JPH0649460B2 - 油圧反力式パワーステアリング装置 - Google Patents
油圧反力式パワーステアリング装置Info
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- JPH0649460B2 JPH0649460B2 JP60041499A JP4149985A JPH0649460B2 JP H0649460 B2 JPH0649460 B2 JP H0649460B2 JP 60041499 A JP60041499 A JP 60041499A JP 4149985 A JP4149985 A JP 4149985A JP H0649460 B2 JPH0649460 B2 JP H0649460B2
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- reaction force
- valve
- groove
- shaft
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本願発明は、エンジン駆動によるポンプからの圧油を車
速により制御しこの圧油を油圧反力室に供給することに
より、操舵時の抵抗を車速に応じ変化させるパワーステ
アリング装置の油圧反力装置においてバルブ中立位置と
油圧反力部の反力の中立位置（バルブの相対変位に対し
て油圧反力の作用しない位置）とを一致させるセンター
リング機構を有する油圧反力装置に関するものである。
速により制御しこの圧油を油圧反力室に供給することに
より、操舵時の抵抗を車速に応じ変化させるパワーステ
アリング装置の油圧反力装置においてバルブ中立位置と
油圧反力部の反力の中立位置（バルブの相対変位に対し
て油圧反力の作用しない位置）とを一致させるセンター
リング機構を有する油圧反力装置に関するものである。
（従来技術） 一般に、パワーステアリング装置の油圧補助装置に用い
られているロータリーバルブにおいて、バルブの中立位
置は第７図、第８図に示す如く、バルブボデイ５１の８
ケ所の溝５１Ａの芯Ｘ−Ｘと入力軸５２の８ケ所の溝５
２Ａ間凸部の芯Ｙ−Ｙを合致させること、即ち、８ケ月
の各溝５１Ａと各溝５２Ａ間の絞りａ，ａ′をａ＝ａ′
とすることが望ましいが、１つの溝５１Ａでａ＝ａ′と
することが出来ても８ケ所全ての溝で芯を合致させるこ
とは機械加工精度上極めて困難であり、バルブボデイ５
１と入力軸５２の総合した累積誤差は第９図の様に偏っ
た状態になる。第９図は第７図においてバルブがＫ点か
らＪ点、さらにＫ点へと回転したときの各溝５１Ａと５
２Ａの加工累積誤差を表したグラフである。
られているロータリーバルブにおいて、バルブの中立位
置は第７図、第８図に示す如く、バルブボデイ５１の８
ケ所の溝５１Ａの芯Ｘ−Ｘと入力軸５２の８ケ所の溝５
２Ａ間凸部の芯Ｙ−Ｙを合致させること、即ち、８ケ月
の各溝５１Ａと各溝５２Ａ間の絞りａ，ａ′をａ＝ａ′
とすることが望ましいが、１つの溝５１Ａでａ＝ａ′と
することが出来ても８ケ所全ての溝で芯を合致させるこ
とは機械加工精度上極めて困難であり、バルブボデイ５
１と入力軸５２の総合した累積誤差は第９図の様に偏っ
た状態になる。第９図は第７図においてバルブがＫ点か
らＪ点、さらにＫ点へと回転したときの各溝５１Ａと５
２Ａの加工累積誤差を表したグラフである。
ところで第５図及び第６図の如く、従来のパワーステア
リング装置の油圧反力部は入力軸５２の外周縦方向にＶ
溝６０を形成し、バルブボデイ５１外周より該Ｖ溝６０
に向けて複数個の反力室５８を形成してボール５９を該
Ｖ溝６０に圧油で押圧するようになっていたが、全ての
反力部の芯をバルブの各芯と合せることは機械加工精度
及び組立て工程での調整等不可能に近く、実車に於いて
はバルブボデイ５１と入力軸５２がバルブの中立位置に
位置した場合でも、反力部の芯とバルブの芯とは第１０
図の如くには一致せず、第１１図の如くＶ溝６０の右斜
面とボール５９との間に僅かな隙間Δを生ずる。そし
てこの時、車速の増加と共に圧油がボール５９に作用す
るためボール５９は半径方向内方に押され入力軸５２を
左回転し第１０図の状態になろうとする。この時、トー
ションバー５３はバルブ中立位置からの捩りのため殆ど
第１１図の状態を保持する力が弱く、圧油の押圧力に負
けボール５９は第１０図の状態になる。
リング装置の油圧反力部は入力軸５２の外周縦方向にＶ
溝６０を形成し、バルブボデイ５１外周より該Ｖ溝６０
に向けて複数個の反力室５８を形成してボール５９を該
