JPH0639900B2 - 多気筒ｖ型ターボエンジン - Google Patents
多気筒ｖ型ターボエンジンInfo
- Publication number
- JPH0639900B2 JPH0639900B2 JP60119827A JP11982785A JPH0639900B2 JP H0639900 B2 JPH0639900 B2 JP H0639900B2 JP 60119827 A JP60119827 A JP 60119827A JP 11982785 A JP11982785 A JP 11982785A JP H0639900 B2 JPH0639900 B2 JP H0639900B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- turbocharger
- engine
- intake
- cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims description 10
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 13
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 5
- 230000003584 silencer Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 1
- 239000013535 sea water Substances 0.000 description 1
- 239000002351 wastewater Substances 0.000 description 1
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
- F02B67/10—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of charging or scavenging apparatus
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Supercharger (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、船外機等に用いて好適な多気筒Ｖ型ターボエ
ンジンに関する。
ンジンに関する。
［従来の技術］ 従来、多気筒Ｖ型ターボエンジンとして、Ｖ型エンジン
の各バンクにそれぞれ独立してターボ過給機を設置する
とともに、各ターボ過給機のタービン部に対する排気取
入口を、各バンクのそれぞれにて各気筒の排気ポートが
複数の排気合流点のそれぞれを介して連通する排気通路
の中間部に接続してなるものがある。
の各バンクにそれぞれ独立してターボ過給機を設置する
とともに、各ターボ過給機のタービン部に対する排気取
入口を、各バンクのそれぞれにて各気筒の排気ポートが
複数の排気合流点のそれぞれを介して連通する排気通路
の中間部に接続してなるものがある。
そして、多気筒Ｖ型ターボエンジンにあっては、各バン
クのターボ過給機のコンプレッサ部を、上述のタービン
部の回転によって駆動し、コンプレッサ部の新気導入口
から取入れた空気を圧縮し、吸気配管を介して対応する
バンクの吸気装置に供給することとしている。
クのターボ過給機のコンプレッサ部を、上述のタービン
部の回転によって駆動し、コンプレッサ部の新気導入口
から取入れた空気を圧縮し、吸気配管を介して対応する
バンクの吸気装置に供給することとしている。
［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、多気筒Ｖ型ターボエンジンでは、各バン
クのターボ過給機から吸気装置に至る吸気配管長さが同
一でないから、各バンク間で当該吸気配管長さの差、す
なわち吸気抵抗損失の差による吸気アンバランスを生ず
る。
クのターボ過給機から吸気装置に至る吸気配管長さが同
一でないから、各バンク間で当該吸気配管長さの差、す
なわち吸気抵抗損失の差による吸気アンバランスを生ず
る。
本発明は、Ｖ型ターボエンジンの各バンク間における、
吸気配管長さの差による吸気アンバランスを補正するこ
とを目的とする。
吸気配管長さの差による吸気アンバランスを補正するこ
とを目的とする。
［課題を解決するための手段］ 本発明は、Ｖ型エンジンの各バンクにそれぞれ独立して
一対のターボ過給機を設置するとともに、各ターボ過給
機のタービン部に対する排気取入口を、各バンクのそれ
ぞれにて各気筒の排気ポートが複数の排気合流点のそれ
ぞれを介して連通する排気通路に接続するとともに、各
ターボ過給機のコンプレッサ部の新気導入口から取入れ
た空気を圧縮して給気管から吸気装置に供給可能として
なる多気筒Ｖ型ターボエンジンにおいて、Ｖバンク内に
配置された排気通路は、クランク軸に沿ってエンジン一
側に向かって延在され、一対のターボ過給機は、クラン
ク軸方向に互いに偏位して配置され、各ターボ過給機に
