開口から支持ケース ３４ａ内に突出させている。上記副ピストン３２ａ内に設けられ、上記送り込み 通路２８と送り出し通路２９とを連通する通路３１ａの上端開口部には鋼球３３ を対向させている。この鋼球３３は、上記副ピストン３２ａの上昇時に上記通路 ３１ａの上端開口部を塞ぎ、上記送り込み通路２８と送り出し通路２９との連通 を断つ。

【００５５】 本実施例の場合、レバー２０ｂに図２で時計方向の回転弾力を付与する捩りコ イルばね３６の第三の押圧部３８ｂを、上記副ピストン３２ａの下端面に当接さ せ、上記捩りコイルばね３６により、上記副ピストン３２ａを上方に押圧してい る。

【００５６】 上述の様に構成される第二実施例のロードセンシングバルブの場合、捩りコイ ルばね３６の第三の押圧部３８ｂにより副ピストン３２ａの下端面を押圧してい る為、前記図３〜５に示した従来構造に於ける様な押圧腕２５並びにこの押圧腕 ２５を枢支する為の横軸２４が不要になって、部品点数、組立工数の減少による 製作費の低廉化、ロードセンシングバルブの小型、軽量化を図れる。

【００５７】 引っ張りばね２２と捩りコイルばね３６との一方又は双方が折損した場合には 、上記第三の押圧部３８ｂが副ピストン３２ａの下端面を押圧している力が、零 若しくは軽微なものになる。この結果、副ピストン３２ａによる送り込み通路２ ８と送り出し通路２９との遮断機能が喪失し、送り込み口１１に供給された油圧 が、そのまま送り出し口１２に達する様になる。

【００５８】

【考案の効果】

本考案のロードセンシングバルブは、以上に述べた通り構成され作用する為、 後輪に加わる荷重とホイルシリンダに供給される油圧との関係を直線的に出来る 他、必要に応じ構成部品を少なくして、小型、軽量化を図れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の第一実施例を示す縦断側面図。

【図２】同じく第二実施例を示す部分縦断側面図。

【図３】従来構造を示す側面図。

【図４】図３のＡ矢視図。

【図５】要部縦断面図。

【図６】作用を説明する為の要部略縦断面図。

【符号の説明】

１ 支持板 ２、２ａ、２ｂ バルブボデー ３ 螺子 ４、４ａ、４ｂ シリンダ孔 ５ 第一の小径部 ６ 第一の大径部 ７ プラグ ８、８ａ、８ｂ ピストン ９ 第二の小径部 １０ 第二の大径部 １１ 送り込み口 １２ 送り出し口 １３ 通油路 １４ 凹溝 １５ 弁座 １６ 鋼球 １７ 圧縮ばね １８ 押圧ピン １９、１９ａ 横軸 ２０、２０ａ、２０ｂ レバー ２１ デファレンシャルケース ２２ 引っ張りばね ２３ 押圧部 ２４ 横軸 ２５ 押上腕 ２６ 引っ張りばね ２７、２７ａ 副シリンダ孔 ２８ 送り込み通路 ２９ 送り出し通路 ３０ プラグ ３１、３１ａ 通路 ３２、３２ａ 副ピストン ３３ 鋼球 ３４、３４ａ 支持ケース ３５ 第一の押圧部 ３６ 捩りコイルばね ３７ コイル部 ３８ａ 第二の押圧部 ３８ｂ 第三の押圧部 ３９ 調整ボルト

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 トラックのフレーム側に支持されるバル
   ブボデーと、このバルブボデーの内側に上下方向に亙っ
   て設けられ、第一の大径部及び第一の小径部を備えたシ
   リンダ孔と、このシリンダ孔の第一の大径部側開口を油
   密に塞ぐプラグと、上記第一の大径部と油密に嵌合する
   第二の大径部及び上記第一の小径部と油密に嵌合する第
   二の小径部を備え、上記シリンダ孔の内側に昇降自在に
   嵌装されて、その先端部を上記シリンダ孔の第一の小径
   部側開口より突出させたピストンと、上記第一の小径部
   側端部に於いて上記第一の大径部の内側に連通し、油圧
   源に通じる送り込み口と、上記プラグ側端部に於いて上
   記第一の大径部の内側に連通し、制動用ホイールシリン
   ダに通じる送り出し口と、上記第二の大径部の内側に、
   一端を上記プラグの内面に向け開口させた状態で設けら
   れ、上記送り込み口と送り出し口とを連通させる通油路
   と、この通油路の途中に、上記送り込み口側に対向した
   状態で設けられた弁座と、この弁座に対する遠近動を自
   在として、上記通油路の途中に設けられた弁体と、この
   弁体を上記弁座に向け押圧する第一のばねと、上記プラ
   グの内側面にその基端部を固定した状態で上記通油路内
   に挿入され、上記ピストンがプラグ側に変位した状態で
   上記弁体を押し、この弁体を上記弁座から離隔させる押
   圧ピンと、上記バルブボデーに固定の部分に設けられた
   横軸と、この横軸に枢支されたレバーと、このレバーの
   先端部とトラックの車軸と共に昇降する部分とを連結
   し、上記レバーに対してその先端部が下降する方向の弾
   力を付与する弾性結合部材と、上記レバーの一部に設け
   られて上記ピストンの先端面に当接し、上記レバーの揺
   動に伴なって上記ピストンを押圧する力の大きさを変化
   させる第一の押圧部と、上記レバーに対し、このレバー
   の先端部が上昇する方向の弾力を付与する第二のばねと
   から成るロードセンシングバルブに於いて、上記第二の
   ばねは、コイル部と第二、第三の押圧部とから成る捩り
   コイルばねであり、上記コイル部が上記横軸の周囲に配
   置されており、第二の押圧部が上記レバーの一部に、第
   三の押圧部が上記バルブボデーに支持された部分に、そ
   れぞれ係合している事を特徴とするロードセンシングバ
   ルブ。
2. 【請求項２】 バルブボデー内にシリンダ孔と並列に設
   けられた副シリンダ孔と、この副シリンダ孔の一端部と
   送り込み口とを連通させる送り込み通路と、上記副シリ
   ンダ孔の他端部と送り出し口とを連通させる送り出し通
   路と、上記副シリンダ孔内に昇降自在に嵌装され、この
   副シリンダ孔内への押し込みに伴なって上記送り込み通
   路と送り出し通路との連通を断つ副ピストンとを備え、
   捩りコイルばねの第三の押圧部によりこの副ピストンの
   端面を押圧した、請求項１に記載のロードセンシングバ
   ルブ。