JPH0640465U - 摩擦クラッチの防水構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 構造の簡略化により取り付け作業性を向上で
きるとともに、防水性及び放熱性に優れた摩擦クラッチ
の防水構造を提供する。 【構成】 クラッチハウジング１０の上部に形成された
開孔１０ａから挿入されるクラッチレリーズレバー４０
を有する摩擦クラッチ２において、上記クラッチレリー
ズレバー４０の上記クラッチハウジング外側部分に、該
クラッチハウジング外表面との間に隙間を形成しつつ上
記開孔１０ａを遮蔽し得るプレート５０を装着した。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、摩擦クラッチの防水構造、特にクラッチハウジングの上部に形成さ れた開孔から挿入されるクラッチレリーズレバーを有する摩擦クラッチの該クラ ッチレリーズレバー部分の防水構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】

自動車用摩擦クラッチは、エンジンとトランスミッションとの間に配置されて おり、クラッチ接断のためのクラッチレリーズ機構を備えている。このクラッチ レリーズ機構はクラッチレリーズ軸受を動かすためのクラッチレリーズレバーを 有している。該クラッチレリーズレバーはクラッチハウジングに形成された開孔 からクラッチハウジング内に挿入されており、その先端部は上記クラッチレリー ズベアリングに係合し、そのクラッチハウジング外側部分にはクラッチケーブル が連結されている。

【０００３】 このような摩擦クラッチにおいて、上記開孔からクラッチハウジング内への水の 浸入を防止するための防水構造として、上記開口にゴムブーツを装着した構造が 一般に採用されている（例えば実開昭２−２１１９５２７号参照）。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

上記従来の自動車用摩擦クラッチの防水構造では、クラッチ組み立て後、ゴム ブーツを上記クラッチハウジングの開孔に取り付ける作業が必要となるが、この 作業は煩雑なため取り付け作業性が悪く、コストも増加する。またクラッチハウ ジングのゴムブーツ取付部の構造が複雑となり、その鋳造性が低下する。さらに ゴムブーツを装着するとクラッチハウジング内の冷却性の点で不利となる。

【０００５】 本考案は、このような実情に鑑みてなされたもので、構造の簡略化により取り 付け作業性を向上できるとともに、防水性及び放熱性に優れた摩擦クラッチの防 水構造を提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

本考案に係る摩擦クラッチは、クラッチハウジングの上部に形成された開孔か ら挿入されるクラッチレリーズレバーを有する摩擦クラッチの防水構造において 、上記クラッチレリーズレバーの上記クラッチハウジング外側部分に、該クラッ チハウジング外表面との間に隙間を形成しつつ上記開孔を遮蔽し得るプレートを 装着したことを特徴としている。

【０００７】

【作用】

本考案に係る摩擦クラッチの防水構造では、クラッチハウジングの上部に形成 された開孔からクラッチレリーズレバーが挿入されており、該クラッチレリーズ レバーの上記クラッチハウジング外側部分に、上記開孔を遮蔽し得るプレートが 装着されている。このプレートにより、車両走行中に跳ね上げられた水が該開孔 からクラッチハウジング内に浸入するのが防止できる。なお、プレートとクラッ チハウジングの外表面との間には隙間が形成されているが、上記開孔がクラッチ ハウジングの上部に形成されているため、水の浸入には上記プレートだけで十分 に対処できる。またこの隙間により、クラッチハウジング内の熱を外部に放散す ることができる。さらに、クラッチレリーズレバーにプレートを装着するだけの 簡単な構造なので、構造を簡略化でき、取り付け作業性を向上できる。 このように、本考案によれば、簡単な構造で優れた防水性及び放熱性を発揮す ることができる。

【０００８】

【実施例】

以下、本考案の実施例を添付図面に基づいて説明する。 図１ないし図３は本考案の一実施例による摩擦クラッチを説明するための図で ある。図１はエンジンルーム内における摩擦クラッチ等の配置を示しており、ま た図２は摩擦クラッチの縦断面図、図３はクラッチレリーズレバーの縦断面側面 図、図４は該クラッチレバーの底面図である。

【０００９】 図１において、本摩擦クラッチの防水構造が適用される車両のエンジンルーム 内には、エンジン１，摩擦クラッチ２及びマニュアルトランスミッション３が横 置き配置されている。また、これらの前方（図左方）にはラジエタ４が、後方（ 図右方）にはダッシュパネル５が配置されている。したがって、摩擦クラッチ２ は上記エンジン１，マニュアルトランスミッション３，ラジエタ４及びダッシュ パネル５によってその側面周囲が囲まれており、またその上面はボンネットによ って覆われている。

【００１０】 摩擦クラッチ２は、図２に示すように、クラッチハウジング１０を有しており 、該クラッチハウジング１０は上記エンジン１のシリンダブロック（図示せず） と上記トランスミッション３のミッションケース（図示せず）との間に装着され ている。このクラッチハウジング１０内には、クランクシャフト１１の端部が挿 入されており、該クランクシャフト１１端部にはフライホイール１２が固定され ている。該フライホイール１２の端面にはクラッチカバー１６が固定され、この クラッチカバー１６の内側には、ダイヤフラムスプリング１７及びプレッシャプ レート１８がその他のクラッチカバー構成部材とともに組み付けられている。

【００１１】 上記フライホイール１２と同一の回転軸線上には、トランスミッション３の入 力軸２０がフライホイール１２と相対回転可能に配置されている。この入力軸２ ０の端部にはクラッチディスク２２が組み付けられている。該クラッチディスク ２２のハブ２４は、上記入力軸２０に対してトルク伝達可能かつ入力軸２０の軸 線方面に対してスライド可能に設けられている。

【００１２】 クラッチディスク２２のフェーシング２６は、上記フライホイール１２及びプ レッシャプレート１８の間に配置されている。クラッチ接続時には、上記プレッ シャプレート１８に作用する上記ダイヤフラムスプリング１７の設定荷重により 、フェーシング２６はフライホイール１２とプレッシャプレート１８との間で強 固に挟持される。

【００１３】 クラッチハウジング１０内には上記入力軸２０を回転自在に支持するフロント ベアリングリテーナ円筒部３０が配設されており、該フロントベアリングリテー ナ円筒部３０の外周には、クラッチレリーズベアリング３１を備えたベアリング ハブ３２が軸方向スライド自在に設けられている。すなわち、クラッチレリーズ ベアリング３１は、上記フライホイール１２，クラッチカバー１６，ダイヤフラ ムスプリング１７及びプレッシャプレート１８等を含むクラッチカバー構成部材 の回転中心に配置されている。

【００１４】 上記クラッチハウジング１０の上部には開口１０ａが形成されており、該開口 部１０ａを通じてクラッチレリーズレバー４０が挿入されている。該クラッチレ リーズレバー４０の一部は、クラッチハウジング１０内に固定されたフォーク支 持ボール６０を支点として回動可能になっている。また、クラッチハウジング１ ０の外部にはブラケット６１が取り付けられ、該ブラケット６１によりクラッチ ケーブル６２のアウタケーブル６２ａが固定支持されている。該クラッチケーブ ル６２のインナケーブル６２ｂの先端はクラッチレリーズレバー４０の上端部に 係止され、他端は図示しないアシスト機構を介してクラッチペダルに連結されて いる。

【００１５】 クラッチレリーズレバー４０は、図３及び図４に示すように、二股状に形成さ れた各脚部４１を有する基部４２と、該基部４２に固着された棒状の胴部４３と から主として構成されている。上記各脚部４１間には上記円筒部３０が挿入され ており、該各脚部４１は、クラッチレリーズベアリング３１のベアリングハウジ ング３２に当接し該ベアリングハウジング３２とともに一体的に軸方向に動き得 るようになっている。上記胴部４３の端部には、その前面側（図３上側）及び後 面側にそれぞれ係合凹部４３ａ及び４３ｂが形成されている。該係合凹部４３ａ には上記インナケーブル６２ｂの先端部が係止している。これによりクラッチペ ダルの踏み込みに連動してクラッチレリーズレバー４０が回動するとともに（図 ２二点鎖線参照）、各脚部４１を介してべアリングハブ３２がダイヤフラムスプ リング１７側に移動してダイヤフラムスプリング１７の中心部を押圧し、この結 果クラッチの接続が解除されるようになっている。また、上記係合凹部４３ｂに は、クラッチハウジング１０の外部に装着されたリターンスプリング６３の一端 が係止されている。このリターンスプリング６３によりクラッチレリーズレバー ４０がクラッチ接続位置（図２実線位置）に復帰するようになっている。

【００１６】 上記クラッチレリーズレバー４０の胴部４３の略中央部にはたとえば板金製の プレート５０が設けられている。該プレート５０の中央部には孔５０ａが形成さ れ、この孔５０ａ内に胴部４３が挿入されている。また、上記プレート５０には 、上記基部４２と一体形成された取り付け部５１の上端が固着されている。該取 り付け部５１の下端部には係合凹部５１ａが形成されており、該係合凹部５１ａ が上記フォーク支持ボール６０で支持されている。そしてこの取り付け部５１と フォーク支持ボール６０はばね部材５２によって互いに連結されている。なお、 取り付け部５１の中央部の一部は切り欠かれて上面側（図３上側）に掘り起こさ れており、この掘り起こし部の端部５１ｂに上記ばね部材５２の一端が係止して いる。また、プレート５０の一部（図３下側部分）は若干折り曲げられており、 この折り曲げ部５０ｂを形成することによって、クラッチレリーズレバー４０の 回動時にプレート５０とクラッチハウジング１０との干渉が防止されている（図 ２二点鎖線参照）。

【００１７】 上記プレート５０は、図２に示すように、クラッチレリーズレバー４０をクラ ッチハブ１０内に組み付けたときに上記開口１０ａを覆うためのものであり、こ のプレート５０により、車両走行中に跳ね上げられた水が該開孔１０ａからクラ ッチハウジング１０内に浸入するのが防止できる。なお、上述のように、摩擦ク ラッチ２は上記エンジン１，マニュアルトランスミッション３，ラジエタ４及び ダッシュパネル５によってその周囲が囲まれているため、クラッチレリーズレバ ー４０にプレート５０を取り付けただけの簡単な構造でクラッチハウジング１０ 内への水の浸入を防止することが可能である。また、プレート５０とクラッチハ ウジング１０の外表面との間には隙間が形成されているが、上記開孔１０ａがク ラッチハウジング１０の上部に形成されているため、水の浸入に対しては上記プ レート５０だけで十分に対処できる。またこの隙間により、クラッチハウジング １０内の熱を外部に放散することができ、十分な放熱性を確保できる。さらに、 クラッチレリーズレバー４０にプレート５０を装着するだけの簡単な構造なので 、構造を簡略化でき、取り付け作業性を向上できる。

【００１８】

【考案の効果】

以上のように本考案に係る摩擦クラッチの防水構造によれば、クラッチレリー ズレバーのクラッチハウジング外側部分に開孔を遮蔽し得るプレートを取付けた ので、構造を簡略化でき、取り付け作業性を向上できるとともに、十分な防水性 及び放熱性を確保できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例による摩擦クラッチの防水構
造が適用された車両のエンジンルーム内における各装置
の配置を示す図である。

【図２】上記摩擦クラッチの防水構造の縦断面図であ
る。

【図３】上記摩擦クラッチのクラッチレリーズレバーを
示す図４のIII −III 線断面図である。

【図４】図３のIV−IV矢視図である。

【符号の説明】

２ 摩擦クラッチ １０ クラッチハウジング １０ａ 開孔 ４０ クラッチレリーズレバー ５０ プレート

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 クラッチハウジングの上部に形成された
   開孔から挿入されるクラッチレリーズレバーを有する摩
   擦クラッチの防水構造において、上記クラッチレリーズ
   レバーの上記クラッチハウジング外側部分に、該クラッ
   チハウジング外表面との間に隙間を形成しつつ上記開孔
   を遮蔽し得るプレートを装着したことを特徴とする摩擦
   クラッチ。