接続された給気管は、クランク軸に沿ってエンジン他側
に向かって延在され、エンジン他側に近い側のターボ過
給機の排気取入口は、最下流の排気合流点よりも上流に
接続され、エンジン一側に近い側のターボ過給機の排気
取入口は、他方のターボ過給機の排気取入口よりも下流
の排気通路に接続されてなるようにしたものである。
一対のターボ過給機を設置するとともに、各ターボ過給
機のタービン部に対する排気取入口を、各バンクのそれ
ぞれにて各気筒の排気ポートが複数の排気合流点のそれ
ぞれを介して連通する排気通路に接続するとともに、各
ターボ過給機のコンプレッサ部の新気導入口から取入れ
た空気を圧縮して給気管から吸気装置に供給可能として
なる多気筒Ｖ型ターボエンジンにおいて、Ｖバンク内に
配置された排気通路は、クランク軸に沿ってエンジン一
側に向かって延在され、一対のターボ過給機は、クラン
ク軸方向に互いに偏位して配置され、各ターボ過給機に
接続された給気管は、クランク軸に沿ってエンジン他側
に向かって延在され、エンジン他側に近い側のターボ過
給機の排気取入口は、最下流の排気合流点よりも上流に
接続され、エンジン一側に近い側のターボ過給機の排気
取入口は、他方のターボ過給機の排気取入口よりも下流
の排気通路に接続されてなるようにしたものである。
［作用］ 排気取入口を他方のターボ過給機の排気取入口よりも下
流の排気通路に接続した一方のターボ過給機におけるタ
ービン部の排気取入口に向かう排気の流れを、他方のタ
ーボ過給機におけるものに比して、より円滑で自然な流
れとすることができる。これにより、上述の一方のター
ボ過給機のタービン部に対する排気エネルギーの伝達効
率を、他方のターボ過給機におけるものに比して向上す
ることができる。
流の排気通路に接続した一方のターボ過給機におけるタ
ービン部の排気取入口に向かう排気の流れを、他方のタ
ーボ過給機におけるものに比して、より円滑で自然な流
れとすることができる。これにより、上述の一方のター
ボ過給機のタービン部に対する排気エネルギーの伝達効
率を、他方のターボ過給機におけるものに比して向上す
ることができる。
そして、上述の一方のターボ過給機は他方のターボ過給
機に比して、クランク軸方向に沿ってエンジン一側に近
い側に配置されており、エンジン他側に向かかって延び
る給気管の吸気配管長さは他方のターボ過給機のそれに
比べてより長いものとなっている。
機に比して、クランク軸方向に沿ってエンジン一側に近
い側に配置されており、エンジン他側に向かかって延び
る給気管の吸気配管長さは他方のターボ過給機のそれに
比べてより長いものとなっている。
したがって、吸気配管長さがより長く吸気抵抗損失のよ
り大なるターボ過給機を上述の一方のターボ過給機と
し、そのタービン部に対する排気エネルギーの伝動効率
を他方のターボ過給機におけるものに比して向上せしめ
ることにより、そのタービン部が対応するコンプレッサ
部に付与する駆動エネルギーを他方のターボ過給機にお
けるものに比してより大とし、結果として各バンク間に
おける吸気配管長さの差、すなわち吸気抵抗損失の差に
よる吸気アンバランスを解消するように補正できる。
り大なるターボ過給機を上述の一方のターボ過給機と
し、そのタービン部に対する排気エネルギーの伝動効率
を他方のターボ過給機におけるものに比して向上せしめ
ることにより、そのタービン部が対応するコンプレッサ
部に付与する駆動エネルギーを他方のターボ過給機にお
けるものに比してより大とし、結果として各バンク間に
おける吸気配管長さの差、すなわち吸気抵抗損失の差に
よる吸気アンバランスを解消するように補正できる。
［実施例］ 第１図は本発明の第１実施例が適用されてなる船外機１
０を示す側面図、第２図は第１図の要部を取出して示す
側面図、第３図は第２図の平面図、第４図は第２図の背
面図である。
０を示す側面図、第２図は第１図の要部を取出して示す
側面図、第３図は第２図の平面図、第４図は第２図の背
面図である。
船外機１０は、ブラケット１１を介して船体の船尾板１
２に取付可能とされ、推進ユニット１３の上部にエンジ
ン１４を搭載し、推進ユニット１３の下部にプロペラ１
５を備えている。エンジン１４は、着脱自在なカウリン
グ１６によって被覆可能とされ、雨水、海水の飛散から
保護可能とされている。
２に取付可能とされ、推進ユニット１３の上部にエンジ
ン１４を搭載し、推進ユニット１３の下部にプロペラ１
５を備えている。エンジン１４は、着脱自在なカウリン
グ１６によって被覆可能とされ、雨水、海水の飛散から
保護可能とされている。
エンジン１４は６気筒Ｖ型ターボ２サイクルエンジンで
あり、シリンダボディ１７の左右の各バンクのそれぞれ
に、第１図（Ａ）に２Ａ〜２Ｃで示したような上中下の
各気筒を配置している。エンジン１４は、上記各気筒を
横置き配置し、クランク軸を縦置き配置している。エン
ジン１４は、シリンダヘッド１８を備えるとともに、そ
の前面部に各気筒に対応する気化器１９を備えている。
あり、シリンダボディ１７の左右の各バンクのそれぞれ
に、第１図（Ａ）に２Ａ〜２Ｃで示したような上中下の
