JPH0648026B2 - 車輌用無段変速動力伝達装置 - Google Patents
車輌用無段変速動力伝達装置Info
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- JPH0648026B2 JPH0648026B2 JP60020380A JP2038085A JPH0648026B2 JP H0648026 B2 JPH0648026 B2 JP H0648026B2 JP 60020380 A JP60020380 A JP 60020380A JP 2038085 A JP2038085 A JP 2038085A JP H0648026 B2 JPH0648026 B2 JP H0648026B2
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- impeller
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D47/00—Systems of clutches, or clutches and couplings, comprising devices of types grouped under at least two of the following sets of groups: F16D1/00 - F16D9/00, F16D11/00 - F16D23/00, F16D25/00 - F16D29/00, F16D31/00 - F16D39/00, F16D41/00 - F16D45/00
- F16D47/06—Systems of clutches, or clutches and couplings, comprising devices of types grouped under at least two of the following sets of groups: F16D1/00 - F16D9/00, F16D11/00 - F16D23/00, F16D25/00 - F16D29/00, F16D31/00 - F16D39/00, F16D41/00 - F16D45/00 of which at least one is a clutch with a fluid or a semifluid as power-transmitting means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/021—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuously variable friction gearing
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
- F16H47/06—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type
- F16H47/065—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing comprising gearing of the friction or endless flexible member type
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H2045/002—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches comprising a clutch between prime mover and fluid gearing
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- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
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- Y10T74/19153—Condition responsive control
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、流体継手からなる発進クラッチ部と、発進ク
ラッチ部の後段に接続された前後進切換機構と、前後進
切換機構の後段に接続された無断変速機とを有する車輌
用無断変速動力伝達装置に関するものである。
ラッチ部の後段に接続された前後進切換機構と、前後進
切換機構の後段に接続された無断変速機とを有する車輌
用無断変速動力伝達装置に関するものである。
（従来技術及びその問題点） 従来から、この種無断変速動力伝達装置の発進クラッチ
部として、乾式遠心クラッチや油圧クラッチ等を使用し
たものが提案されているが、滑かな発進を得るととも
に、燃費を改善したロックアップ付流体継手もしくはト
ルクコンバータを使用した先行技術（特開昭５７−１４
０９５６号）が提案されている。
部として、乾式遠心クラッチや油圧クラッチ等を使用し
たものが提案されているが、滑かな発進を得るととも
に、燃費を改善したロックアップ付流体継手もしくはト
ルクコンバータを使用した先行技術（特開昭５７−１４
０９５６号）が提案されている。
しかしながら流体継手やトルクコンバータの欠点とし
て、車輌が停止し、かつエンジンが運転している時に
は、動力が変速機側に伝達されるクリープ現象が発生
し、例えば暖気運転時等にエンジン回転数が急上昇する