Ｖ溝６０に圧油で押圧するようになっていたが、全ての
反力部の芯をバルブの各芯と合せることは機械加工精度
及び組立て工程での調整等不可能に近く、実車に於いて
はバルブボデイ５１と入力軸５２がバルブの中立位置に
位置した場合でも、反力部の芯とバルブの芯とは第１０
図の如くには一致せず、第１１図の如くＶ溝６０の右斜
面とボール５９との間に僅かな隙間Δを生ずる。そし
てこの時、車速の増加と共に圧油がボール５９に作用す
るためボール５９は半径方向内方に押され入力軸５２を
左回転し第１０図の状態になろうとする。この時、トー
ションバー５３はバルブ中立位置からの捩りのため殆ど
第１１図の状態を保持する力が弱く、圧油の押圧力に負
けボール５９は第１０図の状態になる。
即ち、バルブは相対変位を発生し第１２図のように、Ｏ
→Ｏ′へバルブの中立位置（最低回路圧）が右へズレ元
のバルブ中立位置に於いてはＰ′の圧力差を生じる。こ
のＰ′はパワーステアリング装置の油圧補助用の左右シ
リンダーＣＹＬ１，ＣＹＬ２の差圧として発生し、シリ
ンダーを作動させ、操向輪を左へ回し斜め走行の危険を
生じさせ常に運転者は操向輪を直進状態に保つために、
ハンドルを直進状態に保たなければ、ハンドルは油圧反
力部のＶ溝の作用を受け、常に斜め走行状態になろうと
する危険を生ずるという問題点があった。
→Ｏ′へバルブの中立位置（最低回路圧）が右へズレ元
のバルブ中立位置に於いてはＰ′の圧力差を生じる。こ
のＰ′はパワーステアリング装置の油圧補助用の左右シ
リンダーＣＹＬ１，ＣＹＬ２の差圧として発生し、シリ
ンダーを作動させ、操向輪を左へ回し斜め走行の危険を
生じさせ常に運転者は操向輪を直進状態に保つために、
ハンドルを直進状態に保たなければ、ハンドルは油圧反
力部のＶ溝の作用を受け、常に斜め走行状態になろうと
する危険を生ずるという問題点があった。
また、油圧反力部がバルブボデイ５１と入力軸５２間に
設けられているため、油圧反力がバルブボデイ５１と出
力軸であるピニオン５４とを連結するドライブピン５５
に直接作用する。このためピン５５の破損、摩耗が生じ
易く、バルブ機能の低下を招く欠点がある。
設けられているため、油圧反力がバルブボデイ５１と出
力軸であるピニオン５４とを連結するドライブピン５５
に直接作用する。このためピン５５の破損、摩耗が生じ
易く、バルブ機能の低下を招く欠点がある。
（目 的） 本願発明は、バルブの加工精度及び組立て調整に関係な
くバルブの中立位置で油圧反力部の中立位置を容易にセ
ンターリング及び保持させ直進走行時に斜め走行の危険
を生ずるという欠点を確実に防止することを目的として
いる。
くバルブの中立位置で油圧反力部の中立位置を容易にセ
ンターリング及び保持させ直進走行時に斜め走行の危険
を生ずるという欠点を確実に防止することを目的として
いる。
本願発明の他の目的は、油圧反力部をピニオン軸頭部と
入力軸間に設け、油圧反力がピニオンとバルブボデイの
連結部に作用しないようにしてバルブの機能低下を防止
することにある。
入力軸間に設け、油圧反力がピニオンとバルブボデイの
連結部に作用しないようにしてバルブの機能低下を防止
することにある。
（構 成） 本願発明は上記目的を達成するため、ハウジングと、ハ
ウジング内に配置された出力軸と、ハウジング内に出力
軸と同一軸線上に配置された入力軸と、出力軸と入力軸
との間に設けられたトーションバーと、出力軸とドライ
ブピンで回転方向に一体化されると共に、入力軸を内嵌
するバルブボデイと、入力軸の周りに設けられ、かつト
ーションバーの捩れに応じて油圧ポンプからパワーシリ
ンダに送られる圧油の量を、バルブボデイとの間で制御
するコントロールバルブと、出力軸軸頭部外周に設けら
れた外周溝より軸直角方向に形成された圧油室に摺動自
在に嵌め入れられたプランジャーとを備えており、車速
に応じた油圧によってプランジャー先端の球状頭部が、
入力軸外周で軸方向にのびる凹溝に押し付けられて反力
が得られるようになされている油圧反力式パワーステア
リング装置に於て、前記凹溝はバルブ軸芯と同芯の円弧
面又は該円弧面の接線を含む平面状の底部と、その両側
にあって周方向に向かって中心から離れる向きに傾斜す
る側面とを有し、トーションバーの非捩れ位置におい
て、前記プランジャーの球状頭部が前記入力軸の凹溝底
部に当接したとき、球状頭部と凹溝両側面との間に周方
向に対し隙間を有することを特徴とする油圧反力式パワ
ーステアリング装置に関するものである。
ウジング内に配置された出力軸と、ハウジング内に出力
軸と同一軸線上に配置された入力軸と、出力軸と入力軸
