JPH0475428B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車の自動変速制御装置に関する
もので、特に、車速センサの断線時には自動変速
装置のマニユアル設定を可能とした自動変速制御
装置に関するものである。

［従来の技術］ 通常の自動変速制御装置は、車速応答信号とエ
ンジンの出力トルク対応信号或いはスロツトル開
度応答信号を入力信号とし、これらの信号を比較
演算し、変速機に変速操作制御信号を出力する制
御回路を有する。前記車速応答信号はドライブシ
ヤフトの回転数を検出する公知のリードスイツチ
式車速センサから供給される。このリードスイツ
チ式車速センサは、ドライブシヤフトの回転に応
じて回転するマグネツトによつて方形波を出力す
るものであり、前記方形波はドライブシヤフト回
転数に比例したパルス周波数となる。

前記リードスイツチ式車速センサは、ドライブ
シヤフトの近傍或いはスピードメータ内に配設さ
れており、自動変速制御回路にリード線で導かれ
ている。したがつて、前記車速センサを構成する
リードスイツチ及び車速センサと自動変速制御回
路との間を接続するリード線には、リードスイツ
チのリードの折れ、或いは溶着、リード線の断線
等が生ずることが考えられる。

このような断線が生ずると、自動変速制御回路
には車速センサからのパルスが到来しないことか
ら、車輌の停止と判断し、低速走行時のシフト、
例えば、第１速位置へ変速機をシフトダウンすべ
く変速操作制御信号を発する。しかし、車輌が高
速走行状態にあり、急激に第１速にシフトダウン
されると、突然、急激なエンジンブレーキが作動
し、シヨツクが大となり運転者及び同情者にとつ
て危険であるばかりでなく、トランスミツシヨン
及びエンジンについても急激な負荷変動となり、
故障の原因となる。

この点を改良した技術として、自動車の自動制
御装置の車速センサ出力に異常があるとき、それ
を回避する自動変速制御装置の従来例として特開
昭57−173644号公報の技術を挙げることができ
る。

前記公報の技術は、変速参照信号ラインまたは
信号処理回路の異常を検出し異常検出信号を変速
制御装置に与える異常検出手段と、変速参照信号
ラインまたは信号処理回路の正常時の進行に応答
して異常検出手段の異常検出状態を解除するリセ
ツト手段を備え、変速制御装置は異常検出状態に
ある間、自動変速機を特定の変速段に拘束するも
のである。このようにして、車速センサ出力の異
常時には自動変速機を安全速度段に強制ロツク
し、前記出力が正常になつたとき、走行状態に応
じた変速段の設定が行なわれるものである。

この種の従来の自動変速制御装置は車輌の走行
時の速度を基に車速をロツクするため、高速走行
時に急激にエンジンブレーキがかかることは回避
されるものの、車速センサが復帰しない限り、変
速段の変更が不可能となり、特定変速段の走行の
みが許されるにすぎないから、通常の発進、加
速、停止を頻繁に行なう道路条件では特定走行段
にロツクされることは、一般走行を否定すること
になり、実用走行には問題があつた。

そこで、上記問題点を解決すべく本出願人の先
願（特願昭59−252500号）には、車速センサの断
線等で自動変速装置の制御回路が適切な変速操作
制御信号を出力できないとき、即ち、高速走行時
に異常が発生した場合には、第２速または第３速
走行状態にロツクすると共に、一旦、エンジン回
転数が低下した後に自動変速装置の変速機のマニ
ユアルシフトを可能とする自動変速装置がある。

一方、特開昭50−43366号公報には、減速度ま
たは増速度を検出して、それを変速機制御の判断
対象とし、減速度を検出した場合には低速段への
切替信号を発生させ、また増速度を検出した場合
には高速段への切替信号を発生させる技術が開示
されている。