とクリープ現象によって車輌が不用意に発進してしまう
という問題がある。
て、車輌が停止し、かつエンジンが運転している時に
は、動力が変速機側に伝達されるクリープ現象が発生
し、例えば暖気運転時等にエンジン回転数が急上昇する
とクリープ現象によって車輌が不用意に発進してしまう
という問題がある。
この対策として、第１図、第４図、第５図の構造が提案
されている（特開昭６１−１３０３３号）。しかしその
場合は、ＯＮ、ＯＦＦ動作の応答性が低い。
されている（特開昭６１−１３０３３号）。しかしその
場合は、ＯＮ、ＯＦＦ動作の応答性が低い。
第１図、第４図、第５図を参照して従来の自動車用の無
断変速動力伝達装置を説明する。
断変速動力伝達装置を説明する。
第１図は装置全体の概略構造を示し、図中で１０はハウ
ジングである。ハウジング１０のエンジン側端部には発
進クラッチ部１２が収容され、発進クラッチ部１２の後
段には前後進切換機構１４を介して無断変速機１６が設
けられている。更に無断変速機１６の副軸１８から出力
ギャ１９ａ、カウンタギャ１９ｂを介してデファレンシ
ャル機構２０の入力ギャ２１ａに動力が伝達され、デフ
ァレンシャル機構２０から左右の車軸２１ｂ、２１ｃに
出力される構造である。
ジングである。ハウジング１０のエンジン側端部には発
進クラッチ部１２が収容され、発進クラッチ部１２の後
段には前後進切換機構１４を介して無断変速機１６が設
けられている。更に無断変速機１６の副軸１８から出力
ギャ１９ａ、カウンタギャ１９ｂを介してデファレンシ
ャル機構２０の入力ギャ２１ａに動力が伝達され、デフ
ァレンシャル機構２０から左右の車軸２１ｂ、２１ｃに
出力される構造である。
発進クラッチ部１２のドライブプレート２２にはエンジ
ン軸２４が連結されており、ドライブプレート２２の外
周面にはスタータ用のリングギャ２３ａが形成され、ボ
ルト２３ｂがねじ込まれている。ドライブプレート２２
から供給されたエンジンの動力は発進クラッチ部１２の
外殻要素２６に伝達され、詳しくは後述する発進クラッ
チ部１２によって出力軸２８から前後進切換機構１４に
動力を断続しながら伝えるとともに、発進クラッチ部１
２と前後進切換機構１４の間に配置されたギャポンプ３
０および図示しない制御バルブを駆動するようになって
いる。
ン軸２４が連結されており、ドライブプレート２２の外
周面にはスタータ用のリングギャ２３ａが形成され、ボ
ルト２３ｂがねじ込まれている。ドライブプレート２２
から供給されたエンジンの動力は発進クラッチ部１２の
外殻要素２６に伝達され、詳しくは後述する発進クラッ
チ部１２によって出力軸２８から前後進切換機構１４に
動力を断続しながら伝えるとともに、発進クラッチ部１
２と前後進切換機構１４の間に配置されたギャポンプ３
０および図示しない制御バルブを駆動するようになって
いる。
ギャポンプ３０は発進クラッチ部１２内に作動油を圧送
し、運転者のレンジ切換操作によって作動油の流通を制
御する機能を有する。出力軸２８は主軸３２に接続され
ており、主軸３２には前後進切換機構１４のシンクロナ
イザー３４が設けられている。シンクロナイザー３４は
同じく運転者のレンジ切換操作で前進ギャ３６或は後進
ギャ３８を任意に選択し、主軸３２の回転方向を切替え
る構造である。
し、運転者のレンジ切換操作によって作動油の流通を制
御する機能を有する。出力軸２８は主軸３２に接続され
ており、主軸３２には前後進切換機構１４のシンクロナ
イザー３４が設けられている。シンクロナイザー３４は
同じく運転者のレンジ切換操作で前進ギャ３６或は後進
ギャ３８を任意に選択し、主軸３２の回転方向を切替え
る構造である。
主軸３２には無断変速機１６の主プーリ４０が固定され
ており、主プーリ４０と副軸１８の副プーリ４２の間に
はＶベルト４４が巻きつけられている。主プーリ４０及
びＶベルト４４は車速に応じてＶベルト４４の接触面半
径を調整する周知の無段変速機能を有している。
ており、主プーリ４０と副軸１８の副プーリ４２の間に
はＶベルト４４が巻きつけられている。主プーリ４０及
びＶベルト４４は車速に応じてＶベルト４４の接触面半
径を調整する周知の無段変速機能を有している。
なお、無段変速機１６は以上のようなＶベルト４４を使
用した構造に限らず、トロイダル式あるいはトラクショ
ンドライブ式の無断変速機でもよい。
用した構造に限らず、トロイダル式あるいはトラクショ
ンドライブ式の無断変速機でもよい。
次に第４図を参照して発進クラッチ部１２の従来構造を
説明する。
説明する。
第４図中で発進クラッチ部１２の外殻要素２６は出力軸
２８を囲む断面形状が略円形の環状をなしている。外殻
要素２６の図中の左端面には前記ドライブプレート２２
がボルト２３ｂで固定されている。外殻要素２６の右端
部には筒状のスリーブ４６が固着されており、スリーブ
４６には前記ギャポンプ３０を駆動する出力部４７ａが
形成されている。スリーブ４６の内方にはハウジング１
０に連結した筒軸４８が設けられており、スリーブ４６
の内面と筒軸４８の外面の間に作動油通路Ａが形成さ
れ、筒軸４８の内面と出力軸２８の外面の間に作動油通
路Ｃが形成されている。これら作動油通路Ａ、Ｃは前述
のようにギャポンプ３０および図示しない制御バルブで
開閉制御されるものである。
２８を囲む断面形状が略円形の環状をなしている。外殻
要素２６の図中の左端面には前記ドライブプレート２２
がボルト２３ｂで固定されている。外殻要素２６の右端
部には筒状のスリーブ４６が固着されており、スリーブ
４６には前記ギャポンプ３０を駆動する出力部４７ａが
