JPH064372B2 - 車高制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明は車高制御装置に係わり、詳しくは目標車高の変
化時に有効な車高制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、例えば乗車人数もしくは積荷重量に応じて車
高を変化させ、車両姿勢を良好な状態に維持したり、高
速走行時に車高を低下させて操縦性・安定性を向上させ
たり、また例えば連続悪路走行時に車高を上昇させてボ
トミングの発生を防止することにより乗り心地を向上さ
せる等種々の走行状態に応じた車高調整が行なわれるて
いる。

ところで、車速または路面状況等の変化に基づき目標車
高が変わる場合における車高調整は、車両の走行速度を
考慮すると速やかに開始されなければ充分な効果が得ら
れない。一方、路面の単発的な凹凸等の一時的な車高変
化に基づいて車高調整を行なうと、該調整の頻度が増加
して制御にハンティングが生じることもあるため、車高
変化の判定は所定の時間に亘って検出された車高に基づ
いて行なわなければならない。しかし、例えば悪路進入
時において、２０［ｓｅｃ］間に亘って検出される車高
に基づいて車高上昇を判定するものとすると、車速を４
０［ｋｍ／ｈ］としても上記判定時間２０［ｓｅｃ］の
間に車両は２２２［ｍ］も走行してしまうので、この間
は乗員にとって不快な振動が継続してしまう。

上記のような不具合点の対策として、例えば「車高調整
装置」（特開昭５８−４９５０４号公報）等が提案され
ている。すなわち、目標車高が変更になったとき車高判
定監視時間を短く設定し、車高調整の遅れを短くするも
のである。

［発明が解決しようとする問題点］ この特開昭５８−４９５０４号公報記載の車高調整装置
は、目標車高が変化したとき、車高検出のインタバルを
短くした状態を所定期間にわたって持続することによっ
て車高判定監視時間を短くしていた。したがって、目標
車高が変化した直後から所定期間の間は、短いスパンの
車高判定監視時間によって車高調整を行い、その後、通
常時の長いスパンの車高判定監視時間によって車高調整
を行っていた。

かかる従来装置によれば、確かに、目標車高変更後の車
高判定の時期が早まるので、変更後の目標車高へ向けて
の車高調整が迅速に開始される。

しかし、一方において、車高判定は、短いスパンの車高
判定監視時間内に検出された車高データに基づいてなさ
れることとなるため、長いスパンで発生するマクロ的な
車高の変化を反映した制御は不可能であった。

例えば、悪路に進入したことによって目標車高を通常よ
り高く変更するといった制御を考えたとき、悪路では、
路面の複雑な凹凸により、短いスパンの車高変化と長い
スパンの車高変化とがミックスされた複雑な車高変化が
生じる場合が多い。この様な場合に、上述の従来技術で
は、上記短いスパンの車高判定監視時間に切り換えた状
態を所定期間にわたって持続させることとしていたた
め、この間は、上記長いスパンで発生する車高変化は無
視された状態となり、結局、過渡的な情報に基づいて、
頻繁に判定が切り換わり、安定度の低い制御になってし
まうという問題があった。

すなわち、従来の装置は、目標車高が変化したときに、
迅速に車高調整を開始できるものの、悪路進入直後の様
な過渡的な状態において判定結果が頻繁に切り換わる可
能性があり、新たな問題として、制御が不安定になり、
乗り心地等の違和感を生じさせるという問題があった。

そこで、本発明は、かかる問題点を解決し、目標車高が
変化したときに迅速に車高調整を開始でき、かつ、でき
得る限り長いスパンの車高変化をも反映した安定な車高
制御を行うことを目的とする。

発明の構成 ［問題点を解決するための手段］ 上記問題を解決するためになされた本発明は、第１図に
例示するように、 車体と車輪との間隔を車高として検出する車高検出手段
Ｍ１と、 外部からの指令に従って、車高を変更する車高変更手段
Ｍ２と、 上記車高検出手段Ｍ１により所定検出期間内に所定時間
間隔で所定回数検出される車高の少なくとも所定割合
が、目標車高を含む所定車高範囲外にあるか否かを判定
する判定手段Ｍ３と、 上記所定車高範囲外にあると判定された場合には、目標
車高に向けて車高を変更する指令を上記車高変更手段Ｍ
２に出力する制御手段Ｍ４と、 を具備した車高制御装置において、 さらに、上記目標車高が変化した場合には、上記判定の
ための検出期間を通常より短く設定し、その後、該検出
期間を通常より短く設定し、その後、該検出期間を漸増
させて通常の長さの検出期間に復帰させる検出期間設定
手段Ｍ５を備え、 該検出期間設定手段Ｍ５は、少なくとも検出期間の一部
同士をオーバーラップさせながら漸増させること を特徴とする車高制御装置を要旨とするものである。

車高検出手段Ｍ１とは、車体と車輪との間隔を車高とし
て検出するものである。例えば、車体に対するサスペン
ションアームの変位を回転量に変換し、該回転量をポテ
ンショメータにより検出してアナログ信号として出力す
るよう構成できる。また例えば、上記回転量を周知のロ
ータリエンコーダにより検出してディジタル信号として
出力するものであってもよい。

車高変更手段Ｍ２とは、車高を変更するものである。但
し、上記車高検出手段Ｍ１は、この車高変更手段Ｍ２に
よる車高の変更そのものを検出対象とするものではな
い。あくまでも車両の走行に伴う車高の変位、振幅を対
象とするものである。例えば、空気ばね装置を使用した
エアサスペンションにおいては、圧縮機により空気を上
記空気ばね装置の空気室に圧送することにより該空気室
の容積を拡大させることにより車高を高い状態（ＨＩＧ
Ｈ）に設定したり、上記空気室の空気を排気バルブの開
閉制御により排気して該空気室の容積を縮小させること
により車高を標準状態（ＮＯＲＭＡＬ）もしくは低い状
態（ＬＯＷ）に設定するように構成することができる。
また、油圧を利用して衝撃を吸収する形式のサスペンシ
ョンにおいては、上記空気の場合と同様に作動油の供給
および排出により車高を多段階もしくは無段階に調整す
るよう構成してもよい。