との間に設けられたトーションバーと、出力軸とドライ
ブピンで回転方向に一体化されると共に、入力軸を内嵌
するバルブボデイと、入力軸の周りに設けられ、かつト
ーションバーの捩れに応じて油圧ポンプからパワーシリ
ンダに送られる圧油の量を、バルブボデイとの間で制御
するコントロールバルブと、出力軸軸頭部外周に設けら
れた外周溝より軸直角方向に形成された圧油室に摺動自
在に嵌め入れられたプランジャーとを備えており、車速
に応じた油圧によってプランジャー先端の球状頭部が、
入力軸外周で軸方向にのびる凹溝に押し付けられて反力
が得られるようになされている油圧反力式パワーステア
リング装置に於て、前記凹溝はバルブ軸芯と同芯の円弧
面又は該円弧面の接線を含む平面状の底部と、その両側
にあって周方向に向かって中心から離れる向きに傾斜す
る側面とを有し、トーションバーの非捩れ位置におい
て、前記プランジャーの球状頭部が前記入力軸の凹溝底
部に当接したとき、球状頭部と凹溝両側面との間に周方
向に対し隙間を有することを特徴とする油圧反力式パワ
ーステアリング装置に関するものである。
以下、実施例に基づいて具体的に説明する。
入力軸１と、ラック２と噛合っている出力軸であるピニ
オン３とをトーションバー４で各々の端部において固定
一体化し、ピニオン３の大端部にはドライブピン５を圧
入固定し、ロータリーバルブの外側部材であるバルブボ
デイ６に形成した溝７にドライブピン５を係合しピニオ
ン３とバルブボデイ６を一体化している。バルブボデイ
５６の内側は入力軸１の外径部と僅かな隙間で嵌合し、
公知のロータリーバルブを形成しており、トーションバ
ー４の捩り作用により入力軸１とピニオン３との間で相
対角変位を生じさせ、バルブを作動させてエンジンの回
転で駆動されるポンプ２４からの圧油を油路２９を通じ
てインポート８からバルブへ供給し、右シリンダーポー
ト１０、左シリンダーポート１１へ選択的に供給、油圧
補助を行うようになっている。このようなパワーステア
リング装置は周知である。
オン３とをトーションバー４で各々の端部において固定
一体化し、ピニオン３の大端部にはドライブピン５を圧
入固定し、ロータリーバルブの外側部材であるバルブボ
デイ６に形成した溝７にドライブピン５を係合しピニオ
ン３とバルブボデイ６を一体化している。バルブボデイ
５６の内側は入力軸１の外径部と僅かな隙間で嵌合し、
公知のロータリーバルブを形成しており、トーションバ
ー４の捩り作用により入力軸１とピニオン３との間で相
対角変位を生じさせ、バルブを作動させてエンジンの回
転で駆動されるポンプ２４からの圧油を油路２９を通じ
てインポート８からバルブへ供給し、右シリンダーポー
ト１０、左シリンダーポート１１へ選択的に供給、油圧
補助を行うようになっている。このようなパワーステア
リング装置は周知である。
一方、ピニオン軸３の頭部の外周には周溝３２が設けら
れ、その周溝３２の円周４個所に軸直角方向に穴１５が
設けられ、該各穴１５には各々プランジャー１６が僅か
な隙間で摺動可能に嵌合されており、さらに周溝３２に
は割り目をもつ環体３１が嵌められてプランジャー１６
の半径方向外方へ移動を規制している。ピニオン軸３の
頭部外周とハウジング３２′の内壁との間に、周溝３２
の両側に設けられたシールリング１２，１３により密封
された圧油室１４が形成されている。前記プランジャー
１６は圧油室１４の圧油を受けて半径方向内側へ摺動出
来る様になっている。
れ、その周溝３２の円周４個所に軸直角方向に穴１５が
設けられ、該各穴１５には各々プランジャー１６が僅か
な隙間で摺動可能に嵌合されており、さらに周溝３２に
は割り目をもつ環体３１が嵌められてプランジャー１６
の半径方向外方へ移動を規制している。ピニオン軸３の
頭部外周とハウジング３２′の内壁との間に、周溝３２
の両側に設けられたシールリング１２，１３により密封
された圧油室１４が形成されている。前記プランジャー
１６は圧油室１４の圧油を受けて半径方向内側へ摺動出
来る様になっている。
プランジャー１６の先端は球状頭部１７を有し、入力軸
１の一端外周軸方向には前記球状頭部１７に対応して凹
溝１８が形成されている。該凹溝１８の底部１８ａはバ
ルブ中心より半径Ｒの円弧面とし、両側面１８ａ，１８
ｃと球状頭部１７との間にはバルブ中立位置と反力部中
立位置（バルブの相対変位に対して油圧反力の作用しな
い位置をいう）の機械加工精度上考えられるズレ量に相
当した隙間Ｓ１，Ｓ２を形成してある。
１の一端外周軸方向には前記球状頭部１７に対応して凹
溝１８が形成されている。該凹溝１８の底部１８ａはバ