［発明が解決しようとする問題点］ 即ち、上記先願の自動変速制御方法は、シフト
レバー位置検出手段及びスロツトル開度検出手段
及び車速検出手段及びエンジン回転検出手段並び
に前記手段の出力信号により変速機の変速操作制
御信号を出力する制御回路を有する自動変速制御
装置において、高車速時に車速検出出力が得られ
なくなつた場合、急激なシフトダウンを防ぐと共
に、ある程度のトルクを確保するために自動車の
種類に応じて第２速または第３速に変速機を拘束
する。そして、一旦、エンジン回転数が所定の回
転数以下になつたとき、所定のレンジに割り当て
られた変速段に変換を可能とする。車速検出出力
が得られた場合には、再び車速に応じた変速を行
なうことができるものである。

しかし、前記車速検出出力が得られなくなつた
場合には、急ブレーキによりタイヤロツクが生じ
た場合も含まれる。このとき、前記変速機の変速
操作制御信号を出力する制御回路は、車速検出手
段の異常と誤認し、誤つた制御出力を発生するこ
とになる。

また、特開昭50−43366号公報の技術によれば、
減速度を検出して、結果的に低速段への切替信号
を発生させるものであるから、譬え、車速信号が
故障によつて異常低下したとしても、低速段への
切替信号を発生してしまうので、故障診断となら
ず、フエールセーフ機能を有していない。

そこで、本発明は上記問題点を解決すべく、タ
イヤロツク等の車速に急減速が生じた場合、車速
検出手段の異常と判断されることなく、車速検出
手段の異常判断を行ない、変速機制御をフエール
セーフで対応し、しかも、車速検出手段に異常が
あつても通常走行が可能な自動変速制御装置の提
供を課題とするものである。

［問題点を解決するための手段］ 本発明にかかる自動変速制御装置は、車速検出
手段の検出出力が急減速し、かつ、ブレーキの作
動状態を検出するブレーキ状態検出手段が、ブレ
ーキが作動状態にないことを検出する検出出力の
とき、車速検出手段の異常と判断し、車速検出手
段の異常と判断したとき、変速機を第２速または
第３速走行状態にロツクすると共に、一旦、エン
ジン回転数が所定の回転数まで低下したとき、変
速機のマニユアルシフトを可能とする。

［作用］ 本発明においては、車速検出異常判別手段によ
つて車速検出手段の出力が急減速し、かつ、ブレ
ーキ状態検出手段の出力がブレーキ作動状態にな
いとき車速検出手段を異常と判断するものである
から、前記車速検出出力が得られなくなる急ブレ
ーキによりタイヤロツクが生じた場合には、ブレ
ーキ状態検出手段の出力によつて車速検出手段の
異常と判断されるのを回避させることができ、車
速検出手段の出力が急減速したことをもつて車速
検出手段の異常と誤認し、誤つた制御出力を発生
することが防止できる。

したがつて、例えば、車速検出手段の出力信号
を比較演算して変速機の変速操作制御する際、上
記車速検出異常判別手段からの出力信号が急激に
得られなくなつたとき、変速段を第２速または第
３速に固定すると共に、一旦、エンジン回転数が
閾値より低下したときシフトレバー位置に応じて
車速を拘束すべく制御できるから、車速センサの
断線等で自動変速装置の制御回路が適切な変速操
作制御信号を出力できないとき、即ち、高速走行
時に異常が発生した場合には、第２速または第３
速走行状態にロツクすると共に、一旦、エンジン
回転数が低下した後に自動変速装置の変速機のマ
ニユアルシフト制御とし、通常の走行が可能とな
る。