各気筒を配置している。エンジン１４は、上記各気筒を
横置き配置し、クランク軸を縦置き配置している。エン
ジン１４は、シリンダヘッド１８を備えるとともに、そ
の前面部に各気筒に対応する気化器１９を備えている。
エンジン１４は、左右のバンクに挾まれる後面部に排気
カバー２０を備え、左右の各バンクに対応する左右の排
気通路２１（２１Ｌ、２１Ｒ）を形成している。エンジ
ン１４は、左右の各バンクにおいて、上気筒の排気ポー
ト２２Ａと中気筒の排気ポート２２Ｂを上流側の排気合
流点Ｐ１で合流させて排気通路２１に連通し、下気筒の
排気ポート２２Ｃを下流側の排気合流点Ｐ２で合流させ
て排気通路２１に連通している。各排気通路２１は、エ
ンジン１４のクランク軸に沿って上流側から下流側に向
けて略鉛直に垂下して、推進ユニット１３の内部に形成
されている排気膨張室に開口している。この排気膨張室
は、推進ユニット１３の内部に形成される排気通路を経
て、例えばプロペラ１５のボス部に設けられる排気口を
介して外部に連通している。
カバー２０を備え、左右の各バンクに対応する左右の排
気通路２１（２１Ｌ、２１Ｒ）を形成している。エンジ
ン１４は、左右の各バンクにおいて、上気筒の排気ポー
ト２２Ａと中気筒の排気ポート２２Ｂを上流側の排気合
流点Ｐ１で合流させて排気通路２１に連通し、下気筒の
排気ポート２２Ｃを下流側の排気合流点Ｐ２で合流させ
て排気通路２１に連通している。各排気通路２１は、エ
ンジン１４のクランク軸に沿って上流側から下流側に向
けて略鉛直に垂下して、推進ユニット１３の内部に形成
されている排気膨張室に開口している。この排気膨張室
は、推進ユニット１３の内部に形成される排気通路を経
て、例えばプロペラ１５のボス部に設けられる排気口を
介して外部に連通している。
エンジン１４は、左右のバンクに挾まれる後面側領域に
各バンクにそれぞれ独立して対応する左右のターボ過給
機２３（２３Ｌ、２３Ｒ）を設置している。各ターボ過
給機２３はエンジン１４のクランク軸方向に互いに偏位
して配置されている。各ターボ過給機２３は、タービン
部２４とコンプレッサ部２５を備えている。
各バンクにそれぞれ独立して対応する左右のターボ過給
機２３（２３Ｌ、２３Ｒ）を設置している。各ターボ過
給機２３はエンジン１４のクランク軸方向に互いに偏位
して配置されている。各ターボ過給機２３は、タービン
部２４とコンプレッサ部２５を備えている。
各ターボ過給機２３のタービン部２４の入口部には、排
気取入口２６を介して各排気通路２１の中間部が接続さ
れ、各タービン部２４の出口部には、排気排出管２７が
接続されている。
気取入口２６を介して各排気通路２１の中間部が接続さ
れ、各タービン部２４の出口部には、排気排出管２７が
接続されている。
すなわち、各ターボ過給機２３のタービン部２４は、エ
ンジン１４の左右の各気筒に生ずる排気を排気取入口２
６を経て導入することにより、その排気エネルギーによ
ってタービン羽根車を回転して各コンプレッサ部２５を
駆動可能とするとともに、該排気を排気排出管２７から
外部に排出可能としている。
ンジン１４の左右の各気筒に生ずる排気を排気取入口２
６を経て導入することにより、その排気エネルギーによ
ってタービン羽根車を回転して各コンプレッサ部２５を
駆動可能とするとともに、該排気を排気排出管２７から
外部に排出可能としている。
各ターボ過給機２３のコンプレッサ部２５の入口部に
は、新気導入口２８が形成され、各コンプレッサ部２５
の出口部には、第１給気管２９が接続されている。各第
１給気管２９は、エンジン１４のクランク軸に沿って下
流側から上流側に向けて延び、インタークーラー３０
（新気冷却器）の入口部に接続され、インタークーラー
３０の出口部には、左右の第２給気管３１が接続されて
いる。各第２給気管３１は、吸気消音箱３２の入口部に
接続され、吸気消音箱３２の内部に配置されている前記
各気化器１９に連通可能とされている。
は、新気導入口２８が形成され、各コンプレッサ部２５
の出口部には、第１給気管２９が接続されている。各第
１給気管２９は、エンジン１４のクランク軸に沿って下
流側から上流側に向けて延び、インタークーラー３０
（新気冷却器）の入口部に接続され、インタークーラー
３０の出口部には、左右の第２給気管３１が接続されて
いる。各第２給気管３１は、吸気消音箱３２の入口部に
接続され、吸気消音箱３２の内部に配置されている前記
各気化器１９に連通可能とされている。
インタークーラー３０は、冷却水通路３３とフィン３４
を備え、フィン３４の間に空気通路３５を形成してい
る。冷却水通路３３の入口部には冷却水供給管３６が接
続され、冷却水通路３３の出口部には冷却水排出管３７
が接続されている。冷却水供給管３６は、不図示の冷却
水圧送ポンプに連なるエンジン１４の水ジャケットに連
通し、冷却水を冷却水通路３３に供給可能としている。
冷却水排出管３７は、冷却水通路３３から流出する排水
を外部に排出可能としている。これにより、インターク
ーラー３０は、空気通路３５を流れる圧縮空気を、冷却
水通路３３を流れる冷却水の作用下で水冷されるフィン