ルブ中心より半径Ｒの円弧面とし、両側面１８ａ，１８
ｃと球状頭部１７との間にはバルブ中立位置と反力部中
立位置（バルブの相対変位に対して油圧反力の作用しな
い位置をいう）の機械加工精度上考えられるズレ量に相
当した隙間Ｓ１，Ｓ２を形成してある。
また、圧油室１４には第１導管２９から分岐した第２導
管３０を連通し、さらに第２導管３０に、車速センサー
２３から入力されるソレノイドを含む電子制御部２２に
よって開度を制御される油圧反力制御バルブ２１を設け
ている。これにより圧油室１４へは車速により制御され
た圧油がＩＮポート１９を通じて供給される。
管３０を連通し、さらに第２導管３０に、車速センサー
２３から入力されるソレノイドを含む電子制御部２２に
よって開度を制御される油圧反力制御バルブ２１を設け
ている。これにより圧油室１４へは車速により制御され
た圧油がＩＮポート１９を通じて供給される。
今、第１図にて右操舵した時、入力軸１の回転に対しピ
ニオン３は操舵輪の換向抵抗により動かないラック２と
噛合っている為に容易に回転しない。そのため、トーシ
ョンバー４に捩り変位を生じて入力軸１とバルブボデイ
６との間に変位が発生し、ポンプ２４からの圧油が１Ｎ
ポート８→シリンダーポート１０→動力補助モータ２５
の右シリンダー２６へ供給され、油圧補助される。
ニオン３は操舵輪の換向抵抗により動かないラック２と
噛合っている為に容易に回転しない。そのため、トーシ
ョンバー４に捩り変位を生じて入力軸１とバルブボデイ
６との間に変位が発生し、ポンプ２４からの圧油が１Ｎ
ポート８→シリンダーポート１０→動力補助モータ２５
の右シリンダー２６へ供給され、油圧補助される。
一方、動力補助モータ２５の左シリンダー２７の戻り油
は、左シリンダー２７からシリンダーポート１１、戻り
油路２０、戻りポート９、タンク２８へと戻される。
は、左シリンダー２７からシリンダーポート１１、戻り
油路２０、戻りポート９、タンク２８へと戻される。
車の走行時、車速センサー２３から検出された車速が入
力される電子制御部２２により油圧反力制御バルブ２１
が制御されているため、圧油室１４には圧油が車速に応
じて供給され、第４図に示すように穴１５内のプランジ
ャー１６は圧油により半径方向内方に押圧され、プラン
ジャー１６の球状頭部１７が入力軸１の凹溝１８の底部
１８ａに押し付けられる。
力される電子制御部２２により油圧反力制御バルブ２１
が制御されているため、圧油室１４には圧油が車速に応
じて供給され、第４図に示すように穴１５内のプランジ
ャー１６は圧油により半径方向内方に押圧され、プラン
ジャー１６の球状頭部１７が入力軸１の凹溝１８の底部
１８ａに押し付けられる。
第１６図は、本発願明におけるパワーステアリング装置
の他の実施例であり、第１図の実施例では、エンジンに
より駆動されるポンプ２４からの圧油を第１導管２９か
ら分岐した第２導管３０を通じて圧油室１４に作用させ
ていたものを、前記ポンプ２４とは別にもう一つのエン
ジンにより駆動される補助ポンプ３４を設けて、該ポン
プ３４からの圧油を導管３３を通じ圧油１４に作用させ
るようにしたものである。
の他の実施例であり、第１図の実施例では、エンジンに
より駆動されるポンプ２４からの圧油を第１導管２９か
ら分岐した第２導管３０を通じて圧油室１４に作用させ
ていたものを、前記ポンプ２４とは別にもう一つのエン
ジンにより駆動される補助ポンプ３４を設けて、該ポン
プ３４からの圧油を導管３３を通じ圧油１４に作用させ
るようにしたものである。
なお、前記ポンプ２４及び補助ポンプ３４は別個に２つ
用いるようにしても良く、また２つのポンプが１つのポ
ンプケース内にユニット化されたいわゆる２連ポンプを
用いるようにすれば良い。
用いるようにしても良く、また２つのポンプが１つのポ
ンプケース内にユニット化されたいわゆる２連ポンプを
用いるようにすれば良い。
この実施例によれば、圧油室１４に導かれる圧油は第１
導管２９内に発生する圧力の影響を受けず、該圧力とは
無関係に制御することができるので、反力制御するため
の油圧反力制御バルブ２１及び電子制御部２２の機構を
簡素化できる。
導管２９内に発生する圧力の影響を受けず、該圧力とは
無関係に制御することができるので、反力制御するため
の油圧反力制御バルブ２１及び電子制御部２２の機構を
簡素化できる。
なお、その他の構成については、第１図の実施例の構造
と同一であり、同一の部分には同一の符号を付してあ
る。
と同一であり、同一の部分には同一の符号を付してあ
る。
次に本願発明の作用について説明する。バルブ中立位置