［実施例］ 第１図は本発明の自動変速装置の制御回路図で
ある。

図において、定電圧回路１はバツテリーＥ及び
車輌用発電機の出力を所定の定電圧＋Ｖc.c.出力と
する回路で公知の定電圧回路である。定電圧回路
１は自動車用の性質からその入力側にはアブソー
バを有しており、また、異常電圧が入力された場
合には、マイクロコンピユータCPUの暴走検出
回路２によつて、マイクロコンピユータCPUの
処理を停止させるべく、マイクロコンピユータ
CPUの保護に供している。前記暴走検出回路２
はハードウエアーでマイクロコンピユータCPU
の監視を行なう公知の回路で、特定の時間内に所
定のプログラムの処理が行なわれないとき、マイ
クロコンピユータを停止させるものである。これ
らの自動車用及びマイクロコンピユータ用の暴走
検出回路と組み合わされた定電圧回路１及び暴走
検出回路２は公知であるから、その詳細な説明は
省略する。

マイクロコンピユータCPUは一般にマイクロ
プロセツサー或いは１チツプマイクロコンピユー
タ等と呼称されるものが使用できる。マイクロコ
ンピユータCPUはパルス発振回路３の出力をク
ロツクパルスとして受けて作動する。

前記マイクロコンピユータCPUのポートＲ１
〜Ｒ９及びIRQには、エンジンの回転状態を検出
するエンジン回転検出手段の出力がポートＲ１
に、スロツトル開度検出手段の出力がポートＲ２
からポートＲ４に、シフトレバー位置検出手段の
出力がポートＲ４からポートＲ６に、車速センサ
の検出出力がポートIRQに接続されている。そし
て、ブレーキ状態検出手段の出力がポートＲ７に
接続される。

エンジンの回転を検出するエンジン回転検出手
段は、イグニツシヨンスイツチＩ／Ｇがオンする
と、その出力を点火コイルICに導き、断続器DP
のオン・オフ動作によつて発生するスパークプラ
グSPの点火信号を抵抗ｒ１及びダイオードＤ１
を介して取り出し、コンデンサＣ１でノイズ除
去、、定電圧ダイオードZD１で異常電圧除去を行
ない、抵抗ｒ２及び抵抗ｒ３でバイアス設定した
トランジスタＱ１によつて、前記断続器DPのオ
ン・オフ状態、即ち、エンジンの回転状態を検出
している。

スロツトル開度検出手段は、スロツトルバルブ
の開度に応じてスイツチＳ１及びＳ２及びＳ３を
開閉して除去するものである。スイツチＳ１の動
作は、バイアス抵抗ｒ４とｒ５との接続点電位に
よつて、トランジスタＱ２をオン・オフ動作させ
ている。同様に、スイツチＳ２の動作はバイアス
抵抗ｒ６とｒ７との接続点電位によつてトランジ
スタＱ３を、スイツチＳ３の動作はバイアス抵抗
ｒ８とｒ９との接続点電位によつてトランジスタ
Ｑ４をオン・オフ動作させている。これらのスイ
ツチＳ１，Ｓ２，Ｓ３の開閉は、３ビツトの信号
としてマイクロコンピユータCPUの入力として
いるが、この３ビツト信号はスロツトルの開度を
８段階で出力するようにコーダを内蔵した公知の
スロツトルセンサを用いてもよいし、或いは、ス
ロツトル開度の位置に応じて３段階で出力するス
イツチ動作を用いてもよい。

シフトレバー位置検出手段は、シフトレバーの
位置を検出するシフトレバースイツチSLの接続
状態によつて、その走行レンジを決定するもの
で、可動接点が端子Ｌに接続されているとき、シ
フトレバーがＬレンジにあり、端子２に接続され
ているとき、シフトレバーが２レンジにあり、端
子Ｄに接続されているとき、シフトレバーがＤレ
ンジにある。他の端子Ｎ，Ｒ，Ｐにそれぞれ接続
されたとき、それぞれＮレンジ、Ｒレンジ、Ｐレ
ンジにシフトレバーが位置することを意味する
が、本発明とは直接関係がないのでその接続状態
を省略する。シフトレバーの位置はその位置によ
つてバイアス抵抗ｒ１０とｒ１１、バイアス抵抗
ｒ１２とｒ１３、バイアス抵抗ｒ１４とｒ１５と
の接続点の電位を変動させ、それによつて、トラ
ンジスタＱ５，Ｑ６，Ｑ７がオン・オフする。