判定手段Ｍ３とは、所定時間間隔で所定回数検出される
車高の少なくとも所定割合が、目標車高を含む所定車高
範囲外にあるか否か判定するものである。ここで目標車
高とは、各種条件に応じて定まる車高であって、例え
ば、運転者によるマニュアルスイッチの操作により定ま
るものでよく、また例えば、連続悪路を検出した場合に
は高い車高を、一方、高速走行時には低い車高を、走行
状態に応じて各々自動的に定めるものであってもよい。
また、所定車高範囲とは、例えば上記目標車高を中央値
とし、高い側と低い側に各々所定の幅を有する車高範囲
であってもよい。所定割合とは、例えば上記所定回数の
８０［％］程度であってもよい。したがって、判定手段
Ｍ３は例えば、所定回数検出された各車高が所定車高範
囲外にある割合を算出し、該算出値を上記所定割合と比
較して判定するように構成できる。

制御手段Ｍ４とは、上記判定手段Ｍ３により所定範囲外
にあると判定された場合に、目標車高に向けて車高を変
更する指令を出力するものである。例えば、検出された
車高の所定割合が、目標車高より低い側に含まれる場合
には車高を上昇させる指令を、一方、目標車高より高い
側に含まれる場合には車高を低下させる指令を出力する
よう構成できる。

検出期間設定手段Ｍ５とは、目標車高が変化した場合に
は、車高を所定回数検出するための検出期間を通常より
短く設定し、その後、その検出期間を、少なくとも一部
同士をオーバーラップさせながら漸増させて通常の長さ
の検出期間に復帰させるものである。

上記判定手段Ｍ３、制御手段Ｍ４および検出期間設定手
段Ｍ５は、例えば各々独立したディスクリートな論理回
路として実現できる。また例えば、周知のＣＰＵを始め
とし、ＲＯＭ，ＲＡＭおよびその他の周辺回路素子と共
に論理演算回路として構成され、予め定められた処理手
順に従って上記各手段を実現するものであってもよい。

［作用］ 本発明の車高制御装置は、第１図に例示するように、車
高検出手段Ｍ１により所定検出期間内に所定時間間隔で
所定回数検出される車高の少なくとも所定割合が、目標
車高を含む所定車高範囲外にあると判定手段Ｍ３によっ
て判定されると、制御手段Ｍ４が目標車高へ向けて車高
を変更する指令を車高変更手段Ｍ２に出力する。

また、検出期間設定手段Ｍ５は、目標車高が変化した場
合に、上記判定のための検出期間を通常より短く設定
し、目標車高が変化してから車高判定に至るまでの時間
を短縮し、判定手段Ｍ３による車高判定を速やかに行わ
せる。そしてその後は、検出期間を漸増させて通常の長
さの検出期間に徐々に近づけ、判定手段Ｍ３による車高
判定の安定度を向上させてゆく。このとき、検出期間設
定手段Ｍ５は、少なくとも検出期間の一部同士をオーバ
ーラップさせながら漸増させるので、判定手段Ｍ３によ
る次の車高判定に至るまでの時間は、その判定に要する
検出期間より短く、検出期間を漸増させるにもかかわら
ず、再び迅速に車高判定がなされる。そして、最終的に
は検出期間の長さを通常時の長さにまでスムーズに復帰
させる。

したがって、本発明の車高制御装置は、目標車高の変更
があった場合には、まず、車高変更を迅速に開始させ、
その後は、迅速性を失うことなく徐々に長期的な車高変
動を捉え、より安定度の高い車高調整がなされるように
働く。

以上のように本発明の各構成要素が作用することによ
り、本発明の技術的課題が解決される。

［実施例］ 以下、図面に基づいて本発明の好適な一実施例を詳細に
説明する。

本発明の一実施例であるエアサスペンションを用いた自
動車の車高制御装置のシステム構成を第２図に示す。

Ｈ１Ｒは自動車の右前輪と車体との間に設けられた右前
輪車高センサを表わし、車輪の動きに追従する右にサス
ペンションアームと車体との間隔を検出している。Ｈ１
Ｌは左前輪と車体との間に設けられた左前輪車高センサ
を表わし、左のサスペンションアームと車体との間隔を
検出している。Ｈ２Ｃは後輪と車体との間に設けられた
後輪車高センサを表わし、後のサスペンションアームと
車体との間隔を検出している。車高センサＨ１Ｒ，Ｈ１
Ｌ，Ｈ２Ｃの短円筒状の本体１Ｒａ、１Ｌａ，１Ｃａは
車体側に固定され、該本体１Ｒａ，１Ｌａ，１Ｃａの中
心軸から略直角方向にリンク１Ｒｂ，１Ｌｂ，１Ｃｂが
設けられている。該リンク１Ｒｂ，１Ｌｂ，１Ｃｂの他
端にはターンバックル１Ｒｂ，１Ｌｃ，１Ｃｃが回動自
在に取り付けられており、さらに、該ターンバックル１
Ｒｃ，１Ｌｃ，１Ｃｃの他端は各サスペンションアーム
の一部に回動自在に取り付けられている。

なお、車高センサＨ１Ｒ，Ｈ１Ｌ，Ｈ２Ｃの本体部に
は、フォトインタラプタが複数個配設され、車高センサ
中心軸と同軸のスリットを有するディスクプレートが車
高の変化に応じフォトインタラプタをＯＮ／ＯＦＦさせ
ることにより車高の変化を４［bit］の車高データとし
て検出し、ディジタル信号を出力するよう構成されてい
る。

Ｓ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒはそれぞれ左右前・後
輪に設けられたエアサスペンションを表わす。エアサス
ペンションＳ２Ｌは、左後輪のサスペンションアームと
車体との間に図示しない懸架ばねと並設されている。該
エアサスペンションＳ２Ｌは、空気ばね機能を果たす主
空気室Ｓ２Ｌａおよび副空気室Ｓ２Ｌｂと、ショックア
ブソーバＳ２Ｌｃ、および空気ばね定数またはショック
アブソーバ減衰力を変更するアクチュエータＡ２Ｌによ
り構成されている。Ｓ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｒも同様な構
成と機能を持つエアサスペンションを表わし、エアサス
ペンションＳ１Ｌは左前輪に、エアサスペンションＳ１
Ｒは右前輪に、エアサスペンションＳ２Ｒは右後輪にそ
れぞれ配設されている。