と油圧反力部中立位置がバルブの回転方向にズレを生じ
た状態で、反力室１４に圧油が作用しても入力軸１とピ
ニオン３と一体のバルブボデイ６は隙間Ｓ１，Ｓ２の範
囲内で遊びを生じているためバルブの相対変位は起らな
い。したがった、左右シリンダー２６，２７に差圧が生
じないので、車が斜め走行する危険は全くない。
と油圧反力部中立位置がバルブの回転方向にズレを生じ
た状態で、反力室１４に圧油が作用しても入力軸１とピ
ニオン３と一体のバルブボデイ６は隙間Ｓ１，Ｓ２の範
囲内で遊びを生じているためバルブの相対変位は起らな
い。したがった、左右シリンダー２６，２７に差圧が生
じないので、車が斜め走行する危険は全くない。
バルブ及び油圧反力部のそれぞれの中立位置間にズレが
発生しても、バルブの相対変位を起させないためには、
上述の隙間Ｓ１，Ｓ２を設けることに加えて凹溝１８の
底面形状を考慮する必要がある。
発生しても、バルブの相対変位を起させないためには、
上述の隙間Ｓ１，Ｓ２を設けることに加えて凹溝１８の
底面形状を考慮する必要がある。
望ましい凹溝１８の底面形状は、例えば第３図のように
バルブ軸芯と同芯の円弧面１８ａであるか、あるいは凹
溝の加工の容易さ、加工精度維持のため第４図の如く円
弧面の接線を含む平面１８ａ′としてもよい。
バルブ軸芯と同芯の円弧面１８ａであるか、あるいは凹
溝の加工の容易さ、加工精度維持のため第４図の如く円
弧面の接線を含む平面１８ａ′としてもよい。
第１３図のＯＣは通常のパワーステアリング特性（トー
ションバーのみ）でトーションバーの捩りに比例して一
次的に入力トルクとバルブの相対変位量との関係が表示
される。
ションバーのみ）でトーションバーの捩りに比例して一
次的に入力トルクとバルブの相対変位量との関係が表示
される。
ＯＢＥは第５図及び第６図の従来装置で、ＯＢ間は油圧
反力により完全にバルブ相対運動がロックされるためバ
ルブ変位として表われない。ＢＥ間は油圧反力のロック
の力より入力トルクが大になった時からバルブ相対運動
が開始される。
反力により完全にバルブ相対運動がロックされるためバ
ルブ変位として表われない。ＢＥ間は油圧反力のロック
の力より入力トルクが大になった時からバルブ相対運動
が開始される。
これに反し、本願発明のＯＡＤのＯＡ間は第３図の隙間
Ｓ１，Ｓ２の分に相当する油圧反力が作用しない範囲で
通常のトーションバーのみの作用となる。ＡＤ間はプラ
ンジャー１６の球状頭部１７が入力軸１の凹溝１８の底
面１８ａと側面１８ｃに同時に接触した時から油圧反力
が作用し一次的に表われる。
Ｓ１，Ｓ２の分に相当する油圧反力が作用しない範囲で
通常のトーションバーのみの作用となる。ＡＤ間はプラ
ンジャー１６の球状頭部１７が入力軸１の凹溝１８の底
面１８ａと側面１８ｃに同時に接触した時から油圧反力
が作用し一次的に表われる。
第１４図は本願発明のバルブの中立位置と油圧反力の中
立位置がほぼ一致して、しかも油圧反力の作用しない範
囲が明確に出ている。
立位置がほぼ一致して、しかも油圧反力の作用しない範
囲が明確に出ている。
即ち、Ｃはトーションバーのみが作用した時の捩れ角と
入力トルクとの関係を示す。Ｂはバルブの入力軸捩れ角
と油圧との関係でほぼ左右対称である。特性線Ａは本願
発明における入力軸捩れ角−入力トルク特性を示したも
のである。
入力トルクとの関係を示す。Ｂはバルブの入力軸捩れ角
と油圧との関係でほぼ左右対称である。特性線Ａは本願
発明における入力軸捩れ角−入力トルク特性を示したも
のである。
１） Ａ０−Ａ１の範囲はプランジャー１６の球状頭部
１７が入力軸１の凹溝１８の底面１８ａ上を移動すると
きの特性を表わす。
１７が入力軸１の凹溝１８の底面１８ａ上を移動すると
きの特性を表わす。
２） Ａ１−Ａ２の範囲はプランジャー１６の球状頭部
１７が入力軸１の凹溝１８の側面１８ｂ，１８ｃに当接
したときの特性を表わす。
１７が入力軸１の凹溝１８の側面１８ｂ，１８ｃに当接
したときの特性を表わす。
３） Ａ２−Ａ３の範囲はプランジャ１６ーの球状頭部
１７が入力軸１の凹溝１８の側面１８ｂ，１８ｃ上に乗
り上げたときの特性を表わす。
１７が入力軸１の凹溝１８の側面１８ｂ，１８ｃ上に乗
り上げたときの特性を表わす。
つまり、 入力軸１の凹溝１８の底面１８ａ（円弧面）を平面状底
部１８ａ′に代えても、プランジャー１６が持ち上げら
れる量はわずかであるので、Ａ０−Ａ１の特性の変化も
わずかであり（入力トルクの増加もわずかであり）全体
の特性からみれば目的を逸脱することはない。
部１８ａ′に代えても、プランジャー１６が持ち上げら