車速検出手段はドライブシヤフトの回転に応じ
て回転するマグネツトにより、リードスイツチ
LSがその回転数に比例してオン・オフ動作を行
なう。車速センサにより、バイアス抵抗ｒ１６と
ｒ１７との接続点の電位を変動させ、それによつ
てトランジスタＱ８がオン・オフ動作する。

ブレーキ状態検出手段はブレーキスイツチBS
の開閉を、抵抗ｒ４１とｒ４２との接続点電位を
抵抗r40によつてトランジスタＱ３０をオン・オ
フ動作させるものである。前記ブレーキスイツチ
BSの開閉は公知のブレーキランプＬを点滅させ
る。

なお、コンデンサＣ２〜Ｃ９はノイズ除去、ダ
イオードＤ２〜Ｄ８、Ｄ１２は異常電圧吸収用で
ある。そして、抵抗ｒ１８はプルアツプ抵抗であ
る。

マイクロコンピユータCPUの出力ポートＯ１
およびＯ２は自動変速機６を特定の走行段に設定
するソレノイド弁のソレノイドドライバー回路に
接続される。出力ポートＯ１の出力は、その出力
が“Ｈ（ハイレベル）”のとき、ソレノイドドライ
バー回路の抵抗ｒ２０を介してトランジスタＱ１
０のベース電位を上げるから、トランジスタＱ１
０がオフ、抵抗ｒ２１によつてトランジスタＱ１
１のベース電位も上昇し、トランジスタＱ１１が
オフとなり、自動変速機６の第１シフトソレノイ
ド弁のコイル４を非励磁状態とする。出力ポート
Ｏ１の出力が“Ｌ（ローレベル）”のとき、抵抗ｒ
２０により、トランジスタＱ１０のベース電位を
下げてオン状態とし、トランジスタＱ１１のベー
ス電位を抵抗ｒ２１と抵抗ｒ２３の略分圧電位に
下げるからトランジスタＱ１１はオンとなり、抵
抗ｒ２２を介して第１シフトソレノイド弁のコイ
ル４を励磁し、自動変速機６を第１速の走行に設
定する。

同様に、抵抗ｒ３０〜ｒ３３及びトランジスタ
Ｑ２０及びＱ２１で構成するソレノイドドライバ
ー回路により、出力ポートＯ２の出力が“Ｈ”の
とき、第２シフトソレノイド弁のコイル５を非励
磁状態、出力ポートＯ２の出力が“Ｌ”のとき、
第２シフトソレノイド弁のコイル５を励磁状態と
し、自動変速機６を第２速の走行に設定する。

