JPH0533430Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 技術分野 本考案はブレーキ液圧制御装置に関するもので
あり、特に、マスタシリンダからホイールシリン
ダに供給される液圧が車両の車輪荷重に対応して
減圧される荷重感知式ブレーキ液圧制御装置に関
するものである。

従来の技術 車両の車輪荷重に対応してブレーキ圧力を制御
する装置は既に知られている。英国特許1449095
号の明細書に記載された装置はその一例である。
この装置においては、ばね上部材とばね下部材と
の間に配設された重ね板ばねを利用して車輪荷重
が検出されるようになつている。重ね板ばねは、
その長手方向の端部近傍においてばね上部材に固
定の規制部材により幅方向の移動を規制されると
ともに、先端部においてローラ（またはボール）
に支持されるようになつている。ローラはばね上
部材に固定のハウジングにより保持されており、
車輪荷重が増大するにつれてハウジング内に押し
込まれ、そのハウジング内に配設された弾性体を
圧縮する。弾性体は、加えられた荷重の一部をハ
ウジングに、残りをハウジングに摺動可能に嵌合
されたピストンに伝達し、それに伴つてピストン
が移動させられることによりハウジング内に設け
られたバルブの開閉が制御され、ブレーキ圧力が
荷重に対応した大きさに調節されるものである。

考案が解決しようとする問題点 しかしながら、上記装置においては、重ね板ば
ねがその先端部近傍において規制部材により幅方
向の移動を規制されるとともに、先端部がローラ
に支持されるようにされているため、構造が複雑
となる問題があつた。

問題点を解決するための手段 本考案に係る荷重感知式ブレーキ液圧制御装置
は、上記の問題を解決するために、(a)帯板状を成
し、ばね上部材とばね下部材との間に配設され
て、長手方向の一端が支持軸を介してばね上部材
に上下方向に相対移動可能かつ回動可能に連結さ
れるサスペンシヨンスプリングと、(b)バルブ本体
から外部へ突出したバルブピストンを備えるとと
もにばね上部材に取り付けられ、ブレーキマスタ
シリンダから車輪のホイールシリンダに供給され
るブレーキ液圧を減圧する減圧弁と、(c)底壁の両
端からそれぞれ垂下させられた一対の側壁を備え
て溝形を成し、前記支持軸に、開口が下向きとな
り、かつ、サスペンシヨンスプリングの支持軸へ
の連結部を内部に収容した状態で相対回転可能に
取り付けられ、サスペンシヨンスプリングの荷重
を受ける入力ピストンと、(d)底壁の両端からそ
れぞれ垂下させられた一対の側壁を備えて溝形を
成し、ばね上部材に固定されるとともに入力ピス
トンを上下方向に相対移動可能に収容し、かつ、
支持軸を上下動可能に案内するシリンダ、その
シリンダの底壁の中央部にシリンダに対して上下
方向に相対移動可能に嵌合された出力ピストンお
よびシリンダと入力ピストンとの間に配設さ
れ、入力ピストンが受けた荷重をシリンダと出力
ピストンとに伝達する弾性体を備え、入力ピスト
ンが受けた荷重の一部をばね上部材に伝達し、残
りをバルブピストンに伝達する分力手段とを含む
ように構成される。

作用および効果 以上のように構成された装置においては、サス
ペンシヨンスプリングの荷重を受ける入力ピスト
ンがサスペンシヨンスプリングをばね上部材に連
結する支持軸に取り付けられ、サスペンシヨンス
プリングの支持と入力ピストンへの荷重の伝達と
が１箇所で行われるようにされているため、構造
が簡単となる効果が得られる。

また、入力ピストンおよびシリンダは溝形を成
しているため、帯板状を成すサスペンシヨンスプ
リングとの干渉を避けることが容易であり、支持
軸への取付けを容易に行うことができる。

サスペンシヨンスプリングの一端部を溝形の入
力ピストンの内部に嵌入させるとともに支持軸で
回転可能に連結し、その入力ピストンを同じく溝
形のシリンダに嵌合するとともに支持軸をシリン
ダに上下動可能に案内させることにより、サスペ
ンシヨンスプリングの一端部をシリンダおよび入
力ピストンを介してばね上部材に連結することが
できるのである。このように、荷重感知装置の構
成要素たる入力ピストンおよびシリンダに、サス
ペンシヨンスプリングのばね上部材への連結装置
の構成要素を兼ねさせることによつて、構造が簡
単となり、コスト低減および軽量化を図ることが
できる。