形成されている。スリーブ４６の内方にはハウジング１
０に連結した筒軸４８が設けられており、スリーブ４６
の内面と筒軸４８の外面の間に作動油通路Ａが形成さ
れ、筒軸４８の内面と出力軸２８の外面の間に作動油通
路Ｃが形成されている。これら作動油通路Ａ、Ｃは前述
のようにギャポンプ３０および図示しない制御バルブで
開閉制御されるものである。
外殻要素２６の内方にはポンプ羽根車５０、タービン羽
根車５２、ピストン５４（クラッチ要素）、遠心ロック
アップクラッチ５６等が収容されている。
根車５２、ピストン５４（クラッチ要素）、遠心ロック
アップクラッチ５６等が収容されている。
ポンプ羽根車５０はポンプ羽根５１ａとポンプシェル５
１ｂからなり、ポンプシェル５１ｂの半径方向の内周部
はリベット５１ｃでポンプハブ５１ｄに固定され、ポン
プハブ５１ｄは軸受５１ｅを介してタービンハブ５８に
回転自在に軸支されている。ポンプシェル５１ｂと外殻
要素２６の間には室５１ｆが形成されており、室５１ｆ
と作動油通路Ａは通路５１ｈで連通している。
１ｂからなり、ポンプシェル５１ｂの半径方向の内周部
はリベット５１ｃでポンプハブ５１ｄに固定され、ポン
プハブ５１ｄは軸受５１ｅを介してタービンハブ５８に
回転自在に軸支されている。ポンプシェル５１ｂと外殻
要素２６の間には室５１ｆが形成されており、室５１ｆ
と作動油通路Ａは通路５１ｈで連通している。
ポンプ羽根車５０と対向するようにタービン羽根車５２
が配置されており、タービン羽根車５２はタービン羽根
５３ａとタービンシェル５３ｂで形成されている。ター
ビンシェル５３ｂの半径方向の内周部はリベット５３ｃ
でタービンハブ５８のフランジ５８ａの右側面に固定さ
れている。フランジ５８ａとポンプハブ５１ｄの間には
通路５３ｄが形成されており、通路５３ｄは通路５９ｂ
を通じて前記作動油通路Ｃと連通している。
が配置されており、タービン羽根車５２はタービン羽根
５３ａとタービンシェル５３ｂで形成されている。ター
ビンシェル５３ｂの半径方向の内周部はリベット５３ｃ
でタービンハブ５８のフランジ５８ａの右側面に固定さ
れている。フランジ５８ａとポンプハブ５１ｄの間には
通路５３ｄが形成されており、通路５３ｄは通路５９ｂ
を通じて前記作動油通路Ｃと連通している。
外殻要素２６の入力部２７ａとポンプ羽根車５０の間に
は摺動自在な略円板状のピストン５４が設けられてい
る。ピストン５４の内周フランジ５５ａはプッシュ５５
ｂ、オイルシール５５ｃを介して軸方向に摺動自在にタ
ービンハブ５８の外周面に保持されている。ピストン５
４の端面５５ｄには入力部２７ａの接触面２７ｂと接触
するフェーシング５５ｅが張付けられている。ピストン
５４の外周フランジ５５ｆはポンプ羽根車５０の外方に
向かって屈曲しており、外周フランジ５５ｆのドッグ歯
５５ｇはポンプシェル５１ｂのドッグ歯５１ｇとピスト
ン５４の軸方向への摺動を許容した状態で噛み合ってい
る。
は摺動自在な略円板状のピストン５４が設けられてい
る。ピストン５４の内周フランジ５５ａはプッシュ５５
ｂ、オイルシール５５ｃを介して軸方向に摺動自在にタ
ービンハブ５８の外周面に保持されている。ピストン５
４の端面５５ｄには入力部２７ａの接触面２７ｂと接触
するフェーシング５５ｅが張付けられている。ピストン
５４の外周フランジ５５ｆはポンプ羽根車５０の外方に
向かって屈曲しており、外周フランジ５５ｆのドッグ歯
５５ｇはポンプシェル５１ｂのドッグ歯５１ｇとピスト
ン５４の軸方向への摺動を許容した状態で噛み合ってい
る。
ピストン５４と入力部２７ａの間には室２７ｃが形成さ
れており、室２７ｃは通路２７ｄで出力軸２８に形成さ
れた作動油通路Ｂに連続している。作動油通路Ｂはギャ
ポンプ３０で開閉制御されるようになっている。
れており、室２７ｃは通路２７ｄで出力軸２８に形成さ
れた作動油通路Ｂに連続している。作動油通路Ｂはギャ
ポンプ３０で開閉制御されるようになっている。
ポンプ羽根車５０とピストン５４で囲まれた室５７ａに
は遠心ロックアップクラッチ５６が収容されている。遠
心ロックアップクラッチ５６は出力ハブ６０、ダンパー
機構６２、クラッチシュー６４等からなり、出力ハブ６
０の半径方向の内周部はタービンハブフランジ５８ａの
左端面にリベット５３ｃでタービンシェル５３ｂと共締
めで固定されている。
は遠心ロックアップクラッチ５６が収容されている。遠
心ロックアップクラッチ５６は出力ハブ６０、ダンパー
機構６２、クラッチシュー６４等からなり、出力ハブ６
０の半径方向の内周部はタービンハブフランジ５８ａの
左端面にリベット５３ｃでタービンシェル５３ｂと共締
めで固定されている。
ダンパー機構６２は出力ハブ６０の窓孔６１ａと、２枚
のサイドプレート７０に形成された窓孔７１ａと、両窓
孔６１ａ、７１ａの間に縮設されたトーションスプリン
グ７２からなり、トーションスプリング７２でロックア
ップ時のトルク変動を吸収する機能を果す。サイドプレ
ート７０の外周縁部には遠心力に応じて半径方向に拡
大、縮小自在のクラッチキュー６４が配置されている。
クラッチシュー６４には外周フランジ５５ｆの内面に接
触するフェーシング６５ａが張付けられている。
のサイドプレート７０に形成された窓孔７１ａと、両窓
孔６１ａ、７１ａの間に縮設されたトーションスプリン
グ７２からなり、トーションスプリング７２でロックア
ップ時のトルク変動を吸収する機能を果す。サイドプレ
ート７０の外周縁部には遠心力に応じて半径方向に拡
大、縮小自在のクラッチキュー６４が配置されている。
クラッチシュー６４には外周フランジ５５ｆの内面に接
触するフェーシング６５ａが張付けられている。
