JPH0648110A

JPH0648110A - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH0648110A
Application number: JP4202463A
Authority: JP
Inventors: Masahito Hiruma; 雅人比留間
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1992-07-29
Filing date: 1992-07-29
Publication date: 1994-02-22

Abstract

(57)【要約】【目的】操縦安定性、乗心地その他の性能を犠牲にす
ることなく、転がり抵抗を低減させる。【構成】ベルト層６，７間に、実質的にベルト幅ＢＷ
と等しい幅を有し、0.5〜1.5mm の厚さを有する介装ゴ
ム層９を配設し、この介装ゴム層９の、各側端縁位置か
らベルト幅の15〜30％の範囲内に位置する側部ゴム部分
10の100 ％モジュラスを15〜35kg/cm²とするとともに、
残りの中央ゴム部分11の100 ％モジュラスを55〜75kg/c
m²とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、乗用車用タイヤとし
て用いて好適な空気入りラジアルタイヤに関するもので
あり、とくには、タイヤの転がり抵抗を低減させて車両
の低燃費化をもたらすものである。

【０００２】

【従来の技術】タイヤの転がり抵抗を低減させるべく、
従来は、トレッドゴムのヒステリシスロスを低下させる
こと、タイヤの各構成部分を軽量化することなどが広く
一般に行われていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、トレッドゴ
ムのヒステリシスロスを低下させた場合には、トレッド
踏面の路面摩擦力が低下して、とくにウェット性能が大
きく低下するという問題があり、また、タイヤ構成部分
の軽量化を目的として、トレッドゴム厚みを低減させた
場合および、ベルト層コードの打込み本数を低減させた
場合はいずれも、車両への乗心地が悪化するとともに、
ロードノイズが大きくなるとう問題が、そして、サイド
ウォールゴムの厚みを減小させた場合には、耐カット性
が低下するという問題があった。

【０００４】この発明は、従来技術の有するかかる問題
点を解決することを課題として検討した結果なされたも
のであり、この発明の目的は、ウェット性能の低下、サ
イドウォール部の耐カット性の低下などをもたらすこと
なく、タイヤの転がり抵抗を有効に低減させてなお、車
両への乗心地を高めるとともに、ロードノイズを低減さ
せることができる空気入りラジアルタイヤを提供するに
ある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この発明は、タイヤの転
がり抵抗ＲＲは一般に、 σ：応力 ε：歪 tan δ：ロスタンジェントｄＶ：体積とした場合に、ＲＲ＝Σσεtan δｄＶで表わされることに着目するとともに、タイヤの転動に
際するベルトの変形態様に着目してなされたものであ
り、タイヤの転動中のベルトの変形は、その中央区域で
は定応力状態（σ一定）であって、その側部区域では定
歪状態（ε一定）であるとの知見に基づき、ベルト中央
区域では、歪（ε）を小さくすること、いいかえれば、
剛性を高めて変形量を小さくすることにより、また、ベ
ルト側部区域では、応力（σ）を小さくすること、これ
もいいかえれば、剛性を低めて力の発生を抑えることに
よって、それらの各区域の転がり抵抗をともに低減させ
るものである。

【０００６】これがため、この発明の空気入りラジアル
タイヤでは、トレッド部と、このトレッド部に連なる一
対のサイドウォール部と、各サイドウォール部に連続す
るビード部とを具えとともに、少なくとも一枚のカーカ
スプライからなるラジアルカーカスと、このラジアルカ
ーカスのクラウン部の外周側に配設され、トレッド周方
向に対して比較的小さな角度で延在して相互に交差する
そコードよりなる少なくとも二層のベルト層にて形成し
たベルトと、タイヤ最内層としてのインナーライナーと
を具えるタイヤにおいて、各々がコーティングゴムを含
むそれぞれのベルト層間に、実質的にベルト幅と等しい
幅を有し、0.5 〜1.5mm の厚さを有する介装ゴム層を配
設し、この介装ゴム層の、各側端縁位置からベルト幅の
15〜30％の範囲内に位置する側部ゴム部分の100 ％モジ
ュラスを、より好ましくは15〜35kg/cm²とするととも
に、残りの中央ゴム部分の100 ％モジュラスを、これも
また好適には55〜75kg/cm²とすることによって、側部ゴ
ム部分のそのモジュラスを、中央ゴム部分のモジュラス
より小さい値とする。

【０００７】

【作用】この空気入りラジアルタイヤでは、介装ゴム層
を含むベルト構造体において、その幅方向中央区域で
は、好ましくは、100 ％モジュラスを55〜75kg/cm²とし
た中央ゴム部分の作用下で、ベルト層間の歪を低減させ
ることができ、これによって、その中央区域の転がり抵
抗を有効に低下させることができる。また、幅方向側部
区域では、これもまた好ましくは、100 ％モジュラスを
15〜35kg/cm²とした側部ゴム部分の作用によって、ベル
ト層間歪に伴う応力を低減させることができるので、そ
の側部区域の転がり抵抗をもまた有効に低下させること
ができる。かくしてここでは、転がり抵抗が、ベルト構
造体の全幅にわたって低減されることになり、この結果
として、燃費の向上が実現されることになる。

【０００８】ところで、ここにおいて中央ゴム部分の10
0 ％モジュラスを55kg/cm²未満とした場合には、転がり
抵抗の低減効果が小さく、また、そのモジュラスを75kg
/cm²を越える値とした場合には、ベルト剛性が高くなり
すぎて、乗心地が低下する傾向にある。

【０００９】そしてまた、側部ゴム部分のモジュラスを
15kg/cm²未満とした場合には、ベルト耐久性が低下する
傾向にあり、35kg/cm²を越える値とした場合には、転が
り抵抗の低減効果が小さい。

【００１０】またここで、介装ゴム層の厚みを0.5 〜1.
5mm とするのは、それが0.5mm 未満では、ベルト構造体
の剛性に、所期したほどの影響を及ぼすことができず、
逆に1.5mm を越えると、ベルト構造体の重量、ひいては
タイヤ重量が大きくなってタイヤの転がり抵抗を有効に
低減させ得ないことによる。

【００１１】しかもこのタイヤでは、側部ゴム部分の幅
を、ベルト幅の15〜30％とすることによって、その側部
ゴム部分と中央ゴム部分とのそれぞれをともに十分に機
能させることができる。すなわち、それが15％未満で
は、ベルト構造体の側端区域における転がり抵抗の低減
効果が小さくなり、30％を越えると、ベルト構造体の中
央区域における効果が小さくなる。

【００１２】

【実施例】以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１は、この発明の実施例を示すトレッド幅方
向断面図であり、図中１はトレッド部を、２は、このト
レッド部１に連続する一対のサイドウォール部を、そし
て３は、各サイドウォール部２に連なるビード部をそれ
ぞれ示す。

【００１３】ここでは、タイヤ周方向に対して実質的に
90°の角度で延びるコードの一プライからなるラジアカ
ーカス４を配設して、このラジアルカーカス４のそれぞ
れの側端部分を、ビードコア５の周りでタイヤの内側か
ら外側へ折り返して巻上げ、そしてこのラジアガーカス
４のクラウン部の外周側に、トレッド周方向に対して比
較的小さい角度で延在して相互に交差するそれぞれのコ
ードよりなる二層のベルト層６，７を配設してベルト８
とする。

【００１４】この例では、ともにゴム被覆層を有するそ
れぞれのベルト層６，７の相互の間隔を1.0mm として、
その間隔内に、ベルト幅ＢＷと実質的に等しい幅を有す
る介装ゴム層９を配設する。そしてここでは、この介装
ゴム層９を、それの側端縁位置からベルト幅ＢＷの20％
の幅を有するそれぞれの側部ゴム部分10と、残余の中央
ゴム部分11とで構成して、側部ゴム部分10の100 ％モジ
ュラスを25kg/cm²とし、中央ゴム部分11の100 ％モジュ
ラスを65kg/cm²とする。なお、図中12は、タイヤ最内層
としてのインナーライナーを示す。

【００１５】このように構成してなる空気入りラジアル
タイヤでは、介装ゴム層９の中央ゴム部分11の作用によ
り、前述したように、ベルト構造体の中央区域の転がり
抵抗を、また、側部ゴム部分10により、それの側部区域
の転がり抵抗をそれぞれ有効に低減させることができ、
車両の燃費を効果的に向上させることができる。

【００１６】（比較例）以下に、発明タイヤと従来タイ
ヤとの、転がり抵抗、乗心地、ロードノイズその他に関
する比較試験について説明する。 ◎供試タイヤサイズを175/70 R 13 とし、５Ｊ×13のリムにリム組み
するとともに、2.5kg/cm²の内圧を充填したもの。

【００１７】・発明タイヤ１図１について述べたタイヤであって、カーカスプライコ
ードを1000d/2 のポリエチレンテレフタレートコードと
し、ベルト層コードを、トレッド周方向に対して20度の
角度をなす１×４×0.23のスチールコードとするととも
に、ベルト層コードのコーティングゴムの、一層当りの
総厚みを1.0 mmとしたもの。

【００１８】・発明タイヤ２図２に示したところにおいて、トレッド部を、いわゆる
キャップアンドベース構造としてベースゴムのtan δを
0.03とするとともに、サイドウォール部を構成するサイ
ドゴムのtan δを0.07とし、インナーライナーを、最小
厚みが0.3mm のオールブロムゴムにて構成した他は、発
明タイヤ１と同一のもの。

【００１９】・従来タイヤ図２に示すところにおいて、二層のベルト層間から介装
ゴム層を取除くとともに、ベースゴムのtan δを0.08、
サイドゴムのtan δを0.15、インナーライナーを、最小
厚みが0.8mm のクロルブチルゴムとしたもの。

【００２０】◎試験方法転がり抵抗については、300kg の荷重の作用下で、スチ
ール平滑面を有する、直径が1707.6mm、幅が350mm のテ
ストドラムを用い、０〜180km/h の速度範囲内で惰行法
をもって測定して評価した。

【００２１】また操縦安定性、乗心地およびウェット性
能については、タイヤを1500ccのF.F 車に装着して実車
走行を行ったときのフィーリングをもって評価し、ロー
ドノイズについては、粗面路を60km/hで実車走行中の運
転者左耳位置での騒音レベルを測定して評価した。

【００２２】◎試験結果これらの比較試験の結果を表１に示す。表中、転がり抵
抗は、従来タイヤをコントロールとして指数をもって示
し、指数値は大きいほどすぐれた結果を示すものとす
る。また、操縦安定性、乗心地およびウェット性能は、
従来タイヤをコントロールとして10点法評価をもって示
し、ロードノイズは、従来タイヤの騒音レベルに対する
増減量をもって示す。

【００２３】

【表１】

【００２４】表１に示すところによれば、発明タイヤは
いずれも、従来タイヤに比して転がり抵抗を有効に低減
させることができ、しかも、操縦安定性およびウェット
性能の低下をもたらすことなしに、乗心地を改善し、併
せて、ロードノイズを低減させ得ることが解かる。

【００２５】

【発明の効果】上記比較例からも明らかなように、この
発明によれば、とくには、ベルト層間に配設した介装ゴ
ム層の作用下で、操縦安定性、乗心地その他の性能を低
下させることなしに、転がり抵抗を効果的に低減させる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例を示すトレッド幅方向断面図
である。

【図２】この発明の他の実施例を示すトレッド幅方向断
面図である。

【符号の説明】

１トレッド部２サイドウォール部３ビード部４ラジアルカーカス５ビードコア６，７ベルト層８ベルト９介挿ゴム層 10 側部ゴム部分 11 中央ゴム部分 12 インナーライナーＢＷベルト幅

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド部と、このトレッド部に連なる
一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部に連続
するビード部とを具えとともに、少なくとも一枚のカー
カスプライからなるラジアルカーカスと、このラジアル
カーカスのクラウン部の外周側に配設され、トレッド周
方向に対して比較的小さな角度で延在して相互に交差す
るそコードよりなる少なくとも二層のベルト層にて形成
したベルトと、タイヤ最内層としてのインナーライナー
とを具える空気入りラジアルタイヤであって、ベルト層間に、実質的にベルト幅と等しい幅を有し、0.
5 〜1.5mm の厚さを有する介装ゴム層を配設し、この介
装ゴム層の、各側端縁位置からベルト幅の15〜30％の範
囲内に位置する側部ゴム部分の100 ％モジュラスを、残
りの中央ゴム部分の100 ％モジュラスより小さい値とし
てなる空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】前記側部ゴム部分の100 モジュラスを15
〜35kg/cm²とするとともに、中央ゴム部分の100 ％モジ
ュラスを55〜75kg/cm²としてなる請求項１記載の空気入
りラジアルタイヤ。