また、第１シフトソレノイド弁のコイル４及び
第２シフトソレノイド弁のコイル５が励磁された
とき、自動変速機６を第３速の走行に設定する。

なお、ダイオードＤ１０及びＤ１１は第１シフ
トソレノイド弁のコイル４及び第２シフトソレノ
イド弁のコイル５の逆起電力を吸収するフライホ
イールダイオードである。

このように構成されたエンジン回転検出手段、
スロツトル開度検出手段、シフト位置検出手段、
車速検出手段、ブレーキ状態検出手段の出力は、
次の様に制御される。

第２図は本発明の一実施例の自動変速制御回路
の制御を示したフローチヤートである。

まず、ステツプ10で自動変速制御をスタートす
る。当然ながら、スタートに伴い、この制御に使
用するメモリのクリア及び各ポートをイニシヤラ
イズしておく。ステツプ11で現時点の走行レンジ
の判断に使用するため、シフトレバー位置のＤレ
ンジ、２レンジ、Ｌレンジの状態を入力する。そ
して、ステツプ12でスロツトル開度の状態をスイ
ツチＳ１，Ｓ１，Ｓ３の状態として入力する。ス
テツプ１３でブレーキ状態をブレーキスイツチ
BSの作動状態として入力する。そして、ステツ
プ14で車速検出手段の車速センサを構成するリー
ドスイツチLSの出力を所定時間マイクロコンピ
ユータCPUに内蔵するカウンタに導き、そのカ
ウンタの値及びカウンタに導いた時間を基に、ス
テツプ15で車速を演算する。ステツプ16で車速が
「０」か判断して、「０」でないとき、ステツプ17
で断線フラグをリセツトし、断線状態にないこと
を確認する。或いは、それまで、車速センサの出
力がなかつたものが、発生した場合には、車速セ
ンサの出力が正常に復帰したことを意味するか
ら、立つていた断線フラグをリセツトする。そし
て、ステツプ18でシフトレバーで選択したＤレン
ジ、２レンジ、Ｌレンジにおいて、車速とスロツ
トル開度に応じて、第１速、第２速、第３速と任
意の変速段に設定し、ステツプ19でそれを出力す
る。

このステツプ11からステツプ19のルーチンは通
常の自動変速制御は公知の自動変速制御である。

ステツプ16で車速が「０」のとき、ステツプ20
で車速が急峻な変化によつて車速「０」に至つた
か判断する。即ち、現在の車速と所定の時間前の
車速とを比較し、その差が任意の閾値より大なる
とき、その変化が急峻であるとし、車速センサの
出力信号に断線等の異常が生じた可能性有りとし
て判断するものである。車速変化が急峻でないと
きは、ステツプ21で、通常の運転状態で停止した
のか或いは継続して車速「０」の状態が続いてい
るか判断する。断線フラグがセツト状態にあるこ
とは、ステツプ20で車速変化が急峻であつて、ス
テツプ23で断線フラグが立てられた状態下にある
ことを意味し、断線フラグが立てられていないこ
とは、通常の運転状態で停止したことを意味す
る。したがつて、ステツプ21で断線フラグが立つ
ていないとき、前記の公知の自動変速制御と同一
のルーチンとなるべくステツプ18に移る。

ステツプ20で車速変化が急峻であると判断され
たとき、更に、ステツプ22でブレーキスイツチ
BSがオン状態にあるか判断し、ブレーキスイツ
チBSがオンのときは、前記車速変化はブレーキ
作動時によるタイヤロツク等に伴うものとし、ス
テツプ21の判断に入る。ブレーキスイツチBSが
オフ状態のとき車速検出センサの出力信号に断線
等の異常が生じたと断定し、ステツプ23で断線フ
ラグを立て、ステツプ24で変速段を２速または３
速に設定する。そして、ステツプ25でエンジン回
転検出手段の出力をみて、エンジン回転数が所定
の閾値以上であるか判断する。一般に前記閾値
は、第２速と第１速の切換速度の範囲の速度から
選択する。エンジン回転数が閾値より小さくなる
と、ステツプ26、ステツプ28、ステツプ30で、シ
フトレバーの位置がＤレンジ、２レンジ、Ｌレン
ジにあるか判断して、Ｄレンジにあるときステツ
プ27で変速段を第３速に設定し、２レンジにある
ときステツプ29で変速段を第２速に設定し、Ｌレ
ンジにあるときステツプ13で第１速に設定する。

即ち、高速走行時に車速センサの出力がなくな
るとステツプ16、ステツプ20、ステツプ22によ
り、ステツプ23で断線フラグが立てられ、車輌は
第２速または第３速走行となる。一旦、エンジン
回転数が低下し閾値以下になると、車輌速度はス
テツプ26、ステツプ28、ステツプ30まで定まる。
シフトレバー位置のＤレンジ、２レンジ、Ｌレン
ジによつて第３速、第２速、第１速が選択され、
以後は、ステツプ21により、車速センサの出力が
復帰するまで断線フラグが立つた状態を維持する
から、ステツプ21により、ステツプ26、ステツプ
28、ステツプ30に移ることができるから、シフト
レバーを移動させ、Ｄレンジ、２レンジ、Ｌレン
ジを選択することにより第３速、第２速、第１速
が一義的に決定される。