３４に接触させる状態下で冷却し、各気化器１９に対す
る吸気温度を下げることを可能としている。
を備え、フィン３４の間に空気通路３５を形成してい
る。冷却水通路３３の入口部には冷却水供給管３６が接
続され、冷却水通路３３の出口部には冷却水排出管３７
が接続されている。冷却水供給管３６は、不図示の冷却
水圧送ポンプに連なるエンジン１４の水ジャケットに連
通し、冷却水を冷却水通路３３に供給可能としている。
冷却水排出管３７は、冷却水通路３３から流出する排水
を外部に排出可能としている。これにより、インターク
ーラー３０は、空気通路３５を流れる圧縮空気を、冷却
水通路３３を流れる冷却水の作用下で水冷されるフィン
３４に接触させる状態下で冷却し、各気化器１９に対す
る吸気温度を下げることを可能としている。
すなわち、各ターボ過給機２３のコンプレッサ部２５
は、前記タービン部２４の回転によって駆動され、新気
導入口２８から取入れた空気を圧縮し、第１給気管２９
を経てインタークーラー３０に圧送する。インタークー
ラー３０に圧送された空気は冷却された状態で、第２給
気管３１を経て吸気消音箱３２に圧送され、各気化器１
９に供給可能とされる。
は、前記タービン部２４の回転によって駆動され、新気
導入口２８から取入れた空気を圧縮し、第１給気管２９
を経てインタークーラー３０に圧送する。インタークー
ラー３０に圧送された空気は冷却された状態で、第２給
気管３１を経て吸気消音箱３２に圧送され、各気化器１
９に供給可能とされる。
この時、ターボ過給機２３Ｌの第１給気管２９の長さ
は、ターボ過給機２３Ｒの第１給気管２９の長さより長
く、給気抵抗損失はターボ過給機２３Ｌにおいてより大
になっている。
は、ターボ過給機２３Ｒの第１給気管２９の長さより長
く、給気抵抗損失はターボ過給機２３Ｌにおいてより大
になっている。
しかして、上記第１実施例にあっては、左バンクのター
ボ過給機２３Ｌにおけるタービン部２４の排気取入口２
６を、対応する排気通路２１Ｌにおける下流側の排気合
流点Ｐ２より下流側に接続している。また、右バンクの
ターボ過給機２３Ｒにおけるタービン部２４の排気取入
口２６を、対応する排気通路２１Ｒにおける上流側の排
気合流点Ｐ１より下流側に接続している。
ボ過給機２３Ｌにおけるタービン部２４の排気取入口２
６を、対応する排気通路２１Ｌにおける下流側の排気合
流点Ｐ２より下流側に接続している。また、右バンクの
ターボ過給機２３Ｒにおけるタービン部２４の排気取入
口２６を、対応する排気通路２１Ｒにおける上流側の排
気合流点Ｐ１より下流側に接続している。
すなわち、上記第１実施例にあっては、ターボ過給機２
３Ｌの排気取入口２６を排気合流点の最下流に接続し、
ターボ過給機２３Ｒの排気取入口２６を排気合流点の最
下流より上流に接続してある。
３Ｌの排気取入口２６を排気合流点の最下流に接続し、
ターボ過給機２３Ｒの排気取入口２６を排気合流点の最
下流より上流に接続してある。
なお、上記第１実施例にあっては、左右のターボ過給機
２３Ｌと２３Ｒを、第５図に示すように点対称の関係を
なす状態下で、上下２位置に設置している。これによ
り、ターボ過給機２３Ｌと２３Ｒは、左右に並置される
ことなく、したがってエンジン１４の横幅を拡張される
ことがない。さらに、ターボ過給機２３Ｌと２３Ｒは、
両者の排気取入口２６が相互になす上下間距離を接近さ
せ、一方のターボ過給機２３Ｌの排気取入口２６を対応
する排気通路２１Ｌのより下流側に接続する状態下で、
他方のターボ過給機２３Ｒの排気取入口２６を対応する
排気通路２１Ｒのできるだけ下流側に接続することが可
能となる。
２３Ｌと２３Ｒを、第５図に示すように点対称の関係を
なす状態下で、上下２位置に設置している。これによ
り、ターボ過給機２３Ｌと２３Ｒは、左右に並置される
ことなく、したがってエンジン１４の横幅を拡張される
ことがない。さらに、ターボ過給機２３Ｌと２３Ｒは、
両者の排気取入口２６が相互になす上下間距離を接近さ
せ、一方のターボ過給機２３Ｌの排気取入口２６を対応
する排気通路２１Ｌのより下流側に接続する状態下で、
他方のターボ過給機２３Ｒの排気取入口２６を対応する
排気通路２１Ｒのできるだけ下流側に接続することが可
能となる。
すなわち、上記第１実施例は、ターボ過給機２３Ｌにお
けるタービン部２４の排気取入口２６を、排気通路２１
Ｌの下流側の排気合流点Ｐ２より下流側に接続し、ター
ボ過給機２３Ｒにおけるタービン部２４の排気取入口２
６を、排気通路２１Ｒの上流側の排気合流点Ｐ１より下
流側に接続した。したがって、排気通路２１Ｌにおいて
は、下流側から排気取入口２６に向かう排気の流れが全
くなく、排気通路２１Ｒにおいては、下流側から排気取
入口２６に向かう排気の流れが下気筒からの流れのみに
低減する。これにより、各ターボ過給機２３におけるタ
ービン部２４の排気取入口２６に向かう排気の流れが円
滑な、自然な流れとなり、タービン部２４に対する排気
エネルギーの伝達効率を向上し、エンジン１４の出力を
向上することが可能となる。
けるタービン部２４の排気取入口２６を、排気通路２１