実施例 以下、本考案の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。

第３図は本考案の一実施例である荷重感知式ブ
レーキ液圧制御装置の全体を示す図であり、図に
おいて１０はばね上部材たるフレームである、こ
のフレーム１０とばね下部材たるリヤアクスルハ
ウジング１２との間にはサスペンシヨンスプリン
グとしての重ね板ばね１４が配設されている。重
ね板ばね１４は、帯板状を成す板ばね１６が複数
枚重ねられて成るものであり、その長手方向の一
端部はシヤツクル１８を介してフレーム１０に取
り付けられる一方、他端部は支持軸としてのボル
ト２０によつて、フレーム１０に固定の一対の補
強板２２（図には片方のみ示されている）に上下
方向に相対移動可能に連結されている。

上記フレーム１０は第１図に示されるように断
面形状がロの字形を成し、その車両左右方向の両
側面にそれぞれ前記補強板２２が固定されている
のであり、車両内側の補強板２２には円筒状部材
２４がその中心線が車両左右方向に延びる姿勢で
固定されるとともに、円筒状部材２４内にはプロ
モーシヨニングバルブ２６が収容されている。円
筒状部材２４内にはＬ字形のレバー３０が車両前
後方向に延びる軸３２のまわりに回動可能に取り
付けられており、このレバー３０とプロポーシヨ
ニングバルブ２６のバルブ本体３４との間には、
プレート４０と圧縮コイルスプリング４２とが介
在させられている。その結果、バルブ本体３４は
車両内側に付勢されており、スナツプリング４４
によつて円筒状部材２４からの抜け出しを阻止さ
れている。４６は円筒状部材２８の開口を覆うキ
ヤツプである。

上記バルブ本体３４には、図示しないブレーキ
マスタシリンダに接続される第一ポート５０およ
びホイールシリンダに接続された第二ポート５２
が設けられるとともに、車両外側の端面に開口す
る有底の段付穴５４が形成されている。この段付
穴５４は前記プレート４０と同心状に形成されて
おり、その開口は、プラグ５６が液密かつ抜け出
し不能に嵌合されることにより閉塞されてバルブ
本体３４内には液圧室５８が形成され、第一ポー
ト５０および第二ポート５２は、それぞれ液通路
６０，６２によつて液圧室５８に連通させられて
いる。

上記液圧室５８内にはバルブピストン６４が軸
方向に摺動可能に嵌合されている。バルブピスト
ン６４の車両外側の端部はカツプシール６６によ
つてシールされつつバルブ本体３４の外部へ突出
させられているが、他端部は液圧室５８内に位置
し、その先端部には弁子６８が一体に形成されて
いる。バルブピストン６４は常には圧縮コイルス
プリング７０によつて最も深く本体３内へ後退し
た位置に保たれており、その状態では、弁子６８
が弁座部材７２から離れている。したがつて、液
圧源から供給されたブレーキ液がそのままホイー
ルシリンダに供給される。また、バルブピストン
６４の本体３４からの突出端部にはボール７４が
回転可能に保持されており、プレート４０に当接
させられている。ボール７４は、段付穴５４がプ
レート４０と同心状に形成されることにより、プ
レート４０の中心に当接させられている。

前記一対の補強板２２はその下端部がフレーム
１０から下方に延び出すように固定されており、
その延出部にはそれぞれ上下方向に延びる長穴８
０が形成されるとともに、内側にはシリンダ８２
が嵌合されている。シリンダ８２は、底壁８４の
両端部からそれぞれ側壁８６が垂下させられた溝
形を成し、その底壁８４においてフレーム１０の
下面に固定されるとともに、側壁８６には補強板
２２の長穴８０と同様の長穴８８がそれぞれ形成
されている。このシリンダ８２内には入力ピスト
ン９０が上下方向に移動可能に嵌合されている。
入力ピストン９０もまた、底壁９２の両端部から
それぞれ側壁９４が垂下させられた溝形を成し、
各側壁９４には前記ボルト２０が挿通される貫通
孔９６が形成されており、前記重ね板ばね１４と
共に補強板２２に取り付けられる。