１０は各エアサスペンションＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，
Ｓ２Ｒの空気ばねに対する圧縮空気給排系を表わし、モ
ータ１０ａによりコンプレッサ１０ｂを作動させ、圧縮
空気を発生させている。この圧縮空気は逆止め弁１０ｃ
を介してエアドライヤ１０ｄに導かれる。逆止め弁１０
ｃはコンプレッサ１０ｂからエアドライヤ１０ｄに向か
う方向を順方向としている。エアドライヤ１０ｄは各エ
アサスペンションＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒに供
給される圧縮空気を乾燥させ、空気配管や各エアサスペ
ンションＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒの構成部品を
湿気から保護するとともに、各エアサスペンションＳ１
Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒの主空気室Ｓ１Ｌａ，Ｓ１
Ｒａ，Ｓ２Ｌａ，Ｓ２Ｒａおよび補助空気室Ｓ１Ｌｂ，
Ｓ１Ｒｂ，Ｓ２Ｌｂ，Ｓ２Ｒｂ内部での水分の相変化に
伴う圧力異常を防止している。固定絞り付逆止め弁１０
ｅの逆止め弁はコンプレッサ１０ｂから各エアサスペン
ションＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒに向かう方向を
順方向としている。該固定絞り付逆止め弁１０ｅは、圧
縮空気供給時には逆止め弁部分が開き、圧縮空気排出時
には逆止め弁部分が閉じ、固定絞り部分のみから排出さ
れる。排気バルブ用弁１０ｆは２ポート２位置スプリン
グオフセット型電磁弁である。該排気バルブ用弁１０ｆ
は、通常は第２図に示す位置にあり、遮断状態となって
いるが、エアサスペンションＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，
Ｓ２Ｒからの圧縮空気排出時には、第２図の右側の位置
に示す連通状態に切り換えられ、固定絞り付逆止め弁１
０ｅおよびエアドライヤ１０ｄを介して圧縮空気を大気
中に放出する。

Ｖ１Ｌ，Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ，Ｖ２Ｒは、車高調整機能を果
たす空気ばね給排気バルブであり、それぞれ各エアサス
ペンションＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒと前述した
圧縮空気給排気系１０との間に配設されている。該空気
ばね給排気バルブＶ１Ｌ，Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ，Ｖ２Ｒは２
ポート２位置スプリングオフセット型電磁弁であり、通
常は第２図に示す位置にあり、遮断状態となっている
が、車高調整を行う場合は、第２図の上側に示す連通状
態に切り換えられる。すなわち、空気ばね給排気バルブ
Ｖ１Ｌ，Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ，Ｖ２Ｒを連通状態にすると、
各エアサスペンションの主空気室Ｓ１Ｌａ，Ｓ１Ｒａ，
Ｓ２Ｌａ，Ｓ２Ｒａと圧縮空気給排気系１０との間で給
排気が可能となり、給気すれば上記主空気室Ｓ１Ｌａ，
Ｓ１Ｒａ，Ｓ２Ｌａ，Ｓ２Ｒａの容積が増加して車高が
高くなり、車両の自重により排気すれば容積が減少して
車高が低くなる。また、上記空気ばね給排気バルブＶ１
Ｌ，Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ，Ｖ２Ｒを遮断状態とすると、車高
はその時点の車高に維持される。このように、前述した
圧縮空気給排気系の排気バルブ用弁１０ｆと上記の各空
気ばね給排気バルブＶ１Ｌ，Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ，Ｖ２Ｒの
連通・遮断制御を行うことにより、エアサスペンション
Ｓ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒの主空気室Ｓ１Ｌａ，
Ｓ１Ｒａ，Ｓ２Ｌａ，Ｓ２Ｒａの容積を変更して、車高
調整を行うことが可能である。

ＳＥ１はスピードメータに内設された車速センサであ
り、車速に応じた信号を出力するものである。

ＳＥ２は車室内に配設され、車高をハイ位置、ノーマル
位置、ロー位置の３段階に設定する車高設定スイッチで
ある。

上述した車高センサＨ１Ｌ，Ｈ１Ｒ，Ｈ２Ｃ，車速セン
サＳＥ１および車高設定スイッチＳＥ２からの各信号
は、電子制御装置（以下ＥＣＵとよぶ。）４に入力され
る。ＥＣＵ４はこれらの信号を入力し、そのデータ処理
を行い、必要に応じ適切な制御を行うために、エアサス
ペンションアクチュエータＡ１Ｌ，Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ，Ａ
２Ｒ，空気ばね給排気バルブＶ１Ｌ，Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ，
Ｖ２Ｒ，圧縮空気給排気系のモータ１０ａおよび排気バ
ルブ用弁１０ｆのソレノイドに対し駆動信号を出力す
る。

次に第３図、第４図に基いてエアサスペンションＳ１
Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒの主要部の構成を説明す
る。各エアサスペンションは同様な構成のため、右後輪
エアサスペンションＳ２Ｒについて詳細に述べる。

本エアサスペンションＳ２Ｒは、第３図に示されている
ように、従来よく知られたピストン・シリンダから成る
ショックアブソーバＳ２Ｒｃと、ショックアブソーバＳ
２Ｒｃに関連して設けられた空気ばね装置１４とを含
む。

ショックアブソーバＳ２Ｒｃ（緩衝器）のシリンダ１２
ａの下端には、車軸（図示せず）が支承されており、シ
リンダ１２ａ内に滑動可能に配置されたピストン（図示
せず）から伸長するピストンロッド１２ｂの上端部に
は、該ピストンロッド１２ｂを車体１６に弾性支持する
ための筒状弾性組立体１８が設けられている。図示の例
では、ショックアブソーバＳ２Ｒｃは、前記ピストンに
設けられた弁機能を操作することによって減衰力の調整
が可能な従来よく知られた減衰力可変緩衝器であり、減
衰力を調整するためのコントロールロッド２０がシール
部材２２を介して液密的にかつ回転可能にピストンロッ
ド１２ｂ内に配置されている。

空気ばね装置１４は、ピストンロッド１２ｂの貫通を許
す開口２４が設けられた底部２６ａおよび該底部の縁部
分から立ち上がる周壁部２６ｂを備える周壁部材２６
と、該周壁部材２６を覆って配置されかつ車体に固定さ
れる上方ハウジング部材２８ａと、該ハウジング部材２
８ａの下端部に接続された下端開放の下方ハウジング部
材２８ｂと、該下方ハウジング部材２８ｂの下端を閉鎖
する弾性部材から成るダイヤフラム３０とにより構成さ
れたチャンバ３２を有する。チャンバ３２は、前記周壁
部材の底部２６ａに設けられた前記開口２４に対応する
開口３４を有しかつ前記底部２６ａに固定された隔壁部
材３６により、下方の主空気室Ｓ２Ｒａおよび上方の副
空気室Ｓ２Ｒｂに区画されており、両空気室Ｓ２Ｒａお
よびＳ２Ｒｂには圧縮空気が充填されている。隔壁部材
３６には、シリンダ１２ａの上端に当接可能の従来よく
知られた緩衝ゴム４０が設けられており、該緩衝ゴム４
０には、前記両開口２４および３４を主空気室Ｓ２Ｒａ
に連通するための通路４２が形成されている。

周壁部２６ｂで副空気室Ｓ２Ｒｂの内周壁部を構成する
周壁部材２６の内方には、前記筒状弾性組立体１８がピ
ストンロッド１２ｂを取り巻いて配置されており、この
筒状弾性組立体１８に両空気室Ｓ２ＲａおよびＳ２Ｒｂ
の連通を制御するバルブ装置４４が設けられている。

前記筒状組立体１８は、互いに同心的に配置された外筒
１８ａ、筒状弾性体１８ｂおよび内筒１８ｃとを備え、
筒状弾性部材１８ｂは両筒１８ａおよび１８ｃに固着さ
れている。前記筒状組立体１８の外筒１８ａは、上方ハ
ウジング部材２８ａを介して前記車体に固定された前記
周壁部材２６の周壁部２６ｂに圧入されている。また、
前記内筒１８ｃにはピストンロッド１２ｂの貫通を許す
前記バルブ装置４４の弁収容体４４ａが固定されてお
り、ピストンロッド１２ｂは前記弁収容体４４ａに固定
されていることから、ピストンロッド１２ｂは前記筒状
弾性組立体１８を介して前記車体に弾性支持される。外
筒１８ａおよび周壁部２６ｂ間は環状のエアシール部材
４６によって密閉されており、ピストンロッド１２ｂと
前記弁収容体４４ａとの間は環状のエアシール部材４８
によって密閉されている。また内筒１８ｃと弁収容体４
４ａとの間は環状のエアシール部材５０によって密閉さ
れている。

前記弁収容体４４ａには、ピストンロッド１２ｂと並行
に伸長する両端開放の穴５２が形成されており、該穴内
にはロータリ弁体４４ｂが回転可能に収容されている。
前記ロータリ弁体４４ｂは、前記穴５２の下端部に配置
された下方位置決めリング５４ａに当接可能の本体部分
５６ａと、該本体部分から前記筒状弾性組立体１８の上
方へ突出する小径の操作部５６ｂとを備える。前記穴５
２の上端部には、下方位置決めリング５４ａと協働して
前記ロータリ弁体４４ｂの穴５２からの脱落を防止する
上方位置決めリング５４ｂが配置されており、該上方位
置決めリング５４ｂと本体部分との間には、穴５２を密
閉するための内方エアシール部材５８ａおよび外方エア
シール部材５８ｂを有する環状のシールベース６０が配
置されている。また、シールべース６０とロータリ弁体
４４ｂの本体部分５６ａとの間には、空気圧によって前
記弁体の本体部分５６ａがシールベース６０に押圧され
たとき前記ロータリ弁体４４ｂの回転運動を円滑にする
ための摩擦低減部材６２が配置されている。

前記筒状弾性組立体１８の下方には前記開口２４，３４
および緩衝ゴム４０の通路４２を経て主空気室Ｓ２Ｒａ
に連通するチャンバ６４が形成されており、前記弁体４
４ｂの前記本体部分５６ａには、チャンバ６４に開放す
る凹所６６が形成されている。また前記本体部分５６ａ
には、該本体部分を直径方向へ貫通して前記凹所６６を
横切る連通路６８が形成されている。

前記弁体５６ａを受け入れる弁収容体５６ｂには、第４
図に明確に示されているように、一端が連通路６８にそ
れぞれ連通可能の一対の通気路７０が設けられており、
該通気路は弁体４４ｂの外周面へ向けてほぼ同一平面上
を穴５２の直径方向外方へ伸長し、各通気路７０の他端
は座孔７２で弁収容体４４ａの前記外周面に開放する。
また、穴５２の周方向における一対の通気路７０間に
は、一端が連通路６８に連通可能の通気路７４が前記通
気路７０とほぼ同一平面上を弁収容体４４ａの前記外周
面へ向けて伸長する。通気路７４の直径は通気路７０の
それに比較して小径であり、通気路７４の他端は座孔７
５で弁収容体４４ａの前記外周面に開放する。前記弁収
容体４４ａの前記外周面を覆う内筒１８ｃの内周面に
は、前記通気路７０および７４の各座孔７２，７５を連
通すべく弁収容体４４ａの前記外周面を取り巻く環状の
凹溝７６が形成されている。

前記内筒１８ｃには、環状の空気路を形成する前記凹溝
７６に開放する開口７８が形成されており、前記筒状弾
性部材１８ｂには前記開口７８に対応して該弾性部材の
径方向外方へ伸長する貫通孔８０が形成されている。ま
た、各貫通孔８０は外筒１８ａに設けられた開口８２を
経て外筒１８ａの外周面に開放する。従って、前記開口
７８，８２および貫通孔８０は、前記通気路７０に対応
して設けられかつ前記筒状弾性組立体１８を貫通する空
気通路を規定する。

前記開口７８，８２および貫通孔８０を前記副空気室Ｓ
２Ｒｂに連通すべく、前記外筒１８ａを覆う前記周壁部
材の周壁部２６ｂの外周面には、前記副空気室Ｓ２Ｒｂ
に開放する複数の開口８４が周方向へ等間隔をおいて設
けられている。全ての開口８４と前記開口７８，８２お
よび貫通孔８０とを連通すべく、前記外筒１８ａの外周
面には、開口８２が開放する部分で前記外筒を取り巻く
環状の凹溝８６が形成されており、環状の空気路を形成
する該凹溝８６に前記開口８４が開放する。

第４図に示す例では、前記開口７８，８２および貫通孔
８０は、弁収容体４４ａの２つの通気路７０に対応して
設けられているが、内筒１８ｃと弁収容体４４ａとの間
には前記通気路７０および７４が連通する環状の前記空
気路７６が形成されていることから、前記弾性部材１８
ｂの周方向の所望の位置に前記空気路を形成することが
できる。

再び第３図を参照するに、ピストンロッド１２ｂの上端
部には、ショックアブソーバＳ２Ｒｃの減衰力を調整す
るためのコントロールロッド２０および前記バルブ装置
４４のロータリ弁体４４ｂを回転操作するための従来よ
く知られたアクチュエータＡ２Ｒが設けられており、こ
のアクチュエータＡ２Ｒによって前記ロータリ弁体４４
ｂが回転操作される。