Ｌの下流側の排気合流点Ｐ２より下流側に接続し、ター
ボ過給機２３Ｒにおけるタービン部２４の排気取入口２
６を、排気通路２１Ｒの上流側の排気合流点Ｐ１より下
流側に接続した。したがって、排気通路２１Ｌにおいて
は、下流側から排気取入口２６に向かう排気の流れが全
くなく、排気通路２１Ｒにおいては、下流側から排気取
入口２６に向かう排気の流れが下気筒からの流れのみに
低減する。これにより、各ターボ過給機２３におけるタ
ービン部２４の排気取入口２６に向かう排気の流れが円
滑な、自然な流れとなり、タービン部２４に対する排気
エネルギーの伝達効率を向上し、エンジン１４の出力を
向上することが可能となる。
また、排気取入口２６を排気合流点の最下流に接続した
一方のターボ過給機２３Ｌにおけるタービン部２４の排
気取入口２６に向かう排気の流れを、他方のターボ過給
機２３Ｒにおけるものに比して、より円滑で自然な流れ
とすることができる。これにより、上述の一方のターボ
過給機２３Ｌのタービン部２４に対する排気エネルギー
の伝達効率を、他方のターボ過給機２３Ｒにおけるもの
に比して向上することができる。
一方のターボ過給機２３Ｌにおけるタービン部２４の排
気取入口２６に向かう排気の流れを、他方のターボ過給
機２３Ｒにおけるものに比して、より円滑で自然な流れ
とすることができる。これにより、上述の一方のターボ
過給機２３Ｌのタービン部２４に対する排気エネルギー
の伝達効率を、他方のターボ過給機２３Ｒにおけるもの
に比して向上することができる。
そして、上述の一方のターボ過給機２３Ｌは他方のター
ボ過給機２３Ｒに比して、クランク軸方向に沿ってエン
ジン１４の一側（下側）に近い側に配置されており、エ
ンジン他側（上側）に向かって延びる給気管２９の吸気
配管長さはより長いものとなっている。
ボ過給機２３Ｒに比して、クランク軸方向に沿ってエン
ジン１４の一側（下側）に近い側に配置されており、エ
ンジン他側（上側）に向かって延びる給気管２９の吸気
配管長さはより長いものとなっている。
したがって、吸気配管長さがより長く吸気抵抗損失のよ
り大なるターボ過給機を上述の一方のターボ過給機２３
Ｌとし、そのタービン部２４に対する排気エネルギーの
伝達効率を他方のターボ過給機２３Ｒにおけるものに比
して向上せしめることにより、そのタービン部２４が対
応するコンプレッサ部２５に付与する駆動エネルギーを
他方のターボ過給機２３Ｒにおけるものに比してより大
とし、結果として各バンク間における吸気配管長さの
差、すなわち吸気抵抗損失の差による吸気アンバランス
を解消するように補正できる。なお、上記エンジン１４
にあっては、左右の各バンクのそれぞれに対応して２つ
のターボ過給機２３（２３Ｌ、２３Ｒ）を設置したの
で、左右の各排気通路２１（２１Ｌ、２１Ｒ）の排気エ
ネルギーを独立的に十分に活用することが可能となる。
また、エンジン１４に１台の大型ターボ過給機を設置す
るのに比べ、小型のターボ過給機２１Ｌ、２１Ｒの使用
によって出力の向上を図り、また低速運転時の過給の立
上り応答性を向上することが可能となる。
り大なるターボ過給機を上述の一方のターボ過給機２３
Ｌとし、そのタービン部２４に対する排気エネルギーの
伝達効率を他方のターボ過給機２３Ｒにおけるものに比
して向上せしめることにより、そのタービン部２４が対
応するコンプレッサ部２５に付与する駆動エネルギーを
他方のターボ過給機２３Ｒにおけるものに比してより大
とし、結果として各バンク間における吸気配管長さの
差、すなわち吸気抵抗損失の差による吸気アンバランス
を解消するように補正できる。なお、上記エンジン１４
にあっては、左右の各バンクのそれぞれに対応して２つ
のターボ過給機２３（２３Ｌ、２３Ｒ）を設置したの
で、左右の各排気通路２１（２１Ｌ、２１Ｒ）の排気エ
ネルギーを独立的に十分に活用することが可能となる。
また、エンジン１４に１台の大型ターボ過給機を設置す
るのに比べ、小型のターボ過給機２１Ｌ、２１Ｒの使用
によって出力の向上を図り、また低速運転時の過給の立
上り応答性を向上することが可能となる。
第５図は本発明の第２実施例を示す側面図、第６図は第
５図の平面図、第７図は第５図の背面図である。
５図の平面図、第７図は第５図の背面図である。
この第２実施例が前記第１実施例と異なる点は、左右の
ターボ過給機２３Ｌと２３Ｒを、点対称の関係でなく、
第８図に示すように同一姿勢をなす状態下で、上下２位
置に設置したことにある。これにより、両ターボ過給機
２３のタービン部２４に連なる排気排出管２７は、エン
ジン１４の同一側すなわち左側に延設され、排気排出管
２７Ｚとして一体化されている。また、両ターボ過給機
２３の新気導入口２８は、エンジン１４の他の同一側す
なわち右側に配置されることとなる。すなわち、この第
２実施例によれば、前記第１実施例におけるような、一
方のターボ過給機２３の側の排気排出管２７が、他方の
ターボ過給機２３の側の新気導入口２８の付近を横切る
ことがない。したがって、各ターボ過給機２３の新気導
入口２８に、熱源としての他方の排気排出管２７によっ