重ね板ばね１４のボルト２０によつて補強板２
２に連結される側の端部は第２図に示されるよう
に部分円筒状に湾曲させられており、その内側に
は、金属製のブツシユ９８とゴムブツシユ１００
とが加硫接着により固定されている。そして、補
強板２２の間に重ね板ばね１４の端部が挿入され
るととも、入力ピストン９０がその開口が下向き
となり、かつ、側壁９４においてゴムブツシユ１
００を長手方向の両側から挟む姿勢でシリンダ８
２に嵌合された状態において、ボルト２０が車両
外側の補強板２２側から長穴８０，８８、貫通孔
９６、ブツシユ９８、貫通孔９６、長穴８８，８
０に挿通され、ナツト１０２，１０４が螺合され
ることにより補強板２２に支持される。これらナ
ツト１０２，１０４は、内側のナツト１０２と補
強板２２との間に僅かな隙間が生ずるように螺合
されるのであり、入力ピストン９０が重ね板ばね
１４と共にボルト２０により支持されて重ね板ば
ね１４の荷重を受けるとともに、ボルト２０が長
穴８０，８８内を移動する範囲において重ね板ば
ね１４のフレーム１０に対する相対移動が許容さ
れ、入力ピストン９０のシリンダ８２に対する相
対移動が許容される状態となる。

上記シリンダ８２と入力ピストン９０との間に
はゴム製の弾性体１１０が配設されており、ま
た、シリンダ８２の底壁８４の中心部には円形断
面の出力ピストン１１２が上下方向に移動可能に
嵌合されている。出力ピストン１１２の上端部は
フレーム１０を貫通してその内部に突出させられ
ており、その上面には前記レバー３０のプレート
４０に当接させられたアーム部３８とは反対側の
アーム部１１４が当接させられている。このアー
ム部１１４は、補強板２２、フレーム１０にそれ
ぞれ形成された長穴１１６，１１８を通つてフレ
ーム１０内に突入させられているのであり、両ア
ーム部３８，１１４に加えられる力の差によつて
回動させられる。

以上のように構成されたブレーキ液圧制御装置
においては、車輪の荷重の約半分がサスペンシヨ
ンスプリング１４、ボルト２０および入力ピスト
ン９０を介して弾性体１１０に加えられる。弾性
体１１０は、シリンダ８２と出力ピストン１１２
とにそれぞれの接触面積に対応した力を加え、出
力ピストン１１２に加えられた力はレバー３０に
よつてプレート４０に伝達される。出力ピストン
１１２により伝達される上向きの力がレバー３０
により90度向きを変えられてプレート４０に加え
られるのである。そして、プレート４０には、レ
バー３０によつて加えられる力とは逆向きの力が
圧縮コイルスプリング７０によつて加えられてい
るため、バルブピストン６４には、レバー３０が
プレート４０に加える力から圧縮コイルスプリン
グ７０の付勢力を引いた大きさの力が加えられ
る。バルブピストン６４には車輪の荷重の一部が
加えられるのであり、プロポーシヨンニングバル
ブ２６はマスタシリンダから供給される液圧が車
輪荷重に対応して予め定められた液圧に達したと
き減圧を開始し、ホイールシリンダの液圧は車輪
荷重に対応する大きさに制御されることとなる。

なお、上記実施例においてボルト２０、シリン
ダ８２、入力ピストン９０等の間への水、埃等の
侵入を防止するために、ダストブーツを取り付け
ることが望ましい。

また、第４図に示されるように、入力ピストン
１２０とシリンダ１２２との間にゴム製の弾性体
１２４を介在させるようにしてもよい。この弾性
体１２４は入力ピストン１２０とシリンダ１２２
との間に挟まれる底壁１２６とその両端部からそ
れぞれ垂下させられた一対の側壁１２８とを有す
る溝形を成し、入力ピストン１２０およびシリン
ダ１２２に、出力ピストン１３０の周辺部を除い
た部分において加硫接着により固定されている。
側壁１２８には、シリンダ１２２、補強板１３２
にそれぞれ設けられた長穴１３４，１３６と同様
の長穴１３８が設けられており、重ね板ばね１４
０を支持するボルト１４２の移動を許容するよう
にされている。さらに、ボルト１４２の長穴１３
４，１３６内に位置する部分にはローラ１４４が
回動可能に取り付けられている。その他の構成は
前記実施例と同様であり、対応する部分には同一
の符号を付して詳細な説明は省略する。

このようにすれば、入力ピストン１２０のシリ
ンダ１２２に対する相対移動は弾性体１２４の側
壁１２８の弾性変形によつて許容されることとな
り、入力ピストン１２０とシリンダ１２２との摺
動を回避することができるのであり、また、ボル
ト１４２と長穴１３４，１３６の内面の摩擦抵抗
と摩耗とがローラ１４４によつて軽減されること
となる。

なお、上記実施例において、出力ピストン１１
２，１３０が受ける力をプレート４０に伝達する
レバー３０のレバー比を適宜に設定することによ
り、プレート４０に加える力を小さくすることが
できる。

また、プロポーシヨニングバルブ２６を上下方
向に設けることができる場合には、レバー３０を
省略し、出力ピストン１１２，１３０を直接プレ
ート４０に当接させるようにすればよい。

さらに、上記実施例においては、減圧弁として
プロポーシヨニングバルブを使用する場合につい
て説明したが、リミツトバルブを使用する場合で
も同様の効果を得ることができ、また、減圧弁が
ばね下部材に取り付けられる荷重感知式ブレーキ
液圧制御装置にも本考案を適用することができ
る。

その他、いちいち例示することはしないが、当
業者の知識に基づいて種々の変形、改良を施した
態様で本考案を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例である荷重感知式ブ
レーキ液圧制御装置の全体を示す正面断面図であ
り、第２図は第１図における−断面図であ
る。第３図は上記液圧制御装置の要部を示す側面
図である。第４図は本考案の別の実施例である荷
重感知式ブレーキ液圧制御装置の要部を示す正面
断面図である。 １０……フレーム、１２……リヤアクスルハウ
ジング、１４……重ね板ばね、２０……ボルト、
２６……プロポーシヨニングバルブ、３４……バ
ルブ本体、６４……バルブピストン、８２……シ
リンダ、８４……底壁、８６……側壁、９０……
入力ピストン、９２……底壁、９４……側壁、１
１０……弾性体、１１２……出力ピストン、１２
０……入力ピストン、１２２……シリンダ、１２
４……弾性体、１３０……出力ピストン、１４０
……重ね板ばね、１４２……ボルト、１４４……
ローラ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 帯板状を成し、ばね上部材とばね下部材との間
   に配設されて、長手方向の一端が支持軸を介して
   ばね上部材に上下方向に相対移動可能かつ回動可
   能に連結されるサスペンシヨンスプリングと、 バルブ本体から外部へ突出したバルブピストン
   を備えるとともに前記ばね上部材に取り付けら
   れ、ブレーキマスタシリンダから車輪のホイール
   シリンダに供給されるブレーキ液圧を減圧する減
   圧弁と、 底壁の両端からそれぞれ垂下させられた一対の
   側壁を備えて溝形を成し、前記支持軸に、開口が
   下向きとなり、かつ、前記サスペンシヨンスプリ
   ングの支持軸への連結部を内部に収容した状態で
   相対回転可能に取り付けられ、サスペンシヨンス
   プリングの荷重を受ける入力ピストンと、 底壁の両端からそれぞれ垂下させられた一対
   の側壁を備えて溝形を成し、前記ばね上部材に固
   定されるとともに前記入力ピストンを上下方向に
   相対移動可能に収容し、かつ、前記支持軸を上下
   動可能に案内するシリンダ、そのシリンダの底
   壁の中央部にシリンダに対して上下方向に相対移
   動可能に嵌合された出力ピストンおよび前記シ
   リンダと前記入力ピストンとの間に配設され、入
   力ピストンが受けた荷重をシリンダと出力ピスト
   ンとに伝達する弾性体を備え、入力ピストンが受
   けた荷重の一部を前記ばね上部材に伝達し、残り
   を前記バルブピストンに伝達する分力手段と を含むことを特徴とする荷重感知式ブレーキ液圧
   制御装置。