れる量はわずかであるので、Ａ０−Ａ１の特性の変化も
わずかであり（入力トルクの増加もわずかであり）全体
の特性からみれば目的を逸脱することはない。
第１５図は油圧反力の作用しない範囲を極端に少なくし
た場合、バルブの中立位置と油圧反力の中立位置は第７
図と同様にほぼ一致している。そしてトーションバー特
性ＣとＳ部において勾配が極端に異なっている。しかし
トーションバー捩れ角と入力トルクとの関係を示す特性
は、油圧反力の作用をしているＲ部においてもＰ点を通
過する特性にはなっておらずある勾配でもって変化して
いる。このことは第５図及び第６図の従来装置のバルブ
のロック（Ｐ点を通過する特性）のようになっていない
ことを示している。又、トーションバー４に隙間Ｓ１，
Ｓ２分の弾性的捩れ効果を常に備えておくことができ、
常にバルブを油圧補助の働いた状態にしておける。従っ
て直進走行から操舵時に反力が滑らかに作用し、ハンド
ル操作の手応えの急変がない。
た場合、バルブの中立位置と油圧反力の中立位置は第７
図と同様にほぼ一致している。そしてトーションバー特
性ＣとＳ部において勾配が極端に異なっている。しかし
トーションバー捩れ角と入力トルクとの関係を示す特性
は、油圧反力の作用をしているＲ部においてもＰ点を通
過する特性にはなっておらずある勾配でもって変化して
いる。このことは第５図及び第６図の従来装置のバルブ
のロック（Ｐ点を通過する特性）のようになっていない
ことを示している。又、トーションバー４に隙間Ｓ１，
Ｓ２分の弾性的捩れ効果を常に備えておくことができ、
常にバルブを油圧補助の働いた状態にしておける。従っ
て直進走行から操舵時に反力が滑らかに作用し、ハンド
ル操作の手応えの急変がない。
（効 果） 本願発明は、ハウジングと、ハウジング内に配置された
出力軸と、ハウジング内に出力軸と同一軸線上に配置さ
れた入力軸と、出力軸と入力軸との間に設けられたトー
ションバーと、出力軸とドライブピンで回転方向に一体
化されると共に、入力軸を内嵌するバルブボデイと、入
力軸の周りに設けられ、かつトーションバーの捩れに応
じて油圧ポンプからパワーシリンダに送られる圧油の量
を、バルブボデイとの間で制御するコントロールバルブ
と、出力軸軸頭部外周に設けられた外周溝より軸直角方
向に形成された圧油室に摺動自在に嵌め入れられたプラ
ンジャーとを備えており、車速に応じた油圧によって、
プランジャー先端の球状頭部が、入力軸外周で軸方向に
のびる凹溝に押し付けられて反力が得られるようになさ
れている油圧反力式パワーステアリング装置に於て、前
記凹溝はバルブ軸芯と同芯の円弧面又は該円弧面の接線
を含む平面状の底部と、その両側にあって周方向に向か
って中心から離れる向きに傾斜する側面とを有し、トー
ションバーの非捩れ位置において、前記プランジャーの
球状頭部が前記入力軸の凹溝底部に当接したとき、球状
頭部と凹溝両側面との間に周方向に対し隙間を有する如
くなっているので、バルブの中立位置で油圧反力部の中
立位置を加工精度及び組立て調整に関係なく保持させ直
進走行時に斜め走行の危険を生じさせないパワーステア
リング装置に対するセンターリング機構を有する油圧反
力装置を提供するものである。
出力軸と、ハウジング内に出力軸と同一軸線上に配置さ
れた入力軸と、出力軸と入力軸との間に設けられたトー
ションバーと、出力軸とドライブピンで回転方向に一体
化されると共に、入力軸を内嵌するバルブボデイと、入
力軸の周りに設けられ、かつトーションバーの捩れに応
じて油圧ポンプからパワーシリンダに送られる圧油の量
を、バルブボデイとの間で制御するコントロールバルブ
と、出力軸軸頭部外周に設けられた外周溝より軸直角方
向に形成された圧油室に摺動自在に嵌め入れられたプラ
ンジャーとを備えており、車速に応じた油圧によって、
プランジャー先端の球状頭部が、入力軸外周で軸方向に
のびる凹溝に押し付けられて反力が得られるようになさ
れている油圧反力式パワーステアリング装置に於て、前
記凹溝はバルブ軸芯と同芯の円弧面又は該円弧面の接線
を含む平面状の底部と、その両側にあって周方向に向か
って中心から離れる向きに傾斜する側面とを有し、トー
ションバーの非捩れ位置において、前記プランジャーの
球状頭部が前記入力軸の凹溝底部に当接したとき、球状
頭部と凹溝両側面との間に周方向に対し隙間を有する如
くなっているので、バルブの中立位置で油圧反力部の中
立位置を加工精度及び組立て調整に関係なく保持させ直
進走行時に斜め走行の危険を生じさせないパワーステア
リング装置に対するセンターリング機構を有する油圧反
力装置を提供するものである。