て熱せられることのない空気を供給することが可能とな
る。すなわち、この第２実施例は、エンジン１４の各気
化器１９に吸気温度の低い圧縮空気を供給し、吸気温度
の上昇に伴う出力低下やノッキングの発生を抑制可能と
するものである。
ターボ過給機２３Ｌと２３Ｒを、点対称の関係でなく、
第８図に示すように同一姿勢をなす状態下で、上下２位
置に設置したことにある。これにより、両ターボ過給機
２３のタービン部２４に連なる排気排出管２７は、エン
ジン１４の同一側すなわち左側に延設され、排気排出管
２７Ｚとして一体化されている。また、両ターボ過給機
２３の新気導入口２８は、エンジン１４の他の同一側す
なわち右側に配置されることとなる。すなわち、この第
２実施例によれば、前記第１実施例におけるような、一
方のターボ過給機２３の側の排気排出管２７が、他方の
ターボ過給機２３の側の新気導入口２８の付近を横切る
ことがない。したがって、各ターボ過給機２３の新気導
入口２８に、熱源としての他方の排気排出管２７によっ
て熱せられることのない空気を供給することが可能とな
る。すなわち、この第２実施例は、エンジン１４の各気
化器１９に吸気温度の低い圧縮空気を供給し、吸気温度
の上昇に伴う出力低下やノッキングの発生を抑制可能と
するものである。
なお、この第２実施例にあっても、ターボ過給機２３Ｌ
におけるタービン部２４の排気取入口２６は、排気通路
２１Ｌの下流側の排気合流点Ｐ２より下流側に接続され
ている。また、この第２実施例において、ターボ過給機
２３Ｒにおけるタービン部２４の排気取入口２６は、排
気通路２１Ｒの上流側の排気合流点Ｐ１付近に接続され
ている。したがって、この第２実施例においても、前記
第１実施例と略同様にして、各気筒から排気通路に流入
する排気を、円滑にタービン部の排気取入口に伝達可能
とし、タービン部に対する排気エネルギーの伝達効率を
向上し、エンジンの出力を向上することが可能となる。
におけるタービン部２４の排気取入口２６は、排気通路
２１Ｌの下流側の排気合流点Ｐ２より下流側に接続され
ている。また、この第２実施例において、ターボ過給機
２３Ｒにおけるタービン部２４の排気取入口２６は、排
気通路２１Ｒの上流側の排気合流点Ｐ１付近に接続され
ている。したがって、この第２実施例においても、前記
第１実施例と略同様にして、各気筒から排気通路に流入
する排気を、円滑にタービン部の排気取入口に伝達可能
とし、タービン部に対する排気エネルギーの伝達効率を
向上し、エンジンの出力を向上することが可能となる。
また、この第２実施例にあっても、ターボ過給機２３Ｌ
の第１給気管２９の長さは、ターボ過給機２３Ｒの第１
給気管２９の長さより長く、吸気抵抗損失はターボ過給
機２３Ｌにおいてより大になっている。そして、ターボ
過給機２３Ｌの排気取入口２６の排気合流点の最下流に
接続し、ターボ過給機２３Ｒの排気取入口２６を排気合
流点の最下流より上流に接続してある。したがって、第
１実施例におけると同様に、ターボ過給機２３Ｌのター
ビン部２４が対応するコンプレッサ部２５に付与する駆
動エネルギーを他方のターボ過給機２３Ｒにおけるもの
に比してより大とし、結果として各バンク間における吸
気配管長さの差、すなわち吸気抵抗損失の差による吸気
アンバランスを解消するように補正できる。
の第１給気管２９の長さは、ターボ過給機２３Ｒの第１
給気管２９の長さより長く、吸気抵抗損失はターボ過給
機２３Ｌにおいてより大になっている。そして、ターボ
過給機２３Ｌの排気取入口２６の排気合流点の最下流に
接続し、ターボ過給機２３Ｒの排気取入口２６を排気合
流点の最下流より上流に接続してある。したがって、第
１実施例におけると同様に、ターボ過給機２３Ｌのター
ビン部２４が対応するコンプレッサ部２５に付与する駆
動エネルギーを他方のターボ過給機２３Ｒにおけるもの
に比してより大とし、結果として各バンク間における吸
気配管長さの差、すなわち吸気抵抗損失の差による吸気
アンバランスを解消するように補正できる。
［発明の効果］ 以上のように本発明によれば、Ｖ型ターボエンジンの各
バンク間における、吸気配管長さの差による吸気アンバ
ランスを補正することができる。
バンク間における、吸気配管長さの差による吸気アンバ
ランスを補正することができる。
第１図は本発明の第１実施例が適用されてなる船外機を
示す側面図、第２図は第１図の要部を取出して示す側面
図、第３図は第２図の平面図、第４図は第２図の背面
図、第５図は本発明の第２実施例を示す側面図、第６図
は第５図の平面図、第７図は第５図の背面図である。 １４……エンジン、 ２２Ａ〜２２Ｃ……排気ポート、 ２１、２１Ｌ、２１Ｒ……排気通路、 ２３、２３Ｌ、２３Ｒ……ターボ過給機、 ２４……タービン部、 ２６……排気取入口、 ２９……給気管、 Ｐ１、Ｐ２……排気合流点。
示す側面図、第２図は第１図の要部を取出して示す側面
図、第３図は第２図の平面図、第４図は第２図の背面
図、第５図は本発明の第２実施例を示す側面図、第６図
