JPH0648224A

JPH0648224A - 電子制御装置間の通信線故障検出装置

Info

Publication number: JPH0648224A
Application number: JP4205213A
Authority: JP
Inventors: Setsuo Tokoro; 節夫所; Masahiko Noba; 正彦野場; Nobuyuki Ogawa; 信行小川; Takeshi Okamura; 健岡村
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1992-07-31
Filing date: 1992-07-31
Publication date: 1994-02-22

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は通信線に対して所定信号を送信しその
受信結果に基づき故障検出を行う電子制御装置間の通信
線故障検出装置に関し、信頼性の向上を図ることを目的
とする。【構成】エンジン１を制御するＥ／Ｇ・ＥＣＵ７と、
自動変速機２を制御するＥＣＴ・ＥＣＵ８と、各ＥＣＵ
７，８間を連絡する通信線ＥＳＡ１〜３と、各ＥＣＵ
７，８に夫々接続されておりエンジン１がアイドル状態
を示す信号を出力するアイドルスイッチ１３とにより構
成されており、このアイドル信号によりアイドル状態と
なったタイミングで、Ｅ／Ｇ・ＥＣＵ７は通信線ＥＳＡ
１〜３を介してＥＣＴ・ＥＣＵ８に既定信号を送信し、
ＥＣＴ・ＥＣＵ８は同じタイミングで通信線ＥＳＡ１〜
３を介して送信される信号を受信し、この受信信号が上
記既定信号と異なる場合には通信線ＥＳＡ１〜３に故障
していると判断する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は電子制御装置間の通信線
故障検出装置に係り、特に通信線に対して所定信号を送
信しその受信結果に基づき故障検出を行う電子制御装置
間の通信線故障検出装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に変速時における変速ショック低減
を図るため、変速時に一時的に点火時期を遅角させ、こ
れによりエンジントルクを低減する制御方法（以下、こ
の制御を変速ショック低減制御という）が知られてい
る。

【０００３】一方、近年エンジンの燃料噴射量制御及び
点火時期制御等はマイクロコンピュータにより構成され
る電子制御装置（以下、Ｅ／Ｇ・ＥＣＵという）により
制御されており、同様に自動変速装置もコンピュータ
（以下、ＥＣＴ・ＥＣＵという）により制御され、精度
の高い各制御を行いうる構成とされている。また、各Ｅ
ＣＵに供給或いは生成されるデータは種々あり、これら
のデータを各ＥＣＵ間で授受することにより、より精度
の高い制御を行い得るよう構成されている。このため、
各ＥＣＵの間にはデータを送受信するための通信線が配
設されている。

【０００４】上記の変速ショックの低減を図る制御にお
いては、ＥＣＴ・ＥＣＵよりＥ／Ｇ・ＥＣＵに向け、遅
角要求量のデータが通信線を介して送信される。そし
て、Ｅ／Ｇ・ＥＣＵはＥＣＴ・ＥＣＵから送信される遅
角要求量データに基づき遅角量を決定する。従って、上
記通信線に断線等の故障が発生している場合には、ＥＣ
Ｔ・ＥＣＵからＥ／Ｇ・ＥＣＵに適正にデータが送信で
きなくなり、変速ショックの低減を図るための制御を始
めとして各種制御が適正に行えなくなる。

【０００５】そこで、従来より上記通信線の故障を検出
する通信線故障検出装置が提案されている。図５は、従
来における通信線故障検出装置の要部構成図である。同
図において、１００はＥ／Ｇ・ＥＣＵであり、エンジン
の燃料噴射量制御及び点火時期制御等を行うものであ
る。また、２００はＥＣＴ・ＥＣＵであり自動変速装置
の制御を行うものである。この各ＥＣＵ１００，２００
の間には、上記変速ショック低減制御を行うために６本
の通信線が配設されている。この６本の通信線の内、Ｅ
ＳＡ１〜ＥＳＡ３で示すのは遅角要求量データを送信す
るための通信線であり、遅角要求量データはＥＣＴ・Ｅ
ＣＵ２００からＥ／Ｇ・ＥＣＵ１００に向け送信される
（３ビットのグレーコードとして送信される）。また、
Ｌ１〜Ｌ３で示すのはスロットル開度を送信するための
通信線であり、スロットル開度データはＥ／Ｇ・ＥＣＵ
１００からＥＣＴ・ＥＣＵ２００に向け送信される（同
じく、３ビットのグレーコードとして送信される）。