トーションスプリング７２は第５図に示すように円周方
向の例えば８箇所に円周方向に等間隔を隔てて配置され
ている。２箇所毎のトーションスプリング７２には小径
のトーションスプリング７３ａが同心に配置されてい
る。
向の例えば８箇所に円周方向に等間隔を隔てて配置され
ている。２箇所毎のトーションスプリング７２には小径
のトーションスプリング７３ａが同心に配置されてい
る。
またサイドプレート７０の半径方向外周部の例えば４箇
所には等間隔を隔ててクラッチシュー６４が設けられて
いる。クラッチシュー６４は帯状の鋼板を屈曲して外周
部６５ｂ、ガイド部６５ｃを形成した部材であり、内方
にはウエイト６５ｄが例えば「かしめ加工」等の手段で
一体に固定されている。外周部６５ｂはサイドプレート
７０の外周縁と略連続した円弧状をなしており、外周部
６５ｂにはフェーシング６５ａが張付けられている。ガ
イド部６５ｃには側方に伸びた突起６５ｅが例えばプレ
ス加工で形成されている。ガイド部６５ｃはサイドプレ
ート７０のガイド溝部７１ｂにサイドプレート７０の半
径方向にスライド自在な状態で保持されている。なお第
４図の遠心ロックアップクラッチ５６は第５図のＩＶ−
ＩＶ断面を示している。
所には等間隔を隔ててクラッチシュー６４が設けられて
いる。クラッチシュー６４は帯状の鋼板を屈曲して外周
部６５ｂ、ガイド部６５ｃを形成した部材であり、内方
にはウエイト６５ｄが例えば「かしめ加工」等の手段で
一体に固定されている。外周部６５ｂはサイドプレート
７０の外周縁と略連続した円弧状をなしており、外周部
６５ｂにはフェーシング６５ａが張付けられている。ガ
イド部６５ｃには側方に伸びた突起６５ｅが例えばプレ
ス加工で形成されている。ガイド部６５ｃはサイドプレ
ート７０のガイド溝部７１ｂにサイドプレート７０の半
径方向にスライド自在な状態で保持されている。なお第
４図の遠心ロックアップクラッチ５６は第５図のＩＶ−
ＩＶ断面を示している。
隣接するクラッチシュー６４の間のサイドプレート７０
には保持部７１ｃが形成されており、保持部７１ｃの内
面と突起６５ｅの間には板ばね７４が縮設されており、
板ばね７４のばね力でクラッチシュー６４の半径方向の
位置を決めるようになっている。
には保持部７１ｃが形成されており、保持部７１ｃの内
面と突起６５ｅの間には板ばね７４が縮設されており、
板ばね７４のばね力でクラッチシュー６４の半径方向の
位置を決めるようになっている。
板ばね７４の内方のサイドプレート７０には切断面７５
ａが設けられており、切断面７５ａからサイドプレート
７０を例えばプレス加工等で変形させ、第４図に示すよ
うに２枚のサイドプレート７０を密接させた状態でリベ
ット７６によってサイドプレート７０を締付けている。
リベット７６は円周方向の例べば４箇所に設けられてい
る。
ａが設けられており、切断面７５ａからサイドプレート
７０を例えばプレス加工等で変形させ、第４図に示すよ
うに２枚のサイドプレート７０を密接させた状態でリベ
ット７６によってサイドプレート７０を締付けている。
リベット７６は円周方向の例べば４箇所に設けられてい
る。
更に出力ハブ６０とサイドプレート７０の間にはヒステ
リシストルク発生用のウエーブスプリング７８が介装さ
れている。
リシストルク発生用のウエーブスプリング７８が介装さ
れている。
次に作用を説明する。運転者のレンジ切換え操作によっ
てギャポンプ３０および図示しない制御バルブで作動油
通路Ａ、Ｂ、Ｃを流通する作動油の流れを切換え、室５
７ａと室２７ｃの圧力に差を発生させてピストン５４を
軸方向に摺動させ、入力部２７ａからポンプ羽根車５０
に伝達される動力を選択的に断続する。すなわちピスト
ン５４がＯＮ（接続）時には動力がポンプ羽根車５０に
伝わり、ピストン５４がＯＦＦ（遮断）時には動力がポ
ンプ羽根車５０に伝わらなくなる。
てギャポンプ３０および図示しない制御バルブで作動油
通路Ａ、Ｂ、Ｃを流通する作動油の流れを切換え、室５
７ａと室２７ｃの圧力に差を発生させてピストン５４を
軸方向に摺動させ、入力部２７ａからポンプ羽根車５０
に伝達される動力を選択的に断続する。すなわちピスト
ン５４がＯＮ（接続）時には動力がポンプ羽根車５０に
伝わり、ピストン５４がＯＦＦ（遮断）時には動力がポ
ンプ羽根車５０に伝わらなくなる。
まずアイドリング時、車輌停止時、前後進切換時には、
作動油通路Ｂから作動油を圧送し、作動油通路Ａ、Ｃか
ら作動油を排出する。この状態では室２７ｃの圧力が室
５７ａより高圧になるので、室２７ｃと室５７ａの圧力
差により、ピストン５４はポンプ羽根車５０に向かって
摺動し、フェーシング５５ｅと接触面２７ｂは離れる。
したがってピストン５４はＯＦＦ動作し、エンジンから
のトルクは外殻要素２６、ギャポンプ３０に伝達される
のみで、僅かなドラッグトルク以外は出力軸２８には伝
わらない。
作動油通路Ｂから作動油を圧送し、作動油通路Ａ、Ｃか
ら作動油を排出する。この状態では室２７ｃの圧力が室
５７ａより高圧になるので、室２７ｃと室５７ａの圧力
差により、ピストン５４はポンプ羽根車５０に向かって
摺動し、フェーシング５５ｅと接触面２７ｂは離れる。
したがってピストン５４はＯＦＦ動作し、エンジンから
のトルクは外殻要素２６、ギャポンプ３０に伝達される
のみで、僅かなドラッグトルク以外は出力軸２８には伝
わらない。
このため前記クリープ現象の発生は確実に防止され、暖
気運転時に不用意に車輌が発進したり、アイドリング時
に振動が発生したりする恐れはない。
気運転時に不用意に車輌が発進したり、アイドリング時
に振動が発生したりする恐れはない。