は第５図の平面図、第７図は第５図の背面図である。 １４……エンジン、 ２２Ａ〜２２Ｃ……排気ポート、 ２１、２１Ｌ、２１Ｒ……排気通路、 ２３、２３Ｌ、２３Ｒ……ターボ過給機、 ２４……タービン部、 ２６……排気取入口、 ２９……給気管、 Ｐ１、Ｐ２……排気合流点。
Claims (1)
- 【請求項１】Ｖ型エンジンの各バンクにそれぞれ独立し
て一対のターボ過給機を設置するとともに、各ターボ過
給機のタービン部に対する排気取入口を、各バンクのそ
れぞれにて各気筒の排気ポートが複数の排気合流点のそ
れぞれを介して連通する排気通路に接続するとともに、
各ターボ過給機のコンプレッサ部の新気導入口から取入
れた空気を圧縮して給気管から吸気装置に供給可能とし
てなる多気筒Ｖ型ターボエンジンにおいて、 Ｖバンク内に配置された排気通路は、クランク軸に沿っ
てエンジン一側に向かって延在され、一対のターボ過給
機は、クランク軸方向に互いに偏位して配置され、 各ターボ過給機に接続された給気管は、クランク軸に沿
ってエンジン他側に向かって延在され、 エンジン他側に近い側のターボ過給機の排気取入口は、
最下流の排気合流点よりも上流に接続され、 エンジン一側に近い側のターボ過給機の排気取入口は、
他方のターボ過給機の排気取入口よりも下流の排気通路
に接続されてなることを特徴とする多気筒Ｖ型ターボエ
ンジン。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60119827A JPH0639900B2 (ja) | 1985-06-04 | 1985-06-04 | 多気筒ｖ型ターボエンジン |
| US06/870,614 US4760704A (en) | 1985-06-04 | 1986-06-04 | Multi-cylinder engine with turbocharger |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60119827A JPH0639900B2 (ja) | 1985-06-04 | 1985-06-04 | 多気筒ｖ型ターボエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61279733A JPS61279733A (ja) | 1986-12-10 |
| JPH0639900B2 true JPH0639900B2 (ja) | 1994-05-25 |
Family
ID=14771240
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60119827A Expired - Fee Related JPH0639900B2 (ja) | 1985-06-04 | 1985-06-04 | 多気筒ｖ型ターボエンジン |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4760704A (ja) |
| JP (1) | JPH0639900B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AU621436B2 (en) * | 1988-12-26 | 1992-03-12 | Aichi Kikai Kogyo Kabushiki Kaisha | An outboard engine |
| US5996546A (en) * | 1997-07-22 | 1999-12-07 | Brunswick Corporation | Integrated flywheel cover and air conduit passages |
| US6408832B1 (en) * | 2001-03-26 | 2002-06-25 | Brunswick Corporation | Outboard motor with a charge air cooler |
| JP3953288B2 (ja) * | 2001-07-19 | 2007-08-08 | 本田技研工業株式会社 | 小型滑走艇のターボチャージャ配置構造 |
| US6655142B2 (en) | 2002-04-04 | 2003-12-02 | Caterpillar Inc | Separate shaft turbocharger |
| US7806110B1 (en) | 2007-09-11 | 2010-10-05 | Brunswick Corporation | Turbocharger configuration for an outboard motor |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2113077A (en) * | 1934-02-23 | 1938-04-05 | Buchi Alfred | Supercharged internal combustion engine |
| FR786879A (fr) * | 1934-06-02 | 1935-09-11 | Rateau Sa | Dispositif de moteur à combustion interne suralimenté en lignes parallèles |