【０００６】上記構成において、通信線ＥＳＡ１〜ＥＳ
Ａ３の故障検出を行う方法について以下説明する。

【０００７】上記変速ショック低減制御の実行中におい
ては、通信線ＥＳＡ１〜ＥＳＡ３にはこの制御を行うた
めに必要な遅角要求量データが送信されている。従っ
て、この変速ショック低減制御実行中において通信線Ｅ
ＳＡ１〜ＥＳＡ３の故障検出を行うのは困難である。従
って、従来より遅角要求量データの送信が実施されない
変速ショック低減制御の非実行時を利用して通信線ＥＳ
Ａ１〜ＥＳＡ３の故障検出が実行される構成とされてい
る。尚、スロットル領域は変速ショック低減制御を行う
ために遅角制御を実行する制御領域と、遅角制御を実行
しない非制御領域とに画成されており、上記各領域の境
界となるスロットル開度をθ_LIMとして以下説明する。

【０００８】前記したように、Ｅ／Ｇ・ＥＣＵ１００か
らは通信線Ｌ１〜Ｌ３を介してスロットル開度データが
ＥＣＴ・ＥＣＵ２００に向け送信されている。そして、
Ｅ／Ｇ・ＥＣＵ１００は、接続されているスロットル開
度センサから供給されるデータよりスロットル開度がス
ロットル開度θ_LIMよりも小さくなったと判断すると
（即ち、遅角制御の非制御領域となったと判断する
と）、通信線Ｌ１〜Ｓ３を介してＥＣＴ・ＥＣＵ２００
にスロットル開度θ_LIMよりも小さくなったことを送信
する。そしてＥＣＴ・ＥＣＵ２００は、Ｅ／Ｇ・ＥＣＵ
１００に対し通信線ＥＳＡ１〜ＥＳＡ３を介して既定の
信号を送信する。

【０００９】図６は、上記の処理を示すタイミングチャ
ートである。同図に示す例では、既定の信号として各通
信線ＥＳＡ１〜ＥＳＡ３の全てにローレベルの信号（Ｌ
Ｏ信号という）を送信する例を示している。

【００１０】一方、ＥＣＴ・ＥＣＵ２００側においても
通信線Ｌ１〜Ｌ３を介して供給されるスロットル開度デ
ータより、スロットル開度がスロットル開度θ_LIMより
も小さくなり遅角制御の非制御領域となったことを判断
することができる。

【００１１】よってＥＣＴ・ＥＣＵ２００は、通信線Ｌ
１〜Ｌ３から供給されるデータに基づき遅角制御が非制
御領域となったことを認識すると、Ｅ／Ｇ・ＥＣＵ１０
０に対し各通信線ＥＳＡ１〜ＥＳＡ３を介して全てＬＯ
信号を送信し、Ｅ／Ｇ・ＥＣＵ１００は各通信線ＥＳＡ
１〜ＥＳＡ３を介して通信されてくるデータが全てＬＯ
信号であるかどうかを判断する。そして、各通信線ＥＳ
Ａ１〜ＥＳＡ３の全てがＬＯ信号である場合には各通信
線ＥＳＡ１〜ＥＳＡ３は正常であると判断し、それ以外
の場合には通信線ＥＳＡ１〜ＥＳＡ３に故障が発生して
いると判断する。従来では、上記一連の処理により通信
線ＥＳＡ１〜ＥＳＡ３の故障検出を行っていた。

【００１２】しかるに、上記した通信線故障検出装置で
は、スロットル開度をＥ／Ｇ・ＥＣＵ１００からＥＣＴ
・ＥＣＵ２００に送信するために３本の通信線Ｌ１〜Ｌ
３を必要とし、通信線の本数が多く必要であるという問
題点があった。これに加えて、上記構成では３ビットの
グレーコードに変換してスロットル開度データを送信し
ていたためデータの精度が粗く、近年要求されているき
めの細かい制御を行うことができないという問題点があ
った。

【００１３】そこで、スロットル開度をデューティ比に
変換して１本の通信線Ｌにより送信する構成の装置が提
案されている。図７は、この構成を採用した通信線故障
検出装置の要部構成図を示している。尚、図５に示した
構成と対応する構成については同一符号を付す。

【００１４】図７に示す通信線故障検出装置によれば、
スロットル開度データを送信する通信線を１本とするこ
とができ装置の簡単化を図ることができると共に、スロ
ットル開度をデューティ比に変換して送信を行うため
に、グレーコードに変換して送信する構成に比べてより
きめの細かい精度の高いスロットル開度データを送信す
ることが可能となる。

【００１５】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、上記の通信
線故障検出装置では、スロットル開度をデューティ比に
変換して送信を行う構成としたことに起因して次のよう
な問題点を生じる。尚、以下の説明においても前記のよ
うに変速ショック低減制御を行うため遅角制御を実行す
る領域と、遅角制御を行わない非制御領域はスロットル
開度をθ_LIMを境として画成されているものとし、か
つ、このスロットル開度θ_LIMはデューティ比にして５
０％であるとして説明する。

【００１６】いま、Ｅ／Ｇ・ＥＣＵ１００から通信線Ｌ
を介して５０％デューティの信号がＥＣＴ・ＥＣＵ２０
０に向け送信されたとする。ＥＣＴ・ＥＣＵ２００は、
この信号を受信すると内蔵されたカウンタを用いて送信
された信号のデューティ比を演算する。しかるに、前記
したようにデューティ比に変換されたデータはきめの細
かいデータであるため、上記カウンタのバラツキ等によ
り誤ったデューティ比を演算することがある。例えば、
Ｅ／Ｇ・ＥＣＵ１００においては５１％デューティを送
信したにも拘わらず、ＥＣＴ・ＥＣＵ２００においては
５０％デューティと認識する場合が発生する。

【００１７】このような誤認識が発生した場合、ＥＣＴ
・ＥＣＵ２００側では５０％デューティを受信すること
により非制御領域になったと判断し、Ｅ／Ｇ・ＥＣＵ１
００に向けて故障検出を行うためのＬＯ信号を各通信線
ＥＳＡ１〜ＥＳＡ３に出力しても、Ｅ／Ｇ・ＥＣＵ１０
０側ではまだ５１％デューティであり依然変速ショック
低減制御を実行する領域のままであると判断し、送信さ
れるＬＯ信号を通常の遅角要求量のデータとして処理を
してしまう。よって、上記従来構成の通信線故障検出装
置では、正確な通信線の故障検出を行うことができず、
通信線故障検出装置の信頼性が低下するという問題点が
あった。

【００１８】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
あり、アイドルスイッチのアイドル信号をトリガーとし
て故障検出を開始することにより、信頼性の向上を図っ
た電子制御装置間の通信線故障検出装置を提供すること
を目的とする。

【００１９】

【課題を解決するための手段】図１は本発明の原理図で
ある。

【００２０】同図に示すように上記課題を解決するため
に、本発明では、エンジン(A1)を制御する第１の電子制
御装置(A2)と、この第１の電子制御手段(A2)と別体で構
成され、自動変速機(A3)を制御する第２の電子制御装置
(A4)と、上記第１及び第２の電子制御装置(A2,A4) 間を
連絡する通信線(A5)と、上記第１及び第２の電子制御装
置(A2,A4) に夫々接続されており、上記エンジン(A1)が
アイドル域にある時アイドル信号としてＯＮ信号を出力
すると共に、エンジン(A1)が出力域にある時アイドル信
号としてＯＦＦ信号を出力するアイドルスイッチ(A6)と
により構成されており、このアイドル信号がＯＦＦから
ＯＮに切り換わった所定のタイミングで、上記第１また
は第２の電子制御装置(A2,A4) の内、一方の電子制御装
置が通信線(A5)を介して他方の電子制御装置に向け予め
定められた既定信号を送信し、他方の電子制御装置は、
アイドル信号がＯＦＦからＯＮに切り換わった所定のタ
イミングで、通信線(A5)を介して送信される信号を受信
し、この受信信号が上記既定信号と異なる場合には通信
線(A5)が故障していると判断する構成としたことを特徴
とするものである。

【００２１】

【作用】エンジン(A1)がアイドル状態にある時は、出力
されるトルクは小さいため変速処理を行っても変速ショ
ックは小さく、よってエンジントルクを低減するための
制御は実施しない。即ち、アイドル域は変速ショック低
減制御を行うための遅角制御を実行しない非制御領域で
ある。

【００２２】一方、エンジン(A1)がアイドル状態にある
か否かはアイドルスイッチ(A6)が生成するアイドル信号
に基づき判定することができる。また、アイドルスイッ
チ(A6)は第１及び第２の電子制御装置(A2,A4) に夫々接
続されており、アイドル信号は各電子制御装置(A2,A4)
に同時に供給される構成とされている。

【００２３】従って、アイドル信号がＯＦＦからＯＮに
切り換わった所定のタイミングで第１または第２の電子
制御装置(A2,A4) の内、一方の電子制御装置が通信線を
介して他方の電子制御装置に向け予め定められた既定信
号を送信し、他方の電子制御装置がアイドル信号がＯＦ
ＦからＯＮに切り換わった所定のタイミングで、通信線
(A5)を介して送信される信号を受信して故障検出するこ
とにより、誤検出なく信頼性の高い通信線の故障検出を
行うことができる。

【００２４】

【実施例】次に本発明の実施例について図面と共に説明
する。図２は、本発明の一実施例である通信線故障検出
装置が採用されたエンジン及び自動変速機の全体概略図
である。

【００２５】エンジン１は、第１の電子制御装置である
エンジン制御コンピュータ７（以下、Ｅ／Ｇ・ＥＣＵと
略称する）により、そのインジェクションバルブ２０か
らの燃料噴射量及びディストリビュータ２１における点
火時期が制御され、スロットル開度とエンジン回転速度
とに対応したエンジン出力が得られるよう構成されてい
る。

【００２６】一方、自動変速機２は、そのトルクコンバ
ータ４内にロックアップクラッチ５を備え、自動変速機
制御コンピュータ８（以下、ＥＣＴ・ＥＣＵと略称す
る）により油圧制御装置３の電磁弁Ｓ₁〜Ｓ₃が制御さ
れ、この油圧制御装置３内の油路が変更させることによ
りロックアップクラッチ５及び各摩擦係合装置の係合状
態が選択的に変更され、車速とスロットル開度に対応し
た変速段が得られると共に、特定の変速段でロックアッ
プクラッチ５の作用したいわゆる直結走行が行われるよ
う構成されている。

【００２７】Ｅ／Ｇ・ＥＣＵ７には、クランク角センサ
９によるエンジン回転速度、エアフローセンサ１０によ
る吸入空気量、吸入空気量センサ１１による吸入空気
量、スロットル開度センサ１２によるスロットル開度、
スロットル開度センサ１２と一体的に配設されたアイド
ルスイッチ１３からのアイドル信号、エンジン水温セン
サ１４によるエンジン冷却水温、ブレーキスイッチ１５
によるブレーキＯＮの信号、車速センサ１６による車速
等がエンジン制御を行うためのデータとして入力されて
いる。Ｅ／Ｇ・ＥＣＵ７は、これらのデータに基づいて
前記の燃料噴射量制御及び点火時期制御を行う構成とさ
れている。

【００２８】また、Ｅ／Ｇ・ＥＣＵ７には、ＥＣＴ・Ｅ
ＣＵ８側から３本の通信線ＥＳＡ１〜ＥＳＡ３を介して
遅角要求量データが送信される構成とされており、この
遅角要求量データに基づきＥ／Ｇ・ＥＣＵ７は変速時に
おける変速ショックを低減すべくエンジントルクの変更
制御（変速ショック低減制御）を実行する。

【００２９】一方、ＥＣＴ・ＥＣＵ８には、前記のスロ
ットルセンサ１２，アイドルスイッチ１３，エンジン水
温センサ１４，ブレーキスイッチ１５，車速センサ１６
等からの各信号に加え、シフトポジションセンサ１７か
らのシフトポジション信号、オーバードライブスイッチ
１８によるオーバードライブへのシフト許可等の信号が
入力され、車速，スロットル開度等に対応した変速段及
びロックアップ状態が得られるように、前記電磁弁Ｓ₁
〜Ｓ₃がＯＮ−ＯＦＦ制御されるようになっている。ま
た、ＥＣＴ・ＥＣＵ８には、Ｅ／Ｇ・ＥＣＵ７からスロ
ットル開度を示すスロットル開度データが通信線Ｌを介
して入力される構成とされている。

【００３０】このＥ／Ｇ・ＥＣＵ７からＥＣＴ・ＥＣＵ
８に送信されるスロットル開度データは、スロットル開
度センサ１２から供給されるスロットル開度信号をデュ
ーティ比に変換して送信する構成とされており、よって
スロットル開度データを送信する通信線を１本とするこ
とができ装置の簡単化が図られている。また、スロット
ル開度をデューティ比に変換して送信することにより、
よりきめの細かい精度の高いスロットル開度データをＥ
ＣＴ・ＥＣＵ８に送信することができ、ＥＣＴ・ＥＣＵ
８が実行する各種制御の精度を向上させることができ
る。

【００３１】上記構成を有するエンジン１及び自動変速
機２において、Ｅ／Ｇ・ＥＣＵ７及びＥＣＴ・ＥＣＵ８
は、通信線ＥＳＡ１〜ＥＳＡ３，Ｌにて相互に遅角要求
量データ及びスロットル開度データを送信し、変速時に
おける変速ショックを低減するための変速ショック低減
制御を実行する。

【００３２】従って、通信線ＥＳＡ１〜ＥＳＡ３，Ｌに
断線等の故障が発生した場合には変速ショック低減制御
を適正に実行することができなくなることは前記した通
りである。本実施例に係る通信線故障検出装置は、通信
線ＥＳＡ１〜ＥＳＡ３及びアイドルスイッチ１３と各Ｅ
ＣＵ７，８を接続する通信線ＩＤＬＳＷの故障検出を行
うための装置である。以下、上記Ｅ／Ｇ・ＥＣＵ７、Ｅ
ＣＴ・ＥＣＵ８の通信線故障検出装置としての動作につ
いて説明する。

【００３３】従来技術の説明において述べたように、変
速ショック低減制御実行中においては、通信線ＥＳＡ１
〜ＥＳＡ３には変速ショック低減制御を行うために必要
な遅角要求量データが送信されているため、この変速シ
ョック低減制御実行中において通信線ＥＳＡ１〜ＥＳＡ
３の故障検出を行うのは困難である。従って、本実施例
においても遅角要求量データの送信が実施されない変速
ショック低減制御の非実行時を利用して通信線ＥＳＡ１
〜ＥＳＡ３の故障検出を実行する構成とされている。

【００３４】ここで、変速ショック低減制御が実行され
ないエンジン１の状態について考察する。変速ショック
低減制御は、エンジントルクが高い状態で自動変速機２
が変速処理を行う場合に、遅角制御を行うことにより一
時的にエンジントルクを低減し変速時にショックを軽減
する制御である。よって、エンジントルクが変速ショッ
クを発生しない所定量よりも小さい場合においては、変
速ショック低減制御を行う必要がない。このため、エン
ジントルクの出力が小であるアイドル時においては変速
ショック低減制御は実行されない構成とされている。

【００３５】一方、アイドル状態の検出はアイドルスイ
ッチ１３から出力されるアイドル信号により容易に行う
ことができ、かつ前記したようにアイドルスイッチ１３
から出力されるアイドル信号は、Ｅ／Ｇ・ＥＣＵ７及び
ＥＣＴ・ＥＣＵ８に通信線ＩＤＬＳＷを介して夫々独自
に供給される構成とされている。

【００３６】本発明ではこの点に注目し、アイドルスイ
ッチ１３がＯＦＦからＯＮに切り換わり、エンジン１が
アイドル状態となった時に通信線ＥＳＡ１〜ＥＳＡ３，
Ｌの故障検出を行うよう構成したことを特徴とするもの
である。

【００３７】アイドルスイッチ１３から供給されるアイ
ドル信号は、ＯＦＦまたはＯＮの二値化された値である
ため、前記したデューティ比による信号と異なり演算処
理は不要で誤差が侵入するようなことはない。従って、
このアイドルスイッチ１３から供給されるアイドル信号
を故障検出開始のトリガーとして用いることにより、Ｅ
／Ｇ・ＥＣＵ７及びＥＣＴ・ＥＣＵ８を同時に故障検出
モード（故障検出を実行する状態）とすることができ
る。以下、図３を用いて故障検出モード時におけるＥ／
Ｇ・ＥＣＵ７及びＥＣＴ・ＥＣＵ８の動作について説明
する。

【００３８】図３（Ａ）は、故障検出モード時にＥＣＴ
・ＥＣＵ８が実行する処理を示している。同図に示す処
理が起動すると、ＥＣＴ・ＥＣＵ８はステップ１０（以
下、ステップをＳと略称する）において、アイドルスイ
ッチ１３から供給されるアイドル信号がＯＦＦからＯＮ
となったかどうかを判定する。このＳ１０の処理は、エ
ンジン１の状態が故障検出を行い得る状態となったか否
かを判定することと等価である。

【００３９】このＳ１０の処理で否定判断が行われ、エ
ンジン１の状態が故障検出を行うに適さない状態である
と判断された場合には、処理はＳ１４に進み、故障検出
を行うことなく通信線ＥＳＡ１〜ＥＳＡ３にはＥＣＴ・
ＥＣＵ８からＥ／Ｇ・ＥＣＵ７に向け、通常の遅角要求
量データが送信される。

【００４０】一方、Ｓ１０の処理で肯定判断が行われ、
エンジン１の状態が故障検出を行うに適した状態である
と判断されると、処理はＳ１２に進み、ＥＣＴ・ＥＣＵ
８は直ちに各通信線ＥＳＡ１〜ＥＳＡ３の全てに対して
ＬＯ信号を出力する。

【００４１】図４は、アイドル信号がＯＦＦからＯＮと
なった場合における各信号線ＥＳＡ１〜ＥＳＡ３の出力
状態を示す図である。同図に示すように、各通信線ＥＳ
Ａ１〜ＥＳＡ３に対して出力されるＬＯ信号は、時間Ｔ
Ｆ３の間続けられ、その後は通常の遅角要求量データを
送信する状態に戻る（復帰する）構成とされている。

【００４２】続いて、故障検出モード時にＥ／Ｇ・ＥＣ
Ｕ７が実行する動作について図３（Ｂ）を用いて説明す
る。

【００４３】同図に示す処理が起動すると、Ｓ２０にお
いて、アイドルスイッチ１３から供給されるアイドル信
号がＯＦＦからＯＮとなったかどうかを判定する。この
Ｓ２０の処理は、Ｓ１０の処理と同様にエンジン１の状
態が故障検出を行い得る状態となったか否かを判定する
処理である。また、前記のようにアイドルスイッチ１３
から供給されるアイドル信号は、ＯＦＦまたはＯＮの二
値化された値であるため、エンジン１の状態が故障検出
を行い得る状態となったかどうかを即時にかつ正確に判
断することができる。

【００４４】従って、Ｓ１０の処理とＳ２０の処理は同
時に行われ、エンジン１が故障検出を行い得る状態とな
ったか否かは同時に判断される。このように、アイドル
信号に基づき故障検出の開始時期を設定することによ
り、Ｅ／Ｇ・ＥＣＵ７及びＥＣＴ・ＥＣＵ８は同時に故
障検出モードとなり、かつＥ／Ｇ・ＥＣＵ７とＥＣＴ・
ＥＣＵ８は必ず同じモードとなる。従って、例えばＥ／
Ｇ・ＥＣＵ７が故障検出モードとなったにも拘わらずＥ
ＣＴ・ＥＣＵ８が通常モードのままであるようなことは
無くなり、誤検出ない信頼性の高い通信線の故障検出を
行うことが可能となる。

【００４５】上記のＳ２０の処理において肯定判断がさ
れると、処理はＳ２２に進み、アイドル信号がＯＦＦか
らＯＮに切り換わった後、所定の時間ＴＦ２が経過する
のを待つ。そして、所定時間ＴＦ２が経過すると、処理
はＳ２４に進み、各通信線ＥＳＡ１〜ＥＳＡ３を介して
ＥＣＴ・ＥＣＵ８から送信されてくるデータを読み取
る。

【００４６】このように、Ｓ２４において通信線ＥＳＡ
１〜ＥＳＡ３を送信されてくるデータをアイドル信号が
ＯＦＦからＯＮに切り換わった直後に読み取るのではな
く、Ｓ２０の処理により所定時間ＴＦ２が経過した後に
読み取る構成としたのは、ＥＣＴ・ＥＣＵ８側において
アイドル信号がＯＦＦからＯＮに切り換わった後、実際
に通信線ＥＳＡ１〜ＥＳＡ３にＬＯ信号を出力するまで
の間に多少の時間を要することが考えられ、この遅延時
間に起因した誤検出を防止するためである。

【００４７】Ｓ２４において各通信線ＥＳＡ１〜ＥＳＡ
３を介して送信されてくるデータが読み取られると、処
理はＳ２６に進み、読み取られたデータが全てＬＯ信号
であるかどうかが判断される。いま、各通信線ＥＳＡ１
〜ＥＳＡ３が正常であり、短絡や断線が発生していない
と仮定すると、各通信線ＥＳＡ１〜ＥＳＡ３からＥ／Ｇ
・ＥＣＵ７には、ＥＣＴ・ＥＣＵ８で出力されたと同一
の信号、即ちＬＯ信号が送信される筈である。

【００４８】従って、Ｅ／Ｇ・ＥＣＵ７は、各通信線Ｅ
ＳＡ１〜ＥＳＡ３から送信されてくるデータが全てＬＯ
信号であった場合は、各通信線ＥＳＡ１〜ＥＳＡ３には
故障が無いと判断する（Ｓ２８）。しかるに、各通信線
ＥＳＡ１〜ＥＳＡ３から送信されてくるデータにＬＯ信
号ではない信号が含まれていた場合には、Ｅ／Ｇ・ＥＣ
Ｕ７はいずれかの通信線ＥＳＡ１〜ＥＳＡ３に故障が発
生していると判断する（Ｓ３０）。以上説明した一連の
処理により通信線ＥＳＡ１〜ＥＳＡ３の故障検出を行う
ことができる。

【００４９】ここで、再び前記したＳ１０，Ｓ２０の処
理について考察する。前記したように、本実施例に係る
故障検出装置において、通信線ＥＳＡ１〜ＥＳＡ３の故
障検出を行うには、Ｓ１０，Ｓ２０においてＥ／Ｇ・Ｅ
ＣＵ７，ＥＣＴ・ＥＣＵ８が同一の判断を行うことが前
提となる。

【００５０】しかるに、アイドルスイッチ１３と各Ｅ／
Ｇ・ＥＣＵ７，ＥＣＴ・ＥＣＵ８を接続する通信線ＩＤ
ＬＳＷに故障が発生した場合には、Ｓ１０，Ｓ２０で行
われる判断に差が生じることが考えられる。例えば、ア
イドルスイッチ１３とＥ／Ｇ・ＥＣＵ７を接続する通信
線ＩＤＬＳＷに故障が発生している場合には、実際にエ
ンジン１がアイドル状態となってもＳ２０では肯定判断
がされない。同様に、アイドルスイッチ１３とＥＣＴ・
ＥＣＵ８を接続する通信線ＩＤＬＳＷに故障が発生して
いる場合には、実際にエンジン１がアイドル状態となっ
てもＳ１０では肯定判断がされない。

【００５１】いま、アイドルスイッチ１３とＥＣＴ・Ｅ
ＣＵ８を接続する通信線ＩＤＬＳＷに故障が発生してい
る場合について説明すると、この状態下においてアイド
ルスイッチ１３がＯＦＦからＯＮに切り換わると、ＥＣ
Ｔ・ＥＣＵ８はアイドル信号の切り換わりを認識するこ
とができないため、Ｓ１０において否定判断をし通常の
遅角量要求データをＥ／Ｇ・ＥＣＵ７に送信する。一
方、Ｅ／Ｇ・ＥＣＵ７はアイドル信号の切り換わりを認
識することができるため、Ｓ２０において肯定判断がな
されＥ／Ｇ・ＥＣＵ７は故障検出モードとなる。

【００５２】よって、Ｅ／Ｇ・ＥＣＵ７は故障検出モー
ドとなっているにも拘わらず、ＥＣＴ・ＥＣＵ８から遅
角要求量データが送信されてくる場合には、アイドルス
イッチ１３とＥＣＴ・ＥＣＵ８を接続する通信線ＩＤＬ
ＳＷに故障が発生している場合、或いは各通信線ＥＳＡ
１〜ＥＳＡ３に故障が発生している場合と判断すること
ができる。

【００５３】一方、アイドルスイッチ１３とＥ／Ｇ・Ｅ
ＣＵ７を接続する通信線ＩＤＬＳＷに故障が発生してい
る場合には、アイドル信号のＯＦＦからＯＮへの切り換
わりに伴い、ＥＣＴ・ＥＣＵ８は故障検出モードとなる
が、Ｓ２０の処理によりＥ／Ｇ・ＥＣＵ７は通常モード
を維持することになる。従って、この状態下では、ＥＣ
Ｔ・ＥＣＵ８から各通信線ＥＳＡ１〜ＥＳＡ３を介して
ＴＦ３間にわたり全てローレベルの信号データがＥ／Ｇ
・ＥＣＵ７に向け送信された状態となる。

【００５４】一般に、通常の遅角要求量データの送信に
おいては、各通信線ＥＳＡ１〜ＥＳＡ３が全てＬＯ信号
となり、かつその時間がＴＦ３間（例えば、４秒間）も
続くようなことはない。従って、Ｅ／Ｇ・ＥＣＵ７はＳ
４０において各通信線ＥＳＡ１〜ＥＳＡ３に送信される
信号データの内容を読み取り、Ｓ４２において各通信線
ＥＳＡ１〜ＥＳＡ３に送信されてくる信号が全てＬＯレ
ベルで、その状態が時間ＴＦ４以上継続しているかを判
断する。尚、ここで時間ＴＦ４とは、正常制御時におい
て各通信線ＥＳＡ１〜ＥＳＡ３が同時にＬＯとなりうる
最長時間（実際に有りうる時間）よりも長く、前記した
時間ＴＦ３よりも短い時間に設定されている。

【００５５】アイドルスイッチ１３とＥ／Ｇ・ＥＣＵ７
を接続する通信線ＩＤＬＳＷに故障が発生している場合
には、Ｅ／Ｇ・ＥＣＵ７はＳ４２において肯定判断を行
うことにより異常判定を行い（Ｓ４４）、また通信線Ｉ
ＤＬＳＷに故障が発生していない場合には、Ｅ／Ｇ・Ｅ
ＣＵ７はＳ４２において否定判断を行うことにより通信
線ＩＤＬＳＷは正常であると判定する（Ｓ５０）。即
ち、Ｓ４４で異常判定されるのは各通信線ＥＳＡ１〜Ｅ
ＳＡ３に故障が発生している場合、或いはアイドルスイ
ッチ１３とＥ／Ｇ・ＥＣＵ７を接続する通信線ＩＤＬＳ
Ｗに故障が発生している場合である。上記したように、
本実施例に係る故障診断装置によれば、通信線ＥＳＡ１
〜ＥＳＡ３ばかりではなく通信線ＩＤＬＳＷの故障診断
を行うこともできる。

【００５６】尚、上記した実施例においては、通常モー
ドから故障検出モードへ移行するトリガーとしてアイド
ルスイッチ１３が出力するアイドル信号を用いた例を示
したが、アイドル状態を確実に検出でき、かつＥ／Ｇ・
ＥＣＵ７及びＥＣＴ・ＥＣＵ８を同時に故障検出モード
へ移行することができるものであれば、他の信号を用い
た構成としてもよいことは勿論である。

【００５７】

【発明の効果】上述の如く本発明によれば、変速ショッ
ク低減制御を実施しないアイドル状態時を利用して故障
検出を実施し、かつアイドル状態にあるか否かの判断は
第１及び第２の電子制御装置に夫々接続され、かつＯＮ
或いはＯＦＦの二値化されたアイドル信号に基づき判定
することができるため、第１及び第２の電子制御装置を
同時に故障検出モードとすることができ、誤検出ない信
頼性の高い通信線の故障検出を行うことができる等の特
長を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の原理図である。

【図２】本発明の一実施例である通信線故障検出装置が
採用されたエンジン及び自動変速機の全体概略図であ
る。

【図３】故障検出モード時及び正常制御時においてＥ／
Ｇ・ＥＣＵ及びＥＣＴ・ＥＣＵが実行する故障検出処理
を示すフローチャートである。

【図４】故障検出モード時においてＥ／Ｇ・ＥＣＵが各
通信線に出力する信号を示すタイミングチャートであ
る。

【図５】従来における故障検出装置の一例を説明するた
めの図である。

【図６】従来における故障検出モードに以降するタイミ
ングを説明するためのタイミングチャートである。

【図７】従来における故障検出装置の一例を説明するた
めの図である。

【符号の説明】

１エンジン２自動変速機７Ｅ／Ｇ・ＥＣＵ８ＥＣＴ・ＥＣＵ１３アイドルスイッチＥＳＡ１〜ＥＳＡ３遅角要求量データ用通信線Ｌスロットル開度データ用通信線ＩＤＬＳＷアイドル信号用通信線

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者岡村健兵庫県神戸市兵庫区御所通１丁目２番28号富士通テン株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンを制御する第１の電子制御装置
と、該第１の電子制御手段と別体で構成され、自動変速機を
制御する第２の電子制御装置と、該第１及び第２の電子制御装置間を連絡する通信線と、該第１及び第２の電子制御装置に夫々接続されており、
該エンジンがアイドル域にある時アイドル信号としてＯ
Ｎ信号を出力すると共に、該エンジンが出力域にある時
アイドル信号としてＯＦＦ信号を出力するアイドルスイ
ッチとにより構成されており、該アイドル信号がＯＦＦからＯＮに切り換わった所定の
タイミングで、該第１または第２の電子制御装置の内、
一方の電子制御装置が該通信線を介して他方の電子制御
装置に向け予め定められた既定信号を送信し、該他方の電子制御装置は、該アイドル信号がＯＦＦから
ＯＮに切り換わった所定のタイミングで、該通信線を介
して送信される信号を受信し、該受信信号が上記既定信
号と異なる場合には該通信線が故障していると判断する
構成としたことを特徴とする電子制御装置間の通信線故
障検出装置。