したがつて、本実施例の自動変速制御回路は車
速検出手段の出力が断たれると、第２速または第
３速に設定され、車速が所定の閾値以下になると
マニユアルシフトにすることができる。

なお、上記実施例では、車速検出手段の出力が
急減速し、かつ、ブレーキ状態検出手段の出力が
ブレーキ作動状態にないとき、車速検出手段を異
常と判断する車速検出異常判別手段は、マイクロ
コンピユータCPUによつてデイジタル的に信号
処理している。即ち、現在の車速と前回の車速と
をデイジタル比較し、その値が所定の値よりも大
きいとき、車速変化が急峻と判断するものであ
り、更に、そのときのブレーキ状態をブレーキス
イツチBSの開閉状態から判断して、ブレーキス
イツチBSが開のとき、車速検出手段を異常と断
定するものである。

この種の車速検出異常判別手段は、必ずしもマ
イクロコンピユータCPUによつて信号処理する
必要はない。即ち、第３図が回路的に信号処理す
る車速検出異常判別手段の回路例を示すものであ
る。

第３図において、第１図と同一符号及び記号は
前記実施例と同一構成部分を示すものである。Ｆ
−Ｖ変換回路７は車速センサ用リードスイツチ
LSのオン・オフによる“Ｈ（ハイレベル）”“Ｌ
（ローレベル）”の方形波の周波数を、周波数に比
例する電圧値に変換する回路である。微分回路８
は前記Ｆ−Ｖ変換回路７の出力から、電圧値の急
峻な変化を検出するものである。急減速検出回路
９は一般に比較回路、コンパレータと称される回
路で所定の閾値と比較して、前記微分回路の検出
出力がその閾値よりも大きいとき、“Ｈ”または
“Ｌ”の出力を発生するものである。これらの各
回路は周知であるので、その詳細な説明は省略す
る。車速検出異常判別回路１００は論理回路、一
致回路と称される回路が使用できる。即ち、急減
速検出回路９の出力が車速センサの出力の急峻な
変化によるものと判断されたとき、ブレーキ状態
検出手段の出力がブレーキスイツチBSの開閉状
態からして、その作動状態にないとき、その出力
を“Ｈ”または“Ｌ”に設定すればよいから、前
記論理回路、一致回路等の回路が使用可能であ
る。なお、抵抗ｒ４３はプルアツプ抵抗である。

このように、本発明の自動変速制御装置は、通
常の走行状態においてはシフトレバー位置検出手
段及びスロツトル開度検出手段及び車速検出手段
の各検出信号によつて自動車速制御を行なう。そ
して、車速検出手段から通常の減速状態にない急
激な検出信号の減衰が得られたときで、しかも、
ブレーキが作動状態にないときには、車速検出手
段の断線等の異常と判断し、現在の走行車速を車
種に応じて第２速または第３速に設定する。その
後、一旦、エンジン回転数を低下させるシフトレ
バー位置に応じて、第１速、第２速、第３速の車
速をマニユアルで行なうことができる。

本発明の実施例では、車速検出異常判別手段に
よつて車速検出手段の出力が急減速し、かつ、ブ
レーキ状態検出手段の出力がブレーキ作動状態に
ないとき車速検出手段を異常と判断するものであ
るから、前記車速検出出力が得られなくなる急ブ
レーキによりタイヤロツクが生じた場合には、ブ
レーキ状態検出手段の出力によつて車速検出手段
の異常と判断されるのを回避させることができ、
車速検出手段の出力が急減速のみで誤つた制御出
力を発生することが防止できる。