| US2571256A (en) * | 1946-09-06 | 1951-10-16 | United Aircraft Corp | Refrigerant cooled intercooler |
| US3520270A (en) * | 1968-05-29 | 1970-07-14 | Outboard Marine Corp | Tuned exhaust gas system for outboard motor |
| GB1291914A (en) * | 1970-06-19 | 1972-10-04 | Doxford & Sunderland Ltd | Improvements in or relating to opposed piston two-stroke cycle internal combustion engines |
| DE3005655C2 (de) * | 1980-02-15 | 1983-07-28 | Mtu Motoren- Und Turbinen-Union Friedrichshafen Gmbh, 7990 Friedrichshafen | Aufgelandene Kolbenbrennkraftmaschine |
| DE3108288C2 (de) * | 1981-03-05 | 1986-01-16 | M.A.N. Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG, 8900 Augsburg | Aufgeladene Brennkraftmaschine |
-
1985
- 1985-06-04 JP JP60119827A patent/JPH0639900B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1986
- 1986-06-04 US US06/870,614 patent/US4760704A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61279733A (ja) | 1986-12-10 |
| US4760704A (en) | 1988-08-02 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4827722A (en) | Engine with turbo-charger for an outboard motor | |
| US6408832B1 (en) | Outboard motor with a charge air cooler | |
| JPH09280129A (ja) | 船外機 | |
| JP2002522687A (ja) | Ｅｇｒ付きツイン・ターボ・チャージャ内燃機関及びその駆動方法 | |
| JPH0270920A (ja) | 過給機付きエンジンを備えた自動二輪車 | |
| US7344424B2 (en) | Water-jet propulsion personal watercraft | |
| JPH0639900B2 (ja) | 多気筒ｖ型ターボエンジン | |
| JPS60240523A (ja) | タ−ボ過給機を備えた自動二輪車 | |
| JPS63314320A (ja) | タ−ボ過給式エンジン | |
| US4741162A (en) | Engine with turbo-charger for an outboard motor | |
| JPS60240524A (ja) | タ−ボ過給機を備えた自動二輪車 | |
| JP3804106B2 (ja) | Ｖ型エンジンの過給装置 | |
| JPS6060218A (ja) | タ−ボ過給機付エンジンの排気装置 | |
| JP3108184B2 (ja) | 過給機付エンジンの吸気装置 | |
| JPH08312359A (ja) | 過給機付エンジンの吸気装置 | |
| JPH0212270Y2 (ja) | ||
| JP3108191B2 (ja) | 過給機付エンジンの吸気装置 | |
| JPH0667757B2 (ja) | 船外機のエンジン | |
| JP4072890B2 (ja) | 過給機付き水平対向型エンジン | |
| JP7376384B2 (ja) | 排気ターボ過給機搭載の内燃機関 | |
| JPS6128719A (ja) | Ｖ形機関の過給装置 | |
| JPS61278493A (ja) | タ−ボエンジン | |
| JPS61278494A (ja) | 船外機用タ−ボエンジン | |
| JP2592608Y2 (ja) | 複数ターボ過給機付エンジンの冷却通路構造 | |
| JP2500851Y2 (ja) | 過給機付エンジンのバイパス構造 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |