JPH064367B2 - 水平輪のタイヤパンク検出方法及び装置 - Google Patents
水平輪のタイヤパンク検出方法及び装置Info
- Publication number
- JPH064367B2 JPH064367B2 JP58180207A JP18020783A JPH064367B2 JP H064367 B2 JPH064367 B2 JP H064367B2 JP 58180207 A JP58180207 A JP 58180207A JP 18020783 A JP18020783 A JP 18020783A JP H064367 B2 JPH064367 B2 JP H064367B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pair
- horizontal
- puncture
- horizontal wheels
- tire
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Force Measurement Appropriate To Specific Purposes (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、空気タイヤを有するモノレール車両などにお
ける水平輪（案内・安定輪）のタイヤパンク検出方法及
び装置に関するものである。
ける水平輪（案内・安定輪）のタイヤパンク検出方法及
び装置に関するものである。
例えばモノレール車両など空気タイヤを有する軌道車両
では、タイヤをパンクに至らしめる等のタイヤトラブル
を防止して安全な走行を維持し、かつ、タイヤの寿命を
長く保持するため、タイヤの内圧低下を早期に発見し対
処する必要がある。その検出方法としては、車両自体に
圧力スイッチ等の検出器を取付けて直接検知する方法
と、地上設備を設けてその場所に車両が停止したとき、
あるいは通過する際に、内圧が低下した時に起こる現象
を感知し判断して検知する方法があるが、地上設備を設
ける後者の方法の方が各タイヤに検知器を設けるよりも
その総数ははるかに少なく、設備費用および保守管理の
点で非常に有利である。
では、タイヤをパンクに至らしめる等のタイヤトラブル
を防止して安全な走行を維持し、かつ、タイヤの寿命を
長く保持するため、タイヤの内圧低下を早期に発見し対
処する必要がある。その検出方法としては、車両自体に
圧力スイッチ等の検出器を取付けて直接検知する方法
と、地上設備を設けてその場所に車両が停止したとき、
あるいは通過する際に、内圧が低下した時に起こる現象
を感知し判断して検知する方法があるが、地上設備を設
ける後者の方法の方が各タイヤに検知器を設けるよりも
その総数ははるかに少なく、設備費用および保守管理の
点で非常に有利である。
以下、その一例を図面により説明する。第１図は軌道桁
とモノレール車両用車輪の配列図である。第１図におい
て、１は軌道桁、２，２′は、走行タイヤ、３，３′は
案内用空気タイヤ、４，４′は安定用空気タイヤ、５，
５′は案内用ソリッドタイヤ、６，６′は安定用ソリッ
ドタイヤを示す。案内用空気タイヤ３，３′と案内用ソ
リッドタイヤ５，５′とは並列に配列されていて、その
走行面が重なることはない。また、安定用空気タイヤ
４，４′と安定用ソリッドタイヤ６，６′も同様であ
る。しかして、いずれも空気タイヤ３，３′、４，４′
が常時接地して走行していて、パンクした場合のみソリ
ッドタイヤ５，５′、６，６′が接地して走行する。し
たがって、通常ソリッドタイヤ５，５′、６，６′は軌
道桁１より浮いている。
とモノレール車両用車輪の配列図である。第１図におい
て、１は軌道桁、２，２′は、走行タイヤ、３，３′は
案内用空気タイヤ、４，４′は安定用空気タイヤ、５，
５′は案内用ソリッドタイヤ、６，６′は安定用ソリッ
ドタイヤを示す。案内用空気タイヤ３，３′と案内用ソ
リッドタイヤ５，５′とは並列に配列されていて、その
走行面が重なることはない。また、安定用空気タイヤ
４，４′と安定用ソリッドタイヤ６，６′も同様であ
る。しかして、いずれも空気タイヤ３，３′、４，４′
が常時接地して走行していて、パンクした場合のみソリ
ッドタイヤ５，５′、６，６′が接地して走行する。し
たがって、通常ソリッドタイヤ５，５′、６，６′は軌
道桁１より浮いている。
このようなモノレール車両の案内用および安定用空気タ
イヤ３，３′、４，４′のパンク検出装置として、案内
用および安定用ソリッドタイヤ５，５′、６，６′の走
行面に電気スイッチ７，７′、８，８′を埋設する。第
１図において、もし安定用空気タイヤ４がパンクした場
合には、安定用ソリッドタイヤ６が軌道桁１に接地し、
電気スイッチ８に接触することにより、電気スイッチ８
に接触することにより、電気スイッチ８がつながる。図
示は省略するが各電気スイッチ７，７′、８、８′はい
ずれも並列回路になっており、しかも各ソリッドタイヤ
５，５′、６，６′のいずれかが接地して通過した場合
のみ電気回路がつながる。しかして、電気スイッチ８が
つながり、電気回路がつながるとマグネットスイッチが
働いて通電し、例えば表示燈が点燈する。尚、押しスイ
ッチは常時通電しており、該押しスイッチを押す（切状
態）と断線作用により表示燈に消える。したがって、表
示燈と押しスイッチとを例えば運転指令室等に設けてお
くことにより、パンクした車両を発見して運転手に知ら
せることができる。しかし、直接タイヤの内圧を検知す
る方式に対し、本方式は、パンク時の水平輪（案内・安
定輪）の左右変位が微少なために、その検知感知及び精
度を高めることが困難である。
イヤ３，３′、４，４′のパンク検出装置として、案内
用および安定用ソリッドタイヤ５，５′、６，６′の走
行面に電気スイッチ７，７′、８，８′を埋設する。第
１図において、もし安定用空気タイヤ４がパンクした場
合には、安定用ソリッドタイヤ６が軌道桁１に接地し、
電気スイッチ８に接触することにより、電気スイッチ８
に接触することにより、電気スイッチ８がつながる。図
示は省略するが各電気スイッチ７，７′、８、８′はい
ずれも並列回路になっており、しかも各ソリッドタイヤ
５，５′、６，６′のいずれかが接地して通過した場合
のみ電気回路がつながる。しかして、電気スイッチ８が
つながり、電気回路がつながるとマグネットスイッチが
働いて通電し、例えば表示燈が点燈する。尚、押しスイ
ッチは常時通電しており、該押しスイッチを押す（切状
態）と断線作用により表示燈に消える。したがって、表
示燈と押しスイッチとを例えば運転指令室等に設けてお
くことにより、パンクした車両を発見して運転手に知ら
せることができる。しかし、直接タイヤの内圧を検知す
る方式に対し、本方式は、パンク時の水平輪（案内・安
定輪）の左右変位が微少なために、その検知感知及び精
度を高めることが困難である。
本発明の目的は、モノレール車両などの水平輪（案内・
安定用）タイヤのパンク検出の信頼度を上げるために、
左右一対の水平輪の軌道桁側面への押付力総和でパンク
の有無を検出する水平輪のタイヤパンク検出方法を提供
することにある。
安定用）タイヤのパンク検出の信頼度を上げるために、
左右一対の水平輪の軌道桁側面への押付力総和でパンク
の有無を検出する水平輪のタイヤパンク検出方法を提供
することにある。
さらに、本発明の他の目的は、水平輪タイヤのパンク検
出の信頼度を上げるために、左右一対の水平輪の軌道桁
側面へ押付力総和でパンクの有無を検出する水平輪のタ
イヤパンク検出装置を提供することにある。
出の信頼度を上げるために、左右一対の水平輪の軌道桁
側面へ押付力総和でパンクの有無を検出する水平輪のタ
イヤパンク検出装置を提供することにある。
水平用空気タイヤ（案内・安定輪）がパンクしてパンク
による台車の左右変位が極めて小さいために、ストロー
クを必要として電気スイッチによる従来の検出機構では
満足のいく検知ができない。本発明は、常時直接軌道を
押しつけている水平用空気タイヤの左右一対の押付力の
和で、タイヤの内圧低下を感知し判断してパンクの有無
を検出するようにしたものである。
による台車の左右変位が極めて小さいために、ストロー
クを必要として電気スイッチによる従来の検出機構では
満足のいく検知ができない。本発明は、常時直接軌道を
押しつけている水平用空気タイヤの左右一対の押付力の
和で、タイヤの内圧低下を感知し判断してパンクの有無
を検出するようにしたものである。
以下、本発明の一実施例を図面により説明する。モノレ
ール車両の水平輪の構成状態を第２図、第３図に示す。
図において、案内用空気タイヤ３，３′は一対の水平輪
として初期押付力（αkg）を与えられて軌道桁１をはさ
んで台車の左右に設けてある。該案内用空気タイヤ３，
３′は台車の前後にも設けられ１台車に４本設置してあ
り、前後の台車を合せると１両分８本の案内用空気タイ
ヤを有している。案内用空気タイヤ４，４′も同様に一
対の水平輪として初期押付力（αkg）を与えられて軌道
桁１をはさんで台車の左右に設けてある。該安定用空気
タイヤ４，４′も前後台車に設けているので、１両分４
本の安定用空気タイヤを有している。
ール車両の水平輪の構成状態を第２図、第３図に示す。
図において、案内用空気タイヤ３，３′は一対の水平輪
として初期押付力（αkg）を与えられて軌道桁１をはさ
んで台車の左右に設けてある。該案内用空気タイヤ３，
３′は台車の前後にも設けられ１台車に４本設置してあ
り、前後の台車を合せると１両分８本の案内用空気タイ
ヤを有している。案内用空気タイヤ４，４′も同様に一
対の水平輪として初期押付力（αkg）を与えられて軌道
桁１をはさんで台車の左右に設けてある。該安定用空気
タイヤ４，４′も前後台車に設けているので、１両分４
本の安定用空気タイヤを有している。
上述のように、案内用空気タイヤ３，３′および安定用
空気タイヤ４，４′は、共に軌道桁１をはさんで一対の
水平輪として初期押付力（αkg）を与えて取付けてあ
る。
空気タイヤ４，４′は、共に軌道桁１をはさんで一対の
水平輪として初期押付力（αkg）を与えて取付けてあ
る。
すなわち、各水平用空気タイヤは、車両側の所定の位置
に軌道桁１をはさんで、かつ左右一対の水平輪の各タイ
ヤに所定のタワミを与えて取付けることにより、各水平
輪に所定の初期押付力（αkg）を与えて取付けられるも
のである。よって、左右一対の水平輪軌道桁側面への初
期押付力（αkg）の和は、左右の各タイヤのタワミの合
計値から生ずるものであり、左右の各タイヤ軌道桁側面
へのそれぞれの押付力の和となる。
に軌道桁１をはさんで、かつ左右一対の水平輪の各タイ
ヤに所定のタワミを与えて取付けることにより、各水平
輪に所定の初期押付力（αkg）を与えて取付けられるも
のである。よって、左右一対の水平輪軌道桁側面への初
期押付力（αkg）の和は、左右の各タイヤのタワミの合
計値から生ずるものであり、左右の各タイヤ軌道桁側面
へのそれぞれの押付力の和となる。
この左右一対の水平輪の押付力の和（一対の水平輪の初
期押付力の和）で車両走行時の案内用空気タイヤ３，
３′および安定用空気タイヤ４，４′に作用する荷重波
形図を第４図に示す。第４図は、横軸が車両走行時の時
間軸を示し、縦軸が荷重検出部、例えば、後述の第６図
の特殊継手１２〜１５部を通過する各水平輪の軌道桁側
面への押付力総和の状況を示し、演算処理後プリントア
ウトされた荷重波形図である。第４図において、ア線が
案内用空気タイヤ３，３′の左右一対の各タイヤの押付
力の和（一対の水平輪の初期押付力の和）を示し、イ線
が安定用空気タイヤ４，４′の左右一対の各タイヤの押
付力の和（一対の水平輪の初期押付力の和）を示す。
期押付力の和）で車両走行時の案内用空気タイヤ３，
３′および安定用空気タイヤ４，４′に作用する荷重波
形図を第４図に示す。第４図は、横軸が車両走行時の時
間軸を示し、縦軸が荷重検出部、例えば、後述の第６図
の特殊継手１２〜１５部を通過する各水平輪の軌道桁側
面への押付力総和の状況を示し、演算処理後プリントア
ウトされた荷重波形図である。第４図において、ア線が
案内用空気タイヤ３，３′の左右一対の各タイヤの押付
力の和（一対の水平輪の初期押付力の和）を示し、イ線
が安定用空気タイヤ４，４′の左右一対の各タイヤの押
付力の和（一対の水平輪の初期押付力の和）を示す。
第５図は、第４図ウ部の拡大図を示すものである。本発
明は、左右一対の水平輪タイヤの押付力の和によりタイ
ヤへの作用荷重を判定するものである。第５図におい
て、例えば、Ａ線が正常タイヤ（内圧正常時）の波形、
Ｂ線がパンクタイヤ（内圧低下時）の波形を示し、正常
タイヤ検出レベルをエ（荷重δを超える場合）、パンク
タイヤ検出レベルをオ（荷重δ未満で荷重δ′を超える
場合）とすることにより正常タイヤ検出レベルの波形を
ｃ、パンクタイヤ検出レベルの波形をｄで予め設定す
る。すなわち、パンクタイヤ有無の判定として、一対の
水平輪の押付力が荷重δのレベルを超えたものを正常タ
イヤ、荷重δ′のレベルを超え、かつ、荷重δのレベル
以下のものをパンクタイヤとして判断して検知するもの
である。（荷重δ′時は正常時及びパンク時共に作用
し、車両走行時に左右一対の水平輪の有無を検出するも
のもある） なお、左右一対の水平輪タイヤ（案内輪、又は安定輪）
のそれぞれに作用する押付力から左右一対の水平輪の軌
道桁側面への押付力の和を算出するために（パンク検出
の検知感度及び精度を高める）、左右一対の水平輪の軌
道桁側面への押付力のそれぞれの最大値同志がそれぞれ
加算されるものである。よって、正常タイヤの検出レベ
ルに使用される荷重δは、水平輪の軌道桁側面への押付
力の最大値がそれぞれ加算された値の例えば、70％位の
値が予め設定されるものである。さらに、左右一対の水
平輪の有無検出用としてパンク時にも使用される荷重
δ′は、前記加算値の例えば、20％位の値が予め設定さ
れるものである。
明は、左右一対の水平輪タイヤの押付力の和によりタイ
ヤへの作用荷重を判定するものである。第５図におい
て、例えば、Ａ線が正常タイヤ（内圧正常時）の波形、
Ｂ線がパンクタイヤ（内圧低下時）の波形を示し、正常
タイヤ検出レベルをエ（荷重δを超える場合）、パンク
タイヤ検出レベルをオ（荷重δ未満で荷重δ′を超える
場合）とすることにより正常タイヤ検出レベルの波形を
ｃ、パンクタイヤ検出レベルの波形をｄで予め設定す
る。すなわち、パンクタイヤ有無の判定として、一対の
水平輪の押付力が荷重δのレベルを超えたものを正常タ
イヤ、荷重δ′のレベルを超え、かつ、荷重δのレベル
以下のものをパンクタイヤとして判断して検知するもの
である。（荷重δ′時は正常時及びパンク時共に作用
し、車両走行時に左右一対の水平輪の有無を検出するも
のもある） なお、左右一対の水平輪タイヤ（案内輪、又は安定輪）
のそれぞれに作用する押付力から左右一対の水平輪の軌
道桁側面への押付力の和を算出するために（パンク検出
の検知感度及び精度を高める）、左右一対の水平輪の軌
道桁側面への押付力のそれぞれの最大値同志がそれぞれ
加算されるものである。よって、正常タイヤの検出レベ
ルに使用される荷重δは、水平輪の軌道桁側面への押付
力の最大値がそれぞれ加算された値の例えば、70％位の
値が予め設定されるものである。さらに、左右一対の水
平輪の有無検出用としてパンク時にも使用される荷重
δ′は、前記加算値の例えば、20％位の値が予め設定さ
れるものである。
第６図は、一対の水平輪のタイヤの作用荷重を検出する
ための具体的な一実施例で、軌道桁１の継手箇所（従来
のフィンガープレート部）の案内用空気タイヤ３，３′
及び安定用空気タイヤ４，４′走行路面に荷重検出手段
として荷重検出用の特殊継手１２〜１５を設けており、
該特殊継手１２〜１５の裏面におのおの歪ゲージをはり
つけ、特殊継手１２〜１５に作用する一対の水平輪の左
右荷重の総和を歪量により検出して算定する構造であ
る。すなわち、各水平輪タイヤの通過毎に出る荷重出力
をＡ／Ｄ変換して判断する。この取込みから判定は、特
殊継手１２〜１５からの４入力を１ms毎にスキャンして
ＣＰＵに取込み、設定されているタイヤ検出レベル（荷
重がδ′kg）で車両走行時のタイヤの検出（有無確認）
を行ない、タイヤの位置を求めると同時に、正常タイヤ
検出レベル（設定荷重＝δkg）を超えたかどうかで一対
の水平輪のパンクの有無を判定するものである。そし
て、パンクがあれば、プリントアウトされる荷重波形図
に、その時刻とパンクタイヤの位置をプリントアウトす
ると共に、警報によりパンクを表示する。