次に、発進時には運転車のＤ（ドライブ）レンジもしく
はＲ（リバース）レンジへの切換えにより、作動油通路
Ａから作動油が圧送され、作動油通路Ｂから排出され
る。この状態では室５７ａの圧力が室２７ｃより高圧に
なるので、ピストン５４は入力部２７ａに向かって摺動
し、フェーシング５５ｅと接触面２７ｂが圧接する。
はＲ（リバース）レンジへの切換えにより、作動油通路
Ａから作動油が圧送され、作動油通路Ｂから排出され
る。この状態では室５７ａの圧力が室２７ｃより高圧に
なるので、ピストン５４は入力部２７ａに向かって摺動
し、フェーシング５５ｅと接触面２７ｂが圧接する。
したがってピストン５４はＯＮ動作し、エンジンのトル
クは外殻要素２６からピストン５４を経て、ポンプ羽根
車５０に伝達され、タービン羽根車５２から出力軸２８
に出力される。出力軸２８の動力は前後進切換機構１４
を介して無段変速機１６で変速された後に、車軸２１
ｂ、２１ｃに伝わり、車輌は発進する。
クは外殻要素２６からピストン５４を経て、ポンプ羽根
車５０に伝達され、タービン羽根車５２から出力軸２８
に出力される。出力軸２８の動力は前後進切換機構１４
を介して無段変速機１６で変速された後に、車軸２１
ｂ、２１ｃに伝わり、車輌は発進する。
次第に車輌が加速されると、タービンハブ５８の回転数
が上昇し、遠心ロックアップクラッチ５６のウエイト６
５ｄに作用する遠心力が増大し、遠心力によって板ばね
７４のばね力に抗してクラッチシュー６４が外方に移動
し、やがてクラッチシュー６４のフェーシング６５ａが
外周フランジ５５ｆの内面に接触して所謂ロックアップ
動作する。
が上昇し、遠心ロックアップクラッチ５６のウエイト６
５ｄに作用する遠心力が増大し、遠心力によって板ばね
７４のばね力に抗してクラッチシュー６４が外方に移動
し、やがてクラッチシュー６４のフェーシング６５ａが
外周フランジ５５ｆの内面に接触して所謂ロックアップ
動作する。
この状態ではエンジントルクの伝達に遠心ロックアップ
クラッチ５６が寄与することになり、外殻要素２６に入
力された動力はポンプ羽根車５０、タービン羽根車５２
を通じる経路と、遠心ロックアップクラッチ５６を通る
経路の２方向から出力軸２８に伝わる。
クラッチ５６が寄与することになり、外殻要素２６に入
力された動力はポンプ羽根車５０、タービン羽根車５２
を通じる経路と、遠心ロックアップクラッチ５６を通る
経路の２方向から出力軸２８に伝わる。
更に車速が上昇すると、フェーシング６５ａの外周フラ
ンジ５５ｆへの圧接力が増大し、やがてピストン５４と
タービンハブ５８は遠心ロックアップクラッチ５６で直
結される。この状態ではエンジントルクはポンプ羽根車
５０、タービン羽根車５２を通らず、遠心ロックアップ
クラッチ５６のみで出力軸２８に伝わる。
ンジ５５ｆへの圧接力が増大し、やがてピストン５４と
タービンハブ５８は遠心ロックアップクラッチ５６で直
結される。この状態ではエンジントルクはポンプ羽根車
５０、タービン羽根車５２を通らず、遠心ロックアップ
クラッチ５６のみで出力軸２８に伝わる。
遠心ロックアップクラッチ５６にはダンパー機構６２が
設けられているので、遠心ロックアップクラッチ５６の
断続時の衝撃やエンジンのトルク変動はダンパー機構６
２のトーションスプリング７２で吸収され、車輌の乗り
ごこちは良好に維持される。
設けられているので、遠心ロックアップクラッチ５６の
断続時の衝撃やエンジンのトルク変動はダンパー機構６
２のトーションスプリング７２で吸収され、車輌の乗り
ごこちは良好に維持される。
（発明の目的） 本発明は流体継手を有する発進クラッチ部にクリープ現
象を防止するための機構を備えると共に、ＯＮ、ＯＦＦ
動作の応答性に優れ、軸方向寸法を短くした車輌用無段
変速動力伝達装置を提供することを目的としている。
象を防止するための機構を備えると共に、ＯＮ、ＯＦＦ
動作の応答性に優れ、軸方向寸法を短くした車輌用無段
変速動力伝達装置を提供することを目的としている。
（発明の構成） 第１の発明は、流体継手からなる発進クラッチ部１２
と、発進クラッチ部１２の後段に接続された前後進切換
機構１４と、前後進切換機構１４の後段に接続された無
段変速機１６とを有する車輌用無段変速動力伝達装置に
おいて、前記発進クラッチ部１２にエンジンからの動力
を入力するドライブプレート２２と流体継手のポンプ羽
根車５０との間に、車輌の走行操作時にのみドライブプ
レート２２とポンプ羽根車５０を選択的に接続するクラ
ッチ要素を設け、前記ポンプ羽根車５０と対向するター
ビン羽根車５２を出力軸２８にタービンハブ５８を介し
て連結し、この出力軸２８から前記前後進切換機構１４
に動力を伝達するようにすると共に、前記クラッチ要素
は発進クラッチ部１２内の油圧力で摺動するクラッチプ
レート８２からなり、クラッチプレート８２はタービン
ハブ５８と、ポンプ羽根車５０に固定されタービン羽根
車５２を覆うドラム８０のドライブプレート２２側に摺
動のみ自在に設けられ、外周のフェーシング５５ｅがド
ライブプレート２２と一体回転する入力部２７ａの接触
面２７ｂに対向し、両側に作動油圧が供給される室２７
ｃ、８３ａが形成されていることを特徴とする車輌用無
段変速動力伝達装置である。
と、発進クラッチ部１２の後段に接続された前後進切換
機構１４と、前後進切換機構１４の後段に接続された無
段変速機１６とを有する車輌用無段変速動力伝達装置に
おいて、前記発進クラッチ部１２にエンジンからの動力
を入力するドライブプレート２２と流体継手のポンプ羽
根車５０との間に、車輌の走行操作時にのみドライブプ