したがつて、シフトレバーで指示したレンジを
検出するシフトレバー位置検出手段及びスロツト
ル開度検出手段及び車速検出手段の出力信号を比
較演算して変速機の車速操作制御信号とする制御
回路を有する自動変速制御装置において、上記制
御回路に上記車速検出異常判別手段からの出力信
号が急激に得られなくなつたとき、変速段を第２
速または第３速に固定すると共に、一旦、エンジ
ン回転数が閾値より低下したときシフトレバー位
置に応じて車速を拘束すべく制御するものである
から、車速センサの断線等で自動変速装置の制御
回路が適切な変速操作制御信号を出力できないと
き、即ち、高速走行時に異常が発生した場合に
は、第２速または第３速走行状態にロツクすると
共に、一旦、エンジン回転数が低下した後に自動
変速装置の変速機のマニユアルシフトを可能とす
ることができる。

［発明の効果］ 以上のように、本発明の自動変速制御装置にお
いては、車速検出異常判別手段によつて車速検出
手段の出力が急減速し、かつ、ブレーキ状態検出
手段の出力がブレーキ作動状態にないとき、車速
検出手段の異常と判断するものである。そして、
車速検出異常判別手段によつて車速検出手段の出
力が急減速し、かつ、ブレーキ状態検出手段の出
力がブレーキ作動状態にないとき、車速検出手段
の異常と判断し、そして、車速検出異常判別手段
によつて車速検出手段の出力が急減速し、かつ、
ブレーキ状態検出手段の出力がブレーキ作動状態
にないとき、車速検出手段を異常と判断するもの
であるから、前記車速検出出力が得られなくなる
急ブレーキによりタイヤロツクが生じた場合に
は、ブレーキ状態検出手段の出力によつて車速検
出手段の異常と判断されるのを回避させることが
でき、車速検出手段の出力が急減速のみで誤つた
制御出力を発生することが防止できる。

また、前記車速検出異常判別手段が車速検出手
段の異常と判断したとき、変速機を第２速または
第３速走行状態にロツクしてそれまでの走行を維
持でき、フエールセーフで変速機制御を対応させ
ることができる。

そして、前記車速検出異常判別手段が車速検出
手段の異常と判断したとき、一旦、エンジン回転
数が所定の回転数まで低下すると、変速機のマニ
ユアルシフト制御で走行制御できるから、車速検
出手段の異常に対しても、緊急性の条件とその後
の条件によつてフエールセーフ対応でき、車速検
出手段に異常があつても通常走行が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例の自動変速装置の制御
回路図、第２図は本発明の一実施例の自動変速制
御装置の動作を示したフローチヤート、第３図は
本発明の自動変速装置に使用する車速検出異常判
別手段の一実施例の回路図である。 図中、CPU：マイクロコンピユータ、Ｓ１，
Ｓ２，Ｓ３：スロツトル開度検出スイツチ、
SL：シフトレバースイツチ、LS：車速センサ用
リードスイツチ、BS：ブレーキスイツチ、であ
る。なお、図中、同一符号及び同一記号は、同一
または相当部分を示す。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ シフトレバーで指示したレンジを検出するシ
   フトレバー位置検出手段と、スロツトル開度を検
   出するスロツトル開度検出手段と、エンジンの回
   転数を検出するエンジン回転数検出手段と、走行
   速度を検出する車速検出手段から得られる各検出
   信号を比較演算して変速機の変速操作制御を行な
   う自動変速制御装置において、 前記車速検出手段の検出出力が急減速し、か
   つ、ブレーキの作動状態を検出するブレーキ状態
   検出手段が、ブレーキが作動状態にないことを検
   出する検出出力のとき、車速検出手段の異常と判
   断する車速検出異常判別手段を具備し、前記車速
   検出異常判別手段が車速検出手段の異常と判断し
   たとき、変速機を第２速または第３速走行状態に
   ロツクすると共に、一旦、エンジン回転数が所定
   の回転数まで低下したとき、変速機のマニユアル
   シフト制御とすることを特徴とする自動変速制御
   装置。