本エアサスペンションＳ２Ｒは上述のごとく構成されて
いることにより、次のような作用をなす。

先ず、前記ロータリ弁体４４ｂが第４図に示されている
ような閉鎖位置すなわち前記弁体の連通路６８が前記弁
収容体４４ａのいずれの通気路７０および７４にも連通
しない位置に保持されると、副空気室Ｓ２Ｒｂおよび主
空気室Ｓ２Ｒａの連通が断たれることから、これにより
前記サスペンションＳ２Ｒのばね定数は大きな値に設定
される。

また、アクチュエータＡ２Ｒにより前記弁体の連通路６
８が前記弁収容体４４ａの大径の通気路７０に連通する
位置に操作されると、主空気室Ｓ２Ｒａは、該空気室に
連通する前記連通路６８、大径の通気路７０、前記弾性
組立体１８の前記開口７８、貫通孔８０および開口８２
および８４を経て、副空気室Ｓ２Ｒｂに連通することか
ら、前記サスペンションＳ２Ｒのばね定数は小さな値に
設定される。

また、アクチュエータＡ２Ｒの調整により前記ロータリ
弁体４４ｂの連通路６８が前記弁収容体４４ａの小径の
通気路７４に連通する位置に操作されると、主空気室Ｓ
２Ｒａは、該主空気室Ｓ２Ｒａに連通する前記連通路６
８、小径の通気路７４、前記空気路７６、前記弾性組立
体１８の前記開口７８、貫通孔８０および開口８２およ
び開口８４を経て、副空気室Ｓ２Ｒｂに連通する。前記
小径の通気路７４は大径の通気路７０に比較して大きな
空気抵抗を与えることから、前記サスペンションＳ２Ｒ
のばね定数は中間の値に設定される。

次に第５図に基いてＥＣＵ４の構成を説明する。

ＥＣＵ４は各センサより出力されるデータを制御プログ
ラムに従って入力し、演算すると共に、各種装置に対し
て制御信号を出力するための処理を行うセントラルプロ
セッシングユニット（以下ＣＰＵとよぶ。）４ａ、上記
制御プログラムおよび初期データが記憶されているリー
ドオンリーメモリ（以下ＲＯＭとよぶ。）４ｂ、ＥＣＵ
４に入力されるデータや演算制御に必要なデータが読み
書きされるランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭとよ
ぶ。）４ｃ，自動車のキースイッチがオフされても以後
に必要なデータを保持するようにバッテリによってバッ
クアップされたバックアップランダムアクセスメモリ
（以下バックアップＲＡＭとよぶ。）４ｄを中心に論理
演算回路として構成され、図示されない入力ポート、ま
た必要に応じて設けられる波形整形回路、さらに上記各
センサの出力信号をＣＰＵ４ａに選択的に出力するマル
チプレクサ、および、アナログ信号をディジタル信号に
変換するＡ／Ｄ変換器等が備えられた入力部４ｅ、およ
び図示されない出力ポート、および必要に応じて上記各
アクチュエータをＣＰＵ４ａの制御信号に従って駆動す
る駆動回路等が備えられた出力部４ｆを備えている。ま
たＥＣＵ４は、ＣＰＵ４ａ、ＲＯＭ４ｂ等の各素子およ
び入力部４ｅさらに出力部４ｆを結び各データが送られ
るバスライン４ｇ，ＣＰＵ４ａを始めＲＯＭ４ｂ、ＲＡ
Ｍ４ｃ等へ所定の間隔で制御タイミングとなるクロック
信号を送るクロック回路４ｈを有している。

上記車高センサＨ１Ｌ，Ｈ１Ｒ，Ｈ２Ｃが本実施例で使
用した複数個のフォトインタラプタより成るディジタル
信号を出力するような車高センサである場合は、例えば
第６図に示すようにバッファ４ｅを介してＣＰＵ４ａに
接続できる。また、例えば、アナログ信号を出力するよ
うな車高センサＨ１Ｌ，Ｈ１Ｒ，Ｈ２Ｃである場合は、
例えば第７図に示すような構成とすることができる。こ
の場合は、車高値はアナログ電圧信号としてＥＣＵ４に
入力され、Ａ／Ｄ変換器４ｅ２において、ディジタル信
号に変換され、バスライン４ｇを介してＣＰＵ４ａに伝
達される。

ここで本発明一実施例において採用した車高換算値Ｈｍ
について第８図に基づいて説明する。既述した前輪車高
センサＨ１Ｌ，Ｈ１Ｒは、車輪と車体との間隔を車高と
して検出する。該車高は第８図に示すように、車高ノー
マル位置を中心に、車輪が突起に乗り上げた場合等のバ
ウンド時には車高ロー位置ないしフルバウンドまで、一
方、車輪が窪みに乗り下げた場合等のリバウンド時には
車高ハイ位置ないしフルリバウンドまで、４［bit］で
表示される１６個のデータとして出力される。該車高セ
ンサの出力値と車高換算値Ｈｍとの関係は、第８図に示
すようなマップにより規定されており、該マップはＥＣ
Ｕ４のＲＯＭ４ｂ内の所定のエリアに予め記憶されてい
る。ＥＣＵ４は、前輪車高センサＨ１Ｌ，Ｈ１Ｒの出力
値を、上記マップに基づいて車高換算値Ｈｍに換算した
後、後述する車高制御処理に使用する。なお、フルバウ
ンドもしくはフルリバウンド近傍での車高換算値Ｈｍを
等間隔に規定していないのは、ボトミングもしくはリバ
ウンドストッパ当り等の防止を配慮したためである。

次に、本発明一実施例において、目標車高が変化した場
合の車高検出時間および車高判定時間の短縮について第
９図、第１０図に基づいて説明する。

第９図に示すように、目標車高が車高ノーマル位置に設
定されている場合（時刻Ｔ０〜Ｔ１０）は時間ｔ１（本
実施例では６４［ｍｓｅｃ］）毎に車高を検出し、時間
ｔ３（本実施例では約２０［ｓｅｃ］）内に連続して検
出した総数３１５［個］の車高に基づき、次のように車
高制御の開始を判定する。すなわち、同図にａで示す領
域（車高換算値Ｈｍ１６以上）に含まれる車高の数が上
記総数の８０［％］以上であれば、車高が高すぎるもの
と判定され、車高は下げられる。また、同図にｂで示す
領域（車高換算値Ｈｍ１１以下）に含まれる車高の数が
上記総数の８０［％］以上であれば、車高が低すぎるも
のと判定され、車高は上げられる。上記以外の場合は、
同図にｃで示す車高ノーマル位置の不感領域（車高換算
値Ｈｍ１２〜１５）に含まれる車高の数が多いため、車
高は目標車高付近に設定されているものと判定され、車
高は変更されない。

時刻Ｔ１０において、車高設定スイッチＳＥ２の操作ま
たは悪路感応等により目標車高が車高ノーマル位置から
車高ハイ位置に変化する。すると、時間ｔ１（６４［ｍ
ｓｅｃ］）が時間ｔ２（８［ｍｓｅｃ］）に、また時間
ｔ３（約２０［ｓｅｃ］）が時間ｔ４（約２．５［ｓｅ
ｃ］）に各々変更され、時間Ｔ１０から時間ｔ４経過後
の時刻Ｔ１２までに総数３１５［個］の車高が検出され
る。目標車高が車高ハイ位置に変更されたので、不感領
域は同図にｃで示す領域からｄで示す領域（車高換算値
Ｈｍ１６〜１９）に変化している。一方、以前の目標車
高が車高ノーマル位置であるため、検出車高数の８０
［％］以上は同図にｅで示す領域に含まれる。このた
め、領域ｅに含まれる車高の計数が時刻Ｔ１０より開始
され、該計数値が総数３１５［個］の８０［％］である
２５２［個］を上回る時刻Ｔ１１において、車高が低い
と判定され、同時刻Ｔ１１より車高を上げる制御が開始
される。この制御により、同図に実線で示すように、車
高は車高ハイ位置に向けて徐々に上昇する。なお、時刻
Ｔ１２以後は、目標車高がかわらないため、再び車高は
時間ｔ１毎に時間ｔ３に亘って検出され、車高の判定が
行なわれる。

次に、検出された車高の記憶およびその更新について第
１０図に基づいて説明する。

目標車高が変化した場合は、上述したように短縮された
時間ｔ４に亘って車高が時間ｔ２に検出される。時間ｔ
４に亘って検出された３１５［個］の車高は、時間ｔ４
／７内に検出された連続する４５［個］を１ブロックと
して第１ブロックｋ１，第２ブロックｋ２〜第７ブロッ
クｋ７に分割して記憶される。

次に、目標車高が変化しないと時間ｔ４は時間ｔ３に延
長され、車高は時間ｔ１毎に検出される。この場合、時
間ｔ３／７内に検出された４５［個］の車高は新第１ブ
ロックＫ１に記憶され、上記第１ブロックｋ１の４５
［個］の車高が消去されて上記第２ブロックｋ２〜第７
ブロックｋ７および上記新第１ブロックＫの総数３１５
個の車高に基づいて車高判定が行なわれる。さらに、時
間ｔ３／７経過すると、第２ブロックｋ２の４５［個］
の車高が消去され、上記第３ブロックｋ３〜第７ブロッ
クｋ７と新第１および新第２ブロックＫ１，Ｋ２の総数
３１５個の車高に基づいて車高判定が継続される。この
ように、４５［個］の車高を１ブロックとし、１ブロッ
ク分の車高が検出される毎に、記憶されている最古の１
ブロックを消去して最新の１ブロックを追加することに
より車高の記憶の更新が行なわれる。

ところで、上述した本発明の特徴的な車高の検出、記憶
および判定は、第１１図（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）のフロ
ーチャートに示す車高制御処理を既述したＥＣＵ４が実
行することにより実現される。以下、この車高制御処理
について説明する。本車高制御処理は所定時間毎に繰り
返して実行される。

まずステツプ１００では、タイマＴ１，カウンタＣ１，
Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｃ２ｍ，Ｃ３ｍ，ｍ、およびフラグ
Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３を全てリセットする処理が行なわれ
る。ここでタイマＴ１は車高検出時間間隔を計数するも
のである。カウンタＣ１は車高検出総数を計数するもの
である。カウンタＣ２は車高検出総数のうち目標車高の
不感領域上限値より高い車高の個数を計数するものであ
る。カウンタＣ３は車高検出総数のうち不感領域下限値
より低い車高の個数を計数するものである。カウンタＣ
４は既述したように検出された車高を分割して記憶する
ための各ブロック内における個数を計数するものであ
る。カウンタＣ２ｍは各ブロック内において目標車高の
不感領域上限値より高い車高の個数を計数するものであ
る。カウンタＣ３ｍは各ブロック内において目標車高の
不感領域下限値より低い車高の個数を計数するものであ
る。カウンタｍは上記ブロック数を計数するものであ
る。フラグＦ１は目標車高が変化した直後から車高検出
総数が３１５［個］になるまでの間値１にセットされる
ものである。フラグＦ２は車高上昇制御条件成立時に値
１にセットされるものである。フラグＦ３は車高下降制
御条件成立時に値１にセットされるものである。

次にステップ１０２に進み、タイマＴ１による車高検出
時間間隔の計測を開始する。続くステップ１０４では、
目標車高判定処理が行われる。すなわち、運転者による
車高設定スイッチＳＥ２の操作、車高センサＨ１Ｒ、Ｈ
１Ｌの出力から車体の振動が検出された場合に対処する
悪路感応処理、または車速センサＳＥ１の出力に基づい
て行われる高速感応処理等により、目標車高を車高ハイ
位置ないし車高ロー位置のいずれかに変更する条件が成
立したか否かの判定が行われる。本ステップにおいて、
例えば悪路感応処理の開始時には車高ハイ位置に、一
方、高速感応処理の開始時には車高ロー位置に各々目標
車高が変更される。

続くステップ１０６では上記ステップ１０４にて目標車
高が変化したか否かが判定され、肯定判断された場合に
はステップ１０８に、一方、否定判定された場合にはス
テップ１１２に進む。ステップ１０８では、目標車高の
変化により最新の検出車高に基づいて現在の車高を判定
し、目標車高へ移行させる制御を開始するために、各カ
ウンタＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，ｍ，Ｃ２ｍ，Ｃ３ｍを
リセットし、新たな車高検出に備える。続くステップ１
１０では上記ステップ１０６で目標車高が変化したと判
定されたので、フラグＦ１を値１にセットする。次にス
テップ１１２に進みフラグＦ１がセットされているか否
かが判定され、肯定判断された場合はステップ１１４
に、一方、否定判断された場合はステップ１１６へ進
む。目標車高に変化が生じた場合に実行されるステップ
１１４では、タイマＴ１の計測値が８［ｍｓｅｃ］以上
であるか否かが判定され、８［ｍｓｅｃ］経過するまで
同じステップを繰り返して待機した後ステップ１１８に
進む。これは、目標車高の変化に伴ない車高検出時間間
隔が８［ｍｓｅｃ］に短縮されるために行なわれる。一
方、目標車高が変化しない場合に実行されるステップ１
１６では、タイマＴ１の計測値が６４［ｍｓｅｃ］以上
であるか否が判定され、６４［ｍｓｅｃ］経過するまで
同じステップを繰り返して待機した後ステップ１１８に
進む。この場合は目標車高に変化が生じないため車高検
出時間間隔が６４［ｍｓｅｃ］に設定されている。

ステップ１１８ではタイマＴ１をリセットすると共に、
再び計時を開始する処理が行なわれる。続くステップ１
２０では車高センサＨ１Ｌ，Ｈ１Ｒ，Ｈ２Ｃから車高を
検出する処理が行なわれる。ここで車高は上記各センサ
のうち最大の値を検出してもよく、左・右の平均値でも
よいし、また特定の車高センサから検出してもよい。次
にステップ１２２に進み、上記ステップ１２０で検出し
た車高センサ出力を既述した第８図に示すマップに基づ
いて車高換算値Ｈｍに換算する処理が行なわれる。

次にステップ１２４に進み、各ブロック内の検出車高個
数を計数するカウンタＣ４の値に１だけ加算する。続く
ステップ１２６では上記カウンタＣ４の計数値が１ブロ
ック分の検出車高の個数４５［個］と等しいか否かが判
定され、肯定判断された場合はステップ１２８へ、否定
判断された場合はステップ１３０へ各々進む。１ブロッ
ク分の個数だけ車高が検出された場合に実行されるステ
ップ１２８では、カウンタＣ４を値０にリセットすると
共に、ブロック数の増加に対応してカウンタｍの値に１
だけ加算する。

ステップ１３０では、上記ステップ１２２で算出された
車高換算値Ｈｍが、目標車高の不感領域上限値を上回る
か否かが判定され、肯定判断されるとステップ１３２に
進み、現在検出している第ｍ番目のブロックにおいて不
感領域上限値より高い車高の数を計数するカウンタＣ２
ｍに１だけ加算した後、ステップ１３８に進む。一方、
上記ステップ１３０で車高換算値Ｈｍが不感領域上限値
以下であると判定された場合はステップ１３４に進む。
ステップ１３４では該車高換算値Ｈｍが、目標車高の不
感領域下限値を下回るか否かが判定され、肯定判断され
るとステップ１３６に進み、現在検出している第ｍ番目
のブロックにおいて不感領域下限値より低い車高の数を
計数するカウンタＣ３ｍに１だけ加算した後、ステップ
１３８に進む。一方、上記ステップ１３４で車高換算値
Ｈｍが不感領域下限値以上であると判定された場合は、
カウンタＣ２ｍ，Ｃ３ｍのいずれも加算することなくス
テップ１３８に進む。

ステップ１３８では、車高検出総数を計数するカウンタ
Ｃ１の値に１を加算した後。ステップ１４０に進みカウ
ンタＣ１の値が３１５［個］に等しいか否かが判定され
る。すなわち、車高検出総数が車高判定を行なうのに必
要な個数３１５［個］に達したか否かが判定され、肯定
判断された場合はステップ１４２へ、一方、否定判断さ
れた場合はステップ１５８へ進む。

車高検出総数が３１５［個］に達した場合に実行される
ステップ１４２では、既述したように記憶されている車
高のうち最古の１ブロック分を消去して最新の１ブロッ
ク分の車高を新たに検出するため、カウンタＣ１の値
を、総数３１５［個］から１ブロック分４５［個］を減
算した値２７０に設定すると共に、目標車高変化後最新
の車高判定に必要な３１５［個］の車高が検出されたの
みでフラグＦ１を値０にリセットする。続くステップ１
４４では連続する７個の各ブロックにおいて不感領域上
限値より高い車高の個数を計数しているカウンタＣ２ｍ
の計数値を全て加算し、車高検出総数３１５［個］のう
ち不感領域上限値より高い車高の総数をカウンタＣ２に
セットする。次にステップ１４６に進み、連続する７個
の各ブロックにおいて不感領域下限値より低い車高の個
数を計数しているカウンタＣ３ｍの計数値を全て加算
し、不感領域下限値より低い車高の総数をカウンタＣ３
にセットする。

続くステップ１４８では上記カウンタＣ２の値が車高検
出総数３１５［個］の８０［％］である２５２［個］以
上であるか否かが判定され、肯定判断された場合はステ
ップ１５０に進む。ステップ１５０では、目標車高の不
感領域上限値を上回る車高の個数が総数の８０［％］以
上あるので、車高を降下させて目標車高に近づけるため
に、車高下降制御条件成立を示すフラグＦ３を値１にセ
ットすると共に車高上昇制御条件成立を示すフラグＦ２
を値０にリセットした後、ステップ１５８に進む。上記
ステップ１４８でカウンタＣ２の値が２５２［個］未満
であると判定された場合は、ステップ１５２に進む。ス
テップ１５２では、上記カウンタＣ３の値が２５２
［個］以上であるか否かが判定され肯定判断された場合
はステップ１５４に進む。ステップ１５４では目標車高
の不感領域下限値を下回る車高の個数が総数の８０
［％］以上あるので、車高を上昇させて目標車高に近付
けるために、車高上昇制御条件成立を示すフラグＦ２を
値１にセットすると共に車高下降制御条件成立を示すフ
ラグＦ３を値０にリセットした後、ステップ１５８に進
む。一方、上記ステップ１５２でカウンタＣ３の値が２
５２［個］未満であると判定された場合にはステップ１
５６に進む。ステップ１５６では現在の車高が目標車高
付近にあるので車高変更の必要はないため、上記両フラ
グＦ２，Ｆ３を共に値０にリセットした後、ステップ１
５８に進む。

ステップ１５８では、上記各ステップ１５０，１５４，
１５６でセットもしくはリセットされたフラグＦ２，Ｆ
３に基づいた車高変更処理が行なわれる。すなわち、車
高上昇制御条件成立を示すフラグＦ２がセットされてい
る時は圧縮空気給排気系１０による圧縮空気の供給によ
り車高上昇制御が開始され、一方、車高下降制御条件成
立を示すフラグＦ３がセットされている時は圧縮空気給
排気系１０による圧縮空気の排気により車高下降制御が
開始される。なお、上記両フラグＦ２，Ｆ３が共にリセ
ットされている場合には、車高の変更は行なわれない。
ステップ１５８実行後、制御は上記ステップ１０４に移
行し、再びステップ１０４〜ステップ１５８が繰り返し
て実行される。

なお本実施例において、車高センサＨ１Ｌ，Ｈ１Ｒ，Ｈ
２ＣとＥＣＵ４および該ＥＣＵ４により実行される処理
（ステップ１２０）が車高検出手段Ｍ１として機能し、
圧縮空気給排気系１０とエアサスペンションＳ１Ｌ，Ｓ
１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒとが車高変更手段Ｍ２に該当す
る。またＥＣＵ４および該ＥＣＵ４により実行される処
理のうち（ステップ１３０，１３２，１３４，３６，１
４４，１４６，１４８，１５２）が判定手段Ｍ３とし
て、（ステップ１５０，１５４，１５８）が制御手段Ｍ
４として、（ステップ１０６，１１０，１１２，１１
４）が検出期間設定手段Ｍ５として各々機能する。

以上説明したように本実施例は、目標車高の変更が生じ
た場合は車高検出時間間隔を６４［ｍｓｅｃ］から８
［ｍｓｅｃ］に短縮し、車高判定に用いる。車高総数は
３１５［個］に保ったまま約２．５［ｓｅｃ］間で現在
の車高を判定し、目標車高へ向けての制御を開始するよ
う構成されている。

このため、目標車高が変化した場合は、変化しない場合
と同数の車高を短時間で検出して判定するので、正確な
車高判定に基づく速やかな車高変更制御が可能となる。

また、上記効果に伴い、悪路感応処理時には速やかな車
高上昇制御によりボトミングを防止し、一方、高速感応
処理時には速やかな車高下降制御により車両姿勢を安定
させることができる。

さらに、検出車高総数３１５［個］を４５［個］毎のブ
ロックに分割して記憶し、最古の１ブロックを消去する
と同時に最新の１ブロックを追加することにより上記記
憶を更新しているため、特に目標車高の変化後から車高
変更処理実行中における車高判定の精度を高水準に維持
できる。

また、目標車高の変化が生じない場合は、常に過去の６
ブロック分の車高と新しく検出した１ブロック分のデー
タに基づいて車高判定を行なうので、一時的な車高変動
に起因する車高の誤判定を防止できる。

加えて、実施例では、目標車高変更後、最初の車高判定
までに約２．５［ｓｅｃ］、以降は約２．９［ｓｅｃ］
毎に車高判定がなされている。このときの検出期間の長
さを見ると、最初の車高判定のための検出期間は約２．
５［ｓｅｃ］、以降、約５．０［ｓｅｃ］，７．６［ｓ
ｅｃ］，１０．１［ｓｅｃ］，…と漸増し、最終的には
約２０．２［ｓｅｃ］になる。つまり、実施例では、目
標車高変更後、検出期間を漸増させているにもかかわら
ず、次の車高判定にまで至る時間は増加しないようにさ
れている。したがって、車高判定の迅速性はそのまま
に、車高判定の安定度が漸次向上してゆく。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。

発明の効果 以上詳記したように、本発明の車高制御装置は、目標車
高が変化した場合に、車高判定のための検出期間を通常
より短く設定し、目標車高の変化後、車高判定に至るま
での時間を短縮しているので、車高判定が速やかに行わ
れ、迅速に車高制御が開始される。

また、上記検出期間を短く設定した後は、その検出期間
を漸増させて通常の長さに徐々に近づけ、通常時の長さ
にまでスムーズに復帰させているので、車高判定の安定
度は漸次向上して、より信頼性の高い車高制御がなされ
るようになる。

さらに、少なくとも検出期間の一部同士をオーバーラッ
プさせながら漸増させるので、上記検出期間を漸増して
いるにもかかわらず、次の車高判定に至るまでの時間は
短く、車高判定の迅速性は失われない。

したがって、例えば車両が悪路に侵入した場合には車高
を速やかに上昇させて乗り心地の向上を図り、一方、高
速走行状態に移行した場合には車高を速やかに下降させ
て操縦性・安定性を高水準に維持することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を例示した基本的構成図、第２図
は本発明一実施例のシステム構成図、第３図は同じくそ
のエアサスペンションの断面図、第４図は第３図のＡ−
Ａ断面図、第５図は本発明一実施例の電子制御装置の構
成を説明するためのブロック図、第６図および第７図は
同じくその車高センサ入力回路を示すブロック図、第８
図は車高換算値と車高センサ出力との関係を規定したマ
ップを示す説明図、第９図は車高の検出時間と判定時間
との変更を説明する説明図、第１０図は車高の記憶の更
新を説明する説明図、第１１図（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）
は本発明一実施例のフローチャートである。 Ｍ１…車高検出手段、Ｍ２…車高変更手段 Ｍ３…判定手段、Ｍ４…制御手段 Ｍ５…検出期間設定手段 Ｈ１Ｌ，Ｈ１Ｒ，Ｈ２Ｃ…車高センサ Ｓ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒ …エアサスペンション １０…圧縮空気給排気系 ４ …電子制御装置（ＥＣＵ） ４ａ…ＣＰＵ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伊藤 正美 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭59−75816（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−255515（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−49504（ＪＰ，Ａ)

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体と車輪との間隔を車高として検出する
   車高検出手段と、 外部からの指令に従って、車高を変更する車高変更手段
   と、 上記車高検出手段により所定検出期間内に所定時間間隔
   で所定回数検出される車高の少なくとも所定割合が、目
   標車高を含む所定車高範囲外にあるか否かを判定する判
   定手段と、 上記所定車高範囲外にあると判定された場合には、目標
   車高に向けて車高を変更する指令を上記車高変更手段に
   出力する制御手段と、 を具備した車高制御装置において、 さらに、上記目標車高が変化した場合には、上記判定の
   ための検出期間を通常より短く設定し、その後、該検出
   期間を漸増させて通常の長さの検出期間に復帰させる検
   出期間設定手段を備え、 該検出期間設定手段は、少なくとも検出期間の一部同士
   をオーバーラップさせながら漸増させること を特徴とする車高制御装置。
2. 【請求項２】上記検出期間設定手段は、上記所定時間間
   隔および上記所定回数の内、少なくとも所定時間間隔を
   短い時間に変更して、上記判定のための検出期間を通常
   より短くすること を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車高制御装
   置。