ための具体的な一実施例で、軌道桁１の継手箇所（従来
のフィンガープレート部）の案内用空気タイヤ３，３′
及び安定用空気タイヤ４，４′走行路面に荷重検出手段
として荷重検出用の特殊継手１２〜１５を設けており、
該特殊継手１２〜１５の裏面におのおの歪ゲージをはり
つけ、特殊継手１２〜１５に作用する一対の水平輪の左
右荷重の総和を歪量により検出して算定する構造であ
る。すなわち、各水平輪タイヤの通過毎に出る荷重出力
をＡ／Ｄ変換して判断する。この取込みから判定は、特
殊継手１２〜１５からの４入力を１ms毎にスキャンして
ＣＰＵに取込み、設定されているタイヤ検出レベル（荷
重がδ′kg）で車両走行時のタイヤの検出（有無確認）
を行ない、タイヤの位置を求めると同時に、正常タイヤ
検出レベル（設定荷重＝δkg）を超えたかどうかで一対
の水平輪のパンクの有無を判定するものである。そし
て、パンクがあれば、プリントアウトされる荷重波形図
に、その時刻とパンクタイヤの位置をプリントアウトす
ると共に、警報によりパンクを表示する。
この場合、荷重検出用に用いる歪ゲージは、フィンガー
プレート部に対して垂直方向の荷重のみを検出し、他方
向からの荷重ガ相殺される。例えば、せん断歪ゲージ等
が望ましい。
プレート部に対して垂直方向の荷重のみを検出し、他方
向からの荷重ガ相殺される。例えば、せん断歪ゲージ等
が望ましい。
なお、特殊継手の代わりに、ロードセルを軌道桁に埋設
する方法も可能である。この場合には、軌道桁の継手箇
所には設置できないので、埋設可能な鋼桁に設けるか新
設のコンクリート桁に設置する必要がある。この方法で
あれば、軌道に設置する部品の耐久性上の信頼度がより
向上する。
する方法も可能である。この場合には、軌道桁の継手箇
所には設置できないので、埋設可能な鋼桁に設けるか新
設のコンクリート桁に設置する必要がある。この方法で
あれば、軌道に設置する部品の耐久性上の信頼度がより
向上する。
特殊継手又はロードセルによる荷重検出器は運転指令室
の手前に設置し、運転指令室にＡ／Ｄ変換器等の計測器
類を設置する。
の手前に設置し、運転指令室にＡ／Ｄ変換器等の計測器
類を設置する。
以上、一対の水平輪の空気タイヤのパンク有無を左右一
対の水平輪のタイヤの押付力の和により、タイヤの内圧
低下を感知し、判断してパンクの有無を検出するもので
ある。
対の水平輪のタイヤの押付力の和により、タイヤの内圧
低下を感知し、判断してパンクの有無を検出するもので
ある。
本発明によれば、案内・安定輪用空気タイヤのパンク検
出の信頼度を向上させた水平輪のタイヤパンク検出方法
及び装置を提供できる。また、既設の路線においても特
殊継手を設けることにより、軌道桁の大巾な改造を行な
う必要がないので容易に設置できる。
出の信頼度を向上させた水平輪のタイヤパンク検出方法
及び装置を提供できる。また、既設の路線においても特
殊継手を設けることにより、軌道桁の大巾な改造を行な
う必要がないので容易に設置できる。
第１図は軌道桁とモノレール車両用車輪の配列を示す正
面図、第２図、第３図は水平輪の構成を示す平面図およ
び側面図、第４図は案内安定輪に作用する左右荷重（押
付力総和）の波形図、第５図は第４図の詳細図、第６図
は特殊継手の設置要領を示す説明図である。 １……軌道桁、３，３′……案内用空気タイヤ、４，
４′……安定用空気タイヤ、５、５′……案内用ソリッ
ドタイヤ、６，６′……安定用ソリッドタイヤ、12，1
3，14，15……特殊継手
面図、第２図、第３図は水平輪の構成を示す平面図およ
び側面図、第４図は案内安定輪に作用する左右荷重（押
付力総和）の波形図、第５図は第４図の詳細図、第６図
は特殊継手の設置要領を示す説明図である。 １……軌道桁、３，３′……案内用空気タイヤ、４，
４′……安定用空気タイヤ、５、５′……案内用ソリッ
ドタイヤ、６，６′……安定用ソリッドタイヤ、12，1
3，14，15……特殊継手
フロントページの続き (72)発明者 木戸 正智 山口県下松市東豊井794番地 株式会社日 立製作所笠戸工場内 (56)参考文献 特開 昭55−79748（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−81808（ＪＰ，Ａ)
Claims (2)
- 【請求項１】軌道桁側面を転動し、該軌道桁をはさんで
設けられる一対の水平輪を有する軌道車両の水平輪のパ
ンク検出方法において、 前記一対の水平輪の軌道桁側面への押付力をそれぞれ検
出し、該それぞれ検出した一対の水平輪の軌道桁側面へ
の押付力の和から一対の水平輪の有無検出を行なうと共
に、該それぞれの検出した一対の水平輪の軌道桁側面へ
の押付力の和と一対の水平輪に対応して軌道桁側面への
押付力の和から予め設定されたパンク判定値とを比較
し、前記一対の水平輪の有無検出の結果が有であって前
記一対の水平輪の軌道桁側面への押付力の和がパンク判
定値以下の場合に、一対の水平輪がパンクの状態にある
と判定することを特徴とする水平輪のタイヤパンク検出
方法。 - 【請求項２】軌道桁側面を転動し、該軌道桁をはさんで
設けられる一対の水平輪を有する軌道車両の水平輪のパ
ンク検出装置において、 前記軌道桁側面の一対の各水平輪転動位置にそれぞれ対
応して設置される荷重検出手段と、該各荷重検出手段で
検出した一対の水平輪のそれぞれの押付力をたし合わせ
る加算手段と、該加算手段での加算結果から一対の水平
輪の有無検出を行なうと共に、前記一対の水平輪に対応
して予め設定されたパンク判定用の設定値と前記加算手
段から得られるたし合わせた後の押付力とを比較し、前
記一対の水平輪の有無検出結果が有であって加算後の荷
重値が設定値以下の場合にパンクの判定を行なう判定手
段とを具備したことを特徴とする水平輪のタイヤパンク
検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58180207A JPH064367B2 (ja) | 1983-09-30 | 1983-09-30 | 水平輪のタイヤパンク検出方法及び装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58180207A JPH064367B2 (ja) | 1983-09-30 | 1983-09-30 | 水平輪のタイヤパンク検出方法及び装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6076407A JPS6076407A (ja) | 1985-04-30 |
| JPH064367B2 true JPH064367B2 (ja) | 1994-01-19 |
Family
ID=16079269
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58180207A Expired - Lifetime JPH064367B2 (ja) | 1983-09-30 | 1983-09-30 | 水平輪のタイヤパンク検出方法及び装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH064367B2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5579748A (en) * | 1978-12-13 | 1980-06-16 | Hitachi Ltd | Tire puncture detection system for monorail vehicle |
| JPS5881808A (ja) * | 1981-11-09 | 1983-05-17 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 空気タイヤに補助輪を同軸配置した軌道車両のタイヤ内圧異常検出装置 |
-
1983
- 1983-09-30 JP JP58180207A patent/JPH064367B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6076407A (ja) | 1985-04-30 |
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