また、プランジャーが第１７図の如く、前記凹溝の底部
に当接している間は入力軸が回転しても反力は作用しな
い。つまり、入力軸が更に回転してプランジャーが第１
８図の如く、前記凹溝の側面に乗り上げるまで反力の作
用を防止できるという効果がある。
に当接している間は入力軸が回転しても反力は作用しな
い。つまり、入力軸が更に回転してプランジャーが第１
８図の如く、前記凹溝の側面に乗り上げるまで反力の作
用を防止できるという効果がある。
また、油圧反力部をピニオン軸頭部と入力軸間に設け、
油圧反力がピニオンとバルブボデイの連結部に作用しな
いので、ドライブピンの破損、摩耗が生じにくく、バル
ブ機能の低下を防止できる。
油圧反力がピニオンとバルブボデイの連結部に作用しな
いので、ドライブピンの破損、摩耗が生じにくく、バル
ブ機能の低下を防止できる。
第１図は本発明の一実施例正断面図と油路系を示す図、
第２図は第１図のＡ−Ａ側断面図、第３図は第２図の圧
油室部の拡大図、第４図は第３図の変形例、第５図は従
来装置の正断面図、第６図は第５図のＢ−Ｂ側断面図、
第７図は従来のバルブの側断面図、第８図は第７図のＳ
部の拡大図、第９図は従来のバルブの溝芯の累積誤差を
示すグラフ、第１０図は従来の油圧反力部の中立状態を
示す図、第１１図は第１０図の中立状態がズレた状態を
示す図、第１２図はバルブの相対変位による入力トルク
とシリンダへ作用する圧力を示すグラフ、第１３図は従
来装置と本発明の入力トルク−バルブ相対変位量の比較
図、第１４図は本発明の入力軸捩れ角−入力トルクの特
性を示す図、第１５図は第１４図の油圧反力の影響しな
い範囲を極端に少なくした場合の図、第１６図は本発明
の他の実施例正断面図と油路系を示す図、第１７図は入
力回転軸が反作用を生じない位置に回転している説明
図、第１８図は入力回転軸が反作用を生じる位置に回転
している説明図である。 １……入力軸、２……ラック、３……ピニオン ４……トーションバー、１４……圧油室、１６……プラ
ンジャー １７……プランジャー球状頭部、１８……入力軸凹溝 １８ａ……凹溝底面、１８ｂ，１８ｃ……凹溝両側面 Ｓ１，Ｓ２……凹溝両側面と球状頭部間の隙間
第２図は第１図のＡ−Ａ側断面図、第３図は第２図の圧
油室部の拡大図、第４図は第３図の変形例、第５図は従
来装置の正断面図、第６図は第５図のＢ−Ｂ側断面図、
第７図は従来のバルブの側断面図、第８図は第７図のＳ
部の拡大図、第９図は従来のバルブの溝芯の累積誤差を
示すグラフ、第１０図は従来の油圧反力部の中立状態を
示す図、第１１図は第１０図の中立状態がズレた状態を
示す図、第１２図はバルブの相対変位による入力トルク
とシリンダへ作用する圧力を示すグラフ、第１３図は従
来装置と本発明の入力トルク−バルブ相対変位量の比較
図、第１４図は本発明の入力軸捩れ角−入力トルクの特
性を示す図、第１５図は第１４図の油圧反力の影響しな
い範囲を極端に少なくした場合の図、第１６図は本発明
の他の実施例正断面図と油路系を示す図、第１７図は入
力回転軸が反作用を生じない位置に回転している説明
図、第１８図は入力回転軸が反作用を生じる位置に回転
している説明図である。 １……入力軸、２……ラック、３……ピニオン ４……トーションバー、１４……圧油室、１６……プラ
ンジャー １７……プランジャー球状頭部、１８……入力軸凹溝 １８ａ……凹溝底面、１８ｂ，１８ｃ……凹溝両側面 Ｓ１，Ｓ２……凹溝両側面と球状頭部間の隙間
Claims (1)
- 【請求項１】ハウジングと、ハウジング内に配置された
出力軸と、ハウジング内に出力軸と同一軸線上に配置さ
れた入力軸と、出力軸と入力軸との間に設けられたトー
ションバーと、出力軸とドライブピンで回転方向に一体
化されると共に、入力軸を内嵌するバルブボデイと、入
力軸の周りに設けられ、かつトーションバーの捩れに応
じて油圧ポンプからパワーシリンダに送られる圧油の量
を、バルブボデイとの間で制御するコントロールバルブ
と、出力軸軸頭部外周に設けられた外周溝より軸直角方
向に形成された圧油室に摺動自在に嵌め入れられたプラ
ンジャーとを備えており、 車速に応じた油圧によって、プランジャー先端の球状頭
部が、入力軸外周で軸方向にのびる凹溝に押し付けられ
て反力が得られるようになされている油圧反力式パワー
ステアリング装置に於て、前記凹溝はバルブ軸芯と同芯
の円弧面又は該円弧面の接線を含む平面状の底部と、そ
の両側にあって周方向に向かって中心から離れる向きに
傾斜する側面とを有し、トーションバーの非捩れ位置に
おいて、前記プランジャーの球状頭部が前記入力軸の凹