レート２２とポンプ羽根車５０を選択的に接続するクラ
ッチ要素を設け、前記ポンプ羽根車５０と対向するター
ビン羽根車５２を出力軸２８にタービンハブ５８を介し
て連結し、この出力軸２８から前記前後進切換機構１４
に動力を伝達するようにすると共に、前記クラッチ要素
は発進クラッチ部１２内の油圧力で摺動するクラッチプ
レート８２からなり、クラッチプレート８２はタービン
ハブ５８と、ポンプ羽根車５０に固定されタービン羽根
車５２を覆うドラム８０のドライブプレート２２側に摺
動のみ自在に設けられ、外周のフェーシング５５ｅがド
ライブプレート２２と一体回転する入力部２７ａの接触
面２７ｂに対向し、両側に作動油圧が供給される室２７
ｃ、８３ａが形成されていることを特徴とする車輌用無
段変速動力伝達装置である。
第２の発明は、流体継手からなる発進クラッチ部１２
と、発進クラッチ部１２の後段に接続された前後進切換
機構１４と、前後進切換機構１４の後段に接続された無
段変速機１６とを有する車輌用無段変速動力伝達装置に
おいて、前記発進クラッチ部１２にエンジンからの動力
を入力するドライブプレート２２と流体継手のポンプ羽
根車５０との間に、車輌の走行操作時にのみドライブプ
レート２２とポンプ羽根車５０を選択的に接続するクラ
ッチ要素を設け、前記ポンプ羽根車５０と対向するター
ビン羽根車５２を出力軸２８にタービンハブ５８を介し
て連結し、この出力軸２８から前記前後進切換機構１４
に動力を伝達するようにすると共に、前記クラッチ要素
は発進クラッチ部１２内の油圧力で摺動するポンプ羽根
車５０が兼用し、ポンプ羽根車５０のタービン羽根車５
２と反対側の端面９３ａにドライブプレート２２と一体
の外殻要素２６の内面に作動油が供給される室２７ｃを
隔てて対向するフェーシング５５ｅを備えていることを
特徴とする車輌用無段変速動力伝達装流置である。
と、発進クラッチ部１２の後段に接続された前後進切換
機構１４と、前後進切換機構１４の後段に接続された無
段変速機１６とを有する車輌用無段変速動力伝達装置に
おいて、前記発進クラッチ部１２にエンジンからの動力
を入力するドライブプレート２２と流体継手のポンプ羽
根車５０との間に、車輌の走行操作時にのみドライブプ
レート２２とポンプ羽根車５０を選択的に接続するクラ
ッチ要素を設け、前記ポンプ羽根車５０と対向するター
ビン羽根車５２を出力軸２８にタービンハブ５８を介し
て連結し、この出力軸２８から前記前後進切換機構１４
に動力を伝達するようにすると共に、前記クラッチ要素
は発進クラッチ部１２内の油圧力で摺動するポンプ羽根
車５０が兼用し、ポンプ羽根車５０のタービン羽根車５
２と反対側の端面９３ａにドライブプレート２２と一体
の外殻要素２６の内面に作動油が供給される室２７ｃを
隔てて対向するフェーシング５５ｅを備えていることを
特徴とする車輌用無段変速動力伝達装流置である。
（１）第１発明の実施例 第２図はクラッチ要素を、ドラム８０、クラッチプレー
ト８２等で構成した場合を示す。第２図において、ドラ
ム８０の外周部はポンプシェル５１ｂに溶接されてい
る。ドラム８０の入力部２７ａ側には摺動自在なクラッ
チプレート８２が設けられており、クラッチプレート８
２はドラム８０にピン８４で軸方向の摺動を許容した状
態で保持されている。ドラム８０とクラッチプレート８
２の間には室８３ａが形成されている。
ト８２等で構成した場合を示す。第２図において、ドラ
ム８０の外周部はポンプシェル５１ｂに溶接されてい
る。ドラム８０の入力部２７ａ側には摺動自在なクラッ
チプレート８２が設けられており、クラッチプレート８
２はドラム８０にピン８４で軸方向の摺動を許容した状
態で保持されている。ドラム８０とクラッチプレート８
２の間には室８３ａが形成されている。
この第１発明では作動油通路Ｂから作動油を排出して室
２７ｃの圧力を下げると、室８３ａと室２７ｃの圧力差
によりクラッチプレート８２に押圧力が作用してクラッ
チプレート８２は入力部２７ａに向かって摺動する。ク
ラッチプレート８２のフェーシング５５ｅが接触面２７
ｂに接触すると室２７ｃへの作動油の流入が妨げられて
室２７ｃの圧力は更に低下し、室８３ａの圧力は反対に
上昇するので、クラッチプレート８２は大きな押圧力で
接触面２７ｂに押し付けられ、ＯＮ動作する。
２７ｃの圧力を下げると、室８３ａと室２７ｃの圧力差
によりクラッチプレート８２に押圧力が作用してクラッ
チプレート８２は入力部２７ａに向かって摺動する。ク
ラッチプレート８２のフェーシング５５ｅが接触面２７
ｂに接触すると室２７ｃへの作動油の流入が妨げられて
室２７ｃの圧力は更に低下し、室８３ａの圧力は反対に
上昇するので、クラッチプレート８２は大きな押圧力で
接触面２７ｂに押し付けられ、ＯＮ動作する。
（発明の効果） したがって従来例と比較して摺動するクラッチプレート
８２の質量が小さくなるので、クラッチプレート８２の
ＯＮ、ＯＦＦ動作の応答性が向上する。
８２の質量が小さくなるので、クラッチプレート８２の
ＯＮ、ＯＦＦ動作の応答性が向上する。
また第４図の場合と比較してドッククラッチがないの
で、ドッグ歯の打音が発生する恐れがなくなり、異音発
生を防止できる。
で、ドッグ歯の打音が発生する恐れがなくなり、異音発
生を防止できる。
更に走行状態でもクラッチプレート８２をＯＦＦ動作す
ることができるので、例えば走行時の減速の際にニュー
トラルに切換えて燃費を低減できる。
ることができるので、例えば走行時の減速の際にニュー
トラルに切換えて燃費を低減できる。
ドラム８０とクラッチプレート８２により車輌の操向操
作時のみにエンジンからの動力がポンプ羽根車５０に伝
達されるので、前記クリープ現象は発生せず、従来のよ
うに暖気運転時の不用意な発進やアイドリング時の振動
が発生する恐れがなくなる。
作時のみにエンジンからの動力がポンプ羽根車５０に伝
達されるので、前記クリープ現象は発生せず、従来のよ
うに暖気運転時の不用意な発進やアイドリング時の振動
が発生する恐れがなくなる。
クリープ現象が発生しないので、前後進切換機構１４の
構造を簡単にでき、アイドリング時のエンジン負荷が低
減して燃費を向上させることができる。
構造を簡単にでき、アイドリング時のエンジン負荷が低
減して燃費を向上させることができる。
しかもドラム８０とクラッチプレート８２は発進クラッ
チ部１２内に内蔵されているので、前後進切換機構１４
や無段変速機１６にクラッチを付加するよりも装置全体
として構造が簡単になり、コンパクト化できる。また発
進時には、エンジンの動力は発進クラッチ部１２のポン
プ羽根車５０、タービン羽根車５２を介して伝達される
ので、滑かな発進が可能である。
チ部１２内に内蔵されているので、前後進切換機構１４
や無段変速機１６にクラッチを付加するよりも装置全体
として構造が簡単になり、コンパクト化できる。また発
進時には、エンジンの動力は発進クラッチ部１２のポン
プ羽根車５０、タービン羽根車５２を介して伝達される
ので、滑かな発進が可能である。
（２）第２発明の実施例 第３図はクラッチ要素をポンプン羽根車５０のポンプシ
ェル５１ｂで兼用した場合を示す。第３図において、ポ
ンプシェル５１ｂはブッシュ９０、オイルシール９２で
タービンハブ５８の外周面に軸方向に摺動自在に設けら
れている。ポンプシェル５１ｂの端面９３ａにはフェー
シング５５ｅが張付けられており、ポンプシェル５１ｂ
の外周部には遠心力による変形防止用の環状のキャップ
９４が溶接されている。
ェル５１ｂで兼用した場合を示す。第３図において、ポ
ンプシェル５１ｂはブッシュ９０、オイルシール９２で
タービンハブ５８の外周面に軸方向に摺動自在に設けら
れている。ポンプシェル５１ｂの端面９３ａにはフェー
シング５５ｅが張付けられており、ポンプシェル５１ｂ
の外周部には遠心力による変形防止用の環状のキャップ
９４が溶接されている。
（発明の効果） この第２発明では前記従来例と第１発明と比べて発進ク
ラッチ部１２の軸方向寸法を短くして装置全体を更に小
型化できる。
ラッチ部１２の軸方向寸法を短くして装置全体を更に小
型化できる。
第１図は本発明が適用される無段変速動力伝達装置を示
す構造略図、第２図は第１発明の発進クラッチ部を示す
縦断面図、第３図は第２発明の発進クラッチ部を示す縦
断面図、第４図は従来例の発進クラッチ部を示す縦断面
図、第５図は遠心ロックアップクラッチの縦断正面図で
ある。１０……ハウジング、１２……発進クラッチ部、
１４……前後進切換機構、１６……無段変速機、２４…
…エンジン軸、２６……外殻要素、２８……出力軸、５
０……ポンプ羽根車、５２……タービン羽根車、５４…
…ピストン、５６……遠心ロックアップクラッチ、５８
……タービンハブ、６０……出力ハブ、６２……タンパ
ー機構、６４……クラッチシュー、６５ａ……フェーシ
ング、６５ｄ……ウエイト、７０……サイドプレート、
７２……トーションスプリング、７４……板ばね、７１
ｃ……保持部、Ａ、Ｂ、Ｃ……作動油通路
す構造略図、第２図は第１発明の発進クラッチ部を示す
縦断面図、第３図は第２発明の発進クラッチ部を示す縦
断面図、第４図は従来例の発進クラッチ部を示す縦断面
図、第５図は遠心ロックアップクラッチの縦断正面図で
ある。１０……ハウジング、１２……発進クラッチ部、
１４……前後進切換機構、１６……無段変速機、２４…
…エンジン軸、２６……外殻要素、２８……出力軸、５
０……ポンプ羽根車、５２……タービン羽根車、５４…
…ピストン、５６……遠心ロックアップクラッチ、５８
……タービンハブ、６０……出力ハブ、６２……タンパ
ー機構、６４……クラッチシュー、６５ａ……フェーシ
ング、６５ｄ……ウエイト、７０……サイドプレート、
７２……トーションスプリング、７４……板ばね、７１
ｃ……保持部、Ａ、Ｂ、Ｃ……作動油通路
Claims (2)
- 【請求項１】流体継手からなる発進クラッチ部１２と、
発進クラッチ部１２の後段に接続された前後進切換機構
１４と、前後進切換機構１４の後段に接続された無段変
速機１６とを有する車輌用無段変速動力伝達装置におい
て、前記発進クラッチ部１２にエンジンからの動力を入
力するドライブプレート２２と流体継手のポンプ羽根車
５０との間に、車輌の走行操作時にのみドライブプレー
ト２２とポンプ羽根車５０を選択的に接続するクラッチ
要素を設け、前記ポンプ羽根車５０と対向するタービン
羽根車５２を出力軸２８にタービンハブ５８を介して連
結し、この出力軸２８から前記前後進切換機構１４に動
力を伝達するようにすると共に、前記クラッチ要素は発
進クラッチ部１２内の油圧力で摺動するクラッチプレー
ト８２からなり、クラッチプレート８２はタービンハブ
５８と、ポンプ羽根車５０に固定されタービン羽根車５
２を覆うドラム８０とドライブプレート２２側に摺動の
み自在に設けられ、外周のフェーシング５５ｅがドライ
ブプレート２２と一体回転する入力部２７ａの接触面２
７ｂに対向し、両側に作動油圧が供給される室２７ｃ、
８３ａが形成されていることを特徴とする車輌用無段変
速動力伝達装置。 - 【請求項２】流体継手からなる発進クラッチ部１２と、
発進クラッチ部１２の後段に接続された前後進切換機構
１４と、前後進切換機構１４の後段に接続された無段変
速機１６とを有する車輌用無段変速動力伝達装置におい
て、前記発進クラッチ部１２にエンジンからの動力を入
力するドライブプレート２２と流体継手のポンプ羽根車
５０との間に、車輌の走行操作時にのみドライブプレー
ト２２とポンプ羽根車５０を選択的に接続するクラッチ
要素を設け、前記ポンプ羽根車５０と対向するタービン
羽根車５２を出力軸２８にタービンハブ５８を介して連
結し、この出力軸２８から前記前後進切換機構１４に動
力を伝達するようにすると共に、前記クラッチ要素は発
進クラッチ部１２内の油圧力で摺動するポンプ羽根車５
０が兼用し、ポンプ羽根車５０のタービン羽根車５２と
反対側の端面９３ａにドライブプレート２２と一体の外
殻要素２６の内面に作動油が供給される室２７ｃを隔て
て対向するフェーシング５５ｅを備えていることを特徴
とする車輌用無段変速動力伝達装流置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60020380A JPH0648026B2 (ja) | 1985-02-05 | 1985-02-05 | 車輌用無段変速動力伝達装置 |
| US06/826,037 US4765200A (en) | 1985-02-05 | 1986-02-04 | Stepless speed-change power transmission for vehicle |
| US07/200,162 US4843908A (en) | 1985-02-05 | 1988-05-26 | Stepless speed-change power transmission for vehicle |
| US07/200,147 US4876922A (en) | 1985-02-05 | 1988-05-26 | Stepless speed-change power transmission for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60020380A JPH0648026B2 (ja) | 1985-02-05 | 1985-02-05 | 車輌用無段変速動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61180030A JPS61180030A (ja) | 1986-08-12 |
| JPH0648026B2 true JPH0648026B2 (ja) | 1994-06-22 |
Family
ID=12025432
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60020380A Expired - Lifetime JPH0648026B2 (ja) | 1985-02-05 | 1985-02-05 | 車輌用無段変速動力伝達装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (3) | US4765200A (ja) |
| JP (1) | JPH0648026B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09218856A (ja) * | 1996-02-09 | 1997-08-19 | Nec Corp | 携帯型入出力装置 |
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| JP2663675B2 (ja) * | 1990-04-06 | 1997-10-15 | 日産自動車株式会社 | ロックアップクラッチの制御装置 |
| JP2663673B2 (ja) * | 1990-04-06 | 1997-10-15 | 日産自動車株式会社 | ロックアップクラッチの制御装置 |
| JP2663674B2 (ja) * | 1990-04-06 | 1997-10-15 | 日産自動車株式会社 | ロックアップクラッチの制御装置 |
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-
1986
- 1986-02-04 US US06/826,037 patent/US4765200A/en not_active Expired - Fee Related
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1988
- 1988-05-26 US US07/200,162 patent/US4843908A/en not_active Expired - Fee Related
- 1988-05-26 US US07/200,147 patent/US4876922A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09218856A (ja) * | 1996-02-09 | 1997-08-19 | Nec Corp | 携帯型入出力装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4843908A (en) | 1989-07-04 |
| US4765200A (en) | 1988-08-23 |
| JPS61180030A (ja) | 1986-08-12 |
| US4876922A (en) | 1989-10-31 |
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