溝底部に当接したとき、球状頭部と凹溝両側面との間に
周方向に対し隙間を有することを特徴とする油圧反力式
パワーステアリング装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60041499A JPH0649460B2 (ja) | 1985-03-01 | 1985-03-01 | 油圧反力式パワーステアリング装置 |
| US06/932,734 US4796715A (en) | 1985-03-01 | 1986-02-28 | Hydraulic pressure reaction device in a power steering device |
| DE19863690102 DE3690102T (ja) | 1985-03-01 | 1986-02-28 | |
| DE3690102A DE3690102C2 (ja) | 1985-03-01 | 1986-02-28 | |
| GB8625137A GB2183573B (en) | 1985-03-01 | 1986-02-28 | Hydraulic pressure reaction device in a power steering device |
| PCT/JP1986/000105 WO1986005152A1 (fr) | 1985-03-01 | 1986-02-28 | Dispositif a force de reaction hydraulique pour systemes de direction assistee sensibles a la vitesse pour vehicules automobiles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60041499A JPH0649460B2 (ja) | 1985-03-01 | 1985-03-01 | 油圧反力式パワーステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61200063A JPS61200063A (ja) | 1986-09-04 |
| JPH0649460B2 true JPH0649460B2 (ja) | 1994-06-29 |
Family
ID=12610043
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60041499A Expired - Lifetime JPH0649460B2 (ja) | 1985-03-01 | 1985-03-01 | 油圧反力式パワーステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0649460B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5190119A (en) * | 1990-04-16 | 1993-03-02 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Hydraulic power steering device responsive to speed of vehicle |
| JP3130433B2 (ja) * | 1993-11-24 | 2001-01-31 | 光洋精工株式会社 | 車両用操舵装置 |
| JP2005126057A (ja) * | 2003-09-30 | 2005-05-19 | Koyo Seiko Co Ltd | 油圧パワーステアリング装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54104129A (en) * | 1978-02-02 | 1979-08-16 | Kayaba Ind Co Ltd | Power steering device |
| JPH0696387B2 (ja) * | 1983-06-10 | 1994-11-30 | 三菱自動車工業株式会社 | パワーステアリング装置 |
-
1985
- 1985-03-01 JP JP60041499A patent/JPH0649460B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61200063A (ja) | 1986-09-04 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |