JPH0649461B2 - 油圧反力式パワーステアリング装置 - Google Patents
油圧反力式パワーステアリング装置Info
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- JPH0649461B2 JPH0649461B2 JP60052442A JP5244285A JPH0649461B2 JP H0649461 B2 JPH0649461 B2 JP H0649461B2 JP 60052442 A JP60052442 A JP 60052442A JP 5244285 A JP5244285 A JP 5244285A JP H0649461 B2 JPH0649461 B2 JP H0649461B2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
Landscapes
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
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- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本願発明は、ポンプからの圧油を車速により制御しこの
圧油を油圧反力室に供給することにより、操舵時の抵抗
を車速に応じ変化させるパワーステアリング装置の油圧
反力装置においてバルブ中立位置と油圧反力部の反力の
中立位置（バルブの相対変位に対して油圧反力の作用し
ない位置）とを一致させるセンンターリング機構を有す
る油圧反力装置に関するものである。
圧油を油圧反力室に供給することにより、操舵時の抵抗
を車速に応じ変化させるパワーステアリング装置の油圧
反力装置においてバルブ中立位置と油圧反力部の反力の
中立位置（バルブの相対変位に対して油圧反力の作用し
ない位置）とを一致させるセンンターリング機構を有す
る油圧反力装置に関するものである。
（従来技術） 一般に、パワーステアリング装置の油圧補助装置に用い
られているロータリーバルブにおいて、バルブの中立位
置は第７図、第８図に示す如く、バルブボデイ５１の８
ケ所の溝５１Ａの芯Ｘ−Ｘと入力軸５２の８ケ所の溝５
２Ａ間凸部の芯Ｙ−Ｙを合致させること、即ち８ケ所の
各溝５１Ａと各溝５２Ａ間の絞りａ，ａ′をａ＝ａ′と
することが望ましいが、１つの溝５１Ａでａ＝ａ′とす
ることが出来ても８ケ所全ての溝で芯を合致させること
は機械加工精度上極めて困難であり、バルブボデイ５１
と入力軸５２の総合した累積誤差は第９図の様に偏った
状態になる。第９図は第７図においてバルブがＫ点から
Ｊ点、さらにＫ点へと回転したときの各溝５１Ａと５２
Ａの加工累積誤差を表したグラフである。
られているロータリーバルブにおいて、バルブの中立位
置は第７図、第８図に示す如く、バルブボデイ５１の８
ケ所の溝５１Ａの芯Ｘ−Ｘと入力軸５２の８ケ所の溝５
２Ａ間凸部の芯Ｙ−Ｙを合致させること、即ち８ケ所の
各溝５１Ａと各溝５２Ａ間の絞りａ，ａ′をａ＝ａ′と
することが望ましいが、１つの溝５１Ａでａ＝ａ′とす
ることが出来ても８ケ所全ての溝で芯を合致させること
は機械加工精度上極めて困難であり、バルブボデイ５１
と入力軸５２の総合した累積誤差は第９図の様に偏った
状態になる。第９図は第７図においてバルブがＫ点から
Ｊ点、さらにＫ点へと回転したときの各溝５１Ａと５２
Ａの加工累積誤差を表したグラフである。
ところで第５図及び第６図の如く、従来のパワーステア
リング装置の油圧反力部は入力軸５２の外周縦方向にＶ
溝６０を形成し、バルブボデイ５１外周より該Ｖ溝６０
に向けて複数個の反力室５８を形成してボールであるピ
ストン５９を該Ｖ溝６０に圧油で押圧するようになって
いたが、全ての反力部の芯をバルブの各芯と合せること
は機械加工精度及び組立て工程での調整等不可能に近
く、実車に於いてはバルブボデイ５１と入力軸５２がバ
ルブの中立位置に位置した場合でも、反力部の芯とバル
ブの芯とは第１０図の如くには一致せず、第１１図の如
くＶ溝６０の右斜面とピストン５９との間に僅かな隙間
Δｌを生ずる。そしてこの時、車速の増加と共に圧油が
ピストン５９に作用するピストン５９は半径方向内方に
押され入力軸５２を左回転し第１０図の状態になろうと
する。この時、トーションバー５３はバルブ中立位置か
らの捩りのため殆ど第１１図の状態を保持する力が弱
く、圧油の押圧力に負けピストン５９は第１０図の状態
になる。即ちバルブは相対変位を発生し、第１２図のよ
うにＯ→Ｏ′へバルブの中立位置（最低回路圧）が右へ
ズレ元のバルブ中立位置に於いてはＰ′の圧力差を生じ
る。このＰ′はパワーステアリング装置の油圧補助用の
左右シリンダーＣＹＬ１，ＣＹＬ２の差圧として発生
し、シリンダーを作動させ、操向輪を左へ回し斜め走行
の危険を生じさせ常に運転者は操向輪を直進状態に保つ
ために、ハンドルを直進状態に保たなければ、ハンドル
は油圧反力部のＶ溝の作用を受け、常に斜め走行状態に
なろうとする危険を生ずるという問題点があった。
リング装置の油圧反力部は入力軸５２の外周縦方向にＶ
溝６０を形成し、バルブボデイ５１外周より該Ｖ溝６０
に向けて複数個の反力室５８を形成してボールであるピ
ストン５９を該Ｖ溝６０に圧油で押圧するようになって
いたが、全ての反力部の芯をバルブの各芯と合せること
は機械加工精度及び組立て工程での調整等不可能に近
く、実車に於いてはバルブボデイ５１と入力軸５２がバ
ルブの中立位置に位置した場合でも、反力部の芯とバル
ブの芯とは第１０図の如くには一致せず、第１１図の如
くＶ溝６０の右斜面とピストン５９との間に僅かな隙間
Δｌを生ずる。そしてこの時、車速の増加と共に圧油が
ピストン５９に作用するピストン５９は半径方向内方に
押され入力軸５２を左回転し第１０図の状態になろうと
する。この時、トーションバー５３はバルブ中立位置か
らの捩りのため殆ど第１１図の状態を保持する力が弱
く、圧油の押圧力に負けピストン５９は第１０図の状態
になる。即ちバルブは相対変位を発生し、第１２図のよ
うにＯ→Ｏ′へバルブの中立位置（最低回路圧）が右へ
ズレ元のバルブ中立位置に於いてはＰ′の圧力差を生じ
る。このＰ′はパワーステアリング装置の油圧補助用の
左右シリンダーＣＹＬ１，ＣＹＬ２の差圧として発生
し、シリンダーを作動させ、操向輪を左へ回し斜め走行
の危険を生じさせ常に運転者は操向輪を直進状態に保つ
ために、ハンドルを直進状態に保たなければ、ハンドル
は油圧反力部のＶ溝の作用を受け、常に斜め走行状態に
なろうとする危険を生ずるという問題点があった。
（目 的） 本願発明は、バルブの加工精度及び組立て調整に関係な
くバルブの中立位置で油圧反力部の中立位置を容易にセ
ンターリング及び保持させ直進走行時に斜め走行の危険
を生ずるという欠点を確実に防止することを目的として
いる。
くバルブの中立位置で油圧反力部の中立位置を容易にセ
ンターリング及び保持させ直進走行時に斜め走行の危険
を生ずるという欠点を確実に防止することを目的として
いる。
（構 成） 本願発明は上記目的を達成するため、ハウジングと、ハ
ウジング内に配置された出力軸と、ハウジング内に出力
軸と同一軸線上に配置された入力軸と、出力軸と入力軸
との間に設けられたトーションバーと、出力軸とドライ
ブピンで回転方向に一体化されると共に、入力軸を内嵌
するバルブボデイと、入力軸の周りに設けられ、かつト
ーションバーの捩れに応じて油圧ポンプからパワーシリ
ンダに送られる圧油の量を、バルブボデイとの間で制御
するコントロールバルブと、バルブボデイの外周に設け
られた外周溝より軸直角方向に形成された圧油室に摺動
自在に嵌め入れられたプランジャーとを備えており、車
速に応じた油圧によって、プランジャー先端の球状頭部
が、入力軸外周で軸方向にのびる凹溝に押し付けられて
反力が得られるようになされている油圧反力式パワース
テアリング装置に於て、前記凹溝はバルブ軸芯と同芯の
円弧面又は該円弧面の接線を含む平面状の底部と、その
両側にあって周方向に向かって中心から離れる向きに傾
斜する側面とを有し、トーションバーの非捩れ位置にお
いて、前記プランジャーの球状頭部が前記入力軸の凹溝
底部に当接したとき、球状頭部と凹溝両側面との間に周
方向に対し隙間を有することを特徴とする油圧反力式パ
ワーステアリング装置に関するものである。
ウジング内に配置された出力軸と、ハウジング内に出力
軸と同一軸線上に配置された入力軸と、出力軸と入力軸
との間に設けられたトーションバーと、出力軸とドライ
ブピンで回転方向に一体化されると共に、入力軸を内嵌
するバルブボデイと、入力軸の周りに設けられ、かつト
ーションバーの捩れに応じて油圧ポンプからパワーシリ
ンダに送られる圧油の量を、バルブボデイとの間で制御
するコントロールバルブと、バルブボデイの外周に設け
られた外周溝より軸直角方向に形成された圧油室に摺動
自在に嵌め入れられたプランジャーとを備えており、車
速に応じた油圧によって、プランジャー先端の球状頭部
が、入力軸外周で軸方向にのびる凹溝に押し付けられて
反力が得られるようになされている油圧反力式パワース
テアリング装置に於て、前記凹溝はバルブ軸芯と同芯の
円弧面又は該円弧面の接線を含む平面状の底部と、その
両側にあって周方向に向かって中心から離れる向きに傾
斜する側面とを有し、トーションバーの非捩れ位置にお
いて、前記プランジャーの球状頭部が前記入力軸の凹溝
底部に当接したとき、球状頭部と凹溝両側面との間に周
方向に対し隙間を有することを特徴とする油圧反力式パ
ワーステアリング装置に関するものである。
以下実施例に基づいて具体的に説明する。
入力軸１と、ラック２と噛合っている出力軸であるピニ
オン３とをトーションバー４で各々の端部において固定
一体化し、ピニオン３の大端部にはドライブピン５を圧
入固定し、ロータリーバルブの外側部材であるバルブボ
デイ６に形成した溝７にドライブピン５を係合しピニオ
ン３とバルブボデイ６を一体化している。バルブボデイ
６の内側は入力軸１の外径部と僅かな隙間で嵌合し、公
知のロータリーバルブを形成しており、トーションバー
４の捩り作用により入力軸１とピニオン３との間で相対
角変位を生じさせ、バルブを作動させてエンジンの回転
で駆動されるポンプ２４からの圧油を油路２９を通じて
インポート９からバルブへ供給し、右シリンダーポート
１０、左シリンダーポート１１へ選択的に供給、油圧補
助を行うようになっている。このようなパワーステアリ
ング装置は周知である。
オン３とをトーションバー４で各々の端部において固定
一体化し、ピニオン３の大端部にはドライブピン５を圧
入固定し、ロータリーバルブの外側部材であるバルブボ
デイ６に形成した溝７にドライブピン５を係合しピニオ
ン３とバルブボデイ６を一体化している。バルブボデイ
６の内側は入力軸１の外径部と僅かな隙間で嵌合し、公
知のロータリーバルブを形成しており、トーションバー
４の捩り作用により入力軸１とピニオン３との間で相対
角変位を生じさせ、バルブを作動させてエンジンの回転
で駆動されるポンプ２４からの圧油を油路２９を通じて
インポート９からバルブへ供給し、右シリンダーポート
１０、左シリンダーポート１１へ選択的に供給、油圧補
助を行うようになっている。このようなパワーステアリ
ング装置は周知である。
一方、バルブボデイ６の外周には周溝が設けられ、その
周溝の円周４個所に軸直角方向に圧油室１５が設けら
れ、該各圧油室１５には各々ピストン１６が僅かな隙間
で摺動可能に嵌合されている。ピストン１６の先端は球
状部１７を有し、入力軸１の一端外周軸方向には前記球
状部１７に対応して凹溝１８が形成されている。該凹溝
１８の底部１８ａはバルブ中心より半径Ｒの円弧面と
し、両側面１８ｂ，１８ｃと球状部１７との間にはバル
ブ中立位置と反力部中立位置（バルブの相対変位に対し
て油圧反力の作用しない位置をいう）の機械加工精度上
考えられるズレ量に相当した隙間S1,S2を形成してあ
る。
周溝の円周４個所に軸直角方向に圧油室１５が設けら
れ、該各圧油室１５には各々ピストン１６が僅かな隙間
で摺動可能に嵌合されている。ピストン１６の先端は球
状部１７を有し、入力軸１の一端外周軸方向には前記球
状部１７に対応して凹溝１８が形成されている。該凹溝
１８の底部１８ａはバルブ中心より半径Ｒの円弧面と
し、両側面１８ｂ，１８ｃと球状部１７との間にはバル
ブ中立位置と反力部中立位置（バルブの相対変位に対し
て油圧反力の作用しない位置をいう）の機械加工精度上
考えられるズレ量に相当した隙間S1,S2を形成してあ
る。
また圧油室１５には導管３０を連通し、さらに導管３０
に、車速センサー２３から入力されるソレノイドを含む
電子制御部２２によって開度を制御される油圧反力制御
バルブ２１を設けている。
に、車速センサー２３から入力されるソレノイドを含む
電子制御部２２によって開度を制御される油圧反力制御
バルブ２１を設けている。
これにより圧油室１５へは車速により制御された圧油が
ＩＮポート１９を通じて供給される。
ＩＮポート１９を通じて供給される。
今、第１図にて、右操舵した時、入力軸１の回転に対し
ピニオン３は操舵輪の操向抵抗により動かないラック２
と噛合っている為に容易に回転しない。
ピニオン３は操舵輪の操向抵抗により動かないラック２
と噛合っている為に容易に回転しない。
そのため、トーションバー４に捩り変位を生じて入力軸
１とバルブボデイ６との間に変位が発生し、ポンプ２４
からの圧油がＩＮポート８→シリンダーポート１０→動
力補助モータ２５の右シリンダー２６へ供給され、油圧
補助される。
１とバルブボデイ６との間に変位が発生し、ポンプ２４
からの圧油がＩＮポート８→シリンダーポート１０→動
力補助モータ２５の右シリンダー２６へ供給され、油圧
補助される。
一方、動力補助モータ２５の左シリンダー２７の戻り油
は、左シリンダー２７からシリンダーポート１１、戻り
油路、戻りポート、タンクへと戻される。
は、左シリンダー２７からシリンダーポート１１、戻り
油路、戻りポート、タンクへと戻される。
車の走行時、車速センサーから検出された車速が入力さ
れる電子制御部により油圧反力制御バルブが制御されて
いるため、圧油室１５には圧油が車速に応じて供給さ
れ、第４図に示すように圧油室１５内のピストン１６は
圧油により半径方向内方に押圧され、ピストン１６の球
状部１７が入力軸１の凹溝１８の底部１８ａに押し付け
られる。
れる電子制御部により油圧反力制御バルブが制御されて
いるため、圧油室１５には圧油が車速に応じて供給さ
れ、第４図に示すように圧油室１５内のピストン１６は
圧油により半径方向内方に押圧され、ピストン１６の球
状部１７が入力軸１の凹溝１８の底部１８ａに押し付け
られる。
次に本願発明の作用について説明する。バルブ中立位置
と油圧反力部中立位置がバルブの回転方向にズレを生じ
た状態で、圧油室１５に圧油が作用しても入力軸１とピ
ニオン３と一体のバルブボデイ６は隙間S1,S2の範囲内
で遊びを生じているためバルブの相対変位は起らない。
したがって左右シリンダー２６、２７に差圧が生じない
ので、車が斜め走行する危険は全くない。
と油圧反力部中立位置がバルブの回転方向にズレを生じ
た状態で、圧油室１５に圧油が作用しても入力軸１とピ
ニオン３と一体のバルブボデイ６は隙間S1,S2の範囲内
で遊びを生じているためバルブの相対変位は起らない。
したがって左右シリンダー２６、２７に差圧が生じない
ので、車が斜め走行する危険は全くない。
バルブ及び油圧反力部のそれぞれの中立位置間にズレが
発生しても、バルブの相対変位を起させないためには、
上述の隙間S1,S2を設けることに加えて凹溝１８の底面
形状を考慮する必要がある。
発生しても、バルブの相対変位を起させないためには、
上述の隙間S1,S2を設けることに加えて凹溝１８の底面
形状を考慮する必要がある。
望ましい凹溝１８の底面形状は、例えば第３図のように
バルブ軸芯と同芯の円弧面１８ａであるか、あるいは凹
溝の加工の容易さ、加工精度維持のため第４図の如く円
弧面の接線を含む平面１８ａ′としてもよい。
バルブ軸芯と同芯の円弧面１８ａであるか、あるいは凹
溝の加工の容易さ、加工精度維持のため第４図の如く円
弧面の接線を含む平面１８ａ′としてもよい。
第１３図のＯＣは通常のパワーステアリング特性（トー
ションバーのみ）でトーションバーの捩りに比例して一
次的に入力トルクとバルブの相対変位量との関係が表示
される。
ションバーのみ）でトーションバーの捩りに比例して一
次的に入力トルクとバルブの相対変位量との関係が表示
される。
ＯＢＥは第５図及び第６図の従来装置でＯＢ間は油圧反
力により完全にバルブ相対運動がロックされるためバル
ブ変位として表われない。ＢＥ間は油圧反力のロックの
力より入力トルクが大になった時からバルブ相対運動が
開始される。
力により完全にバルブ相対運動がロックされるためバル
ブ変位として表われない。ＢＥ間は油圧反力のロックの
力より入力トルクが大になった時からバルブ相対運動が
開始される。
これに反し、本願発明のＯＡＤのＯＡ間は第３図の隙間
S1,S2の分に相当する油圧反力が作用しない範囲で通常
のトーションバーのみの作用となる。ＡＤ間はピストン
１６の球状部１７が入力軸１の凹溝１８の底面１８ａと
側面１８ｃに同時に接触した時から油圧反力が作用し一
次的に表われる。
S1,S2の分に相当する油圧反力が作用しない範囲で通常
のトーションバーのみの作用となる。ＡＤ間はピストン
１６の球状部１７が入力軸１の凹溝１８の底面１８ａと
側面１８ｃに同時に接触した時から油圧反力が作用し一
次的に表われる。
第１４図は本願発明のバルブの中立位置と油圧反力の中
立位置がほぼ一致して、しかも油圧反力の作用しない範
囲が明確に出ている。
立位置がほぼ一致して、しかも油圧反力の作用しない範
囲が明確に出ている。
即ち、Ｃはトーションバーのみが作用した時の捩れ角と
入力トルクとの関係を示す。Ｂはバルブの入力軸捩れ角
と油圧との関係でほぼ左右対称である。特性線Ａは本願
発明における入力軸捩れ角−入力トルク特性を示したも
のである。
入力トルクとの関係を示す。Ｂはバルブの入力軸捩れ角
と油圧との関係でほぼ左右対称である。特性線Ａは本願
発明における入力軸捩れ角−入力トルク特性を示したも
のである。
1) A0,A1の範囲はピストン１６の球状部１７が入力軸
１の凹溝１８の底面１８ａ上を移動するとき特性を表わ
す。
１の凹溝１８の底面１８ａ上を移動するとき特性を表わ
す。
2) A1,A2の範囲はピストン１６の球状部１７が入力軸
１の凹溝１８の側面１８ｂ，１８ｃに当接したときの特
性を表わす。
１の凹溝１８の側面１８ｂ，１８ｃに当接したときの特
性を表わす。
3) A2,A3の範囲はピストン１６の球状部１７が入力軸
１の凹溝１８の側面１８ｂ，１８ｃ上に乗りり上げたと
きの特性を表わす。
１の凹溝１８の側面１８ｂ，１８ｃ上に乗りり上げたと
きの特性を表わす。
つまり、 入力軸１の凹溝１８の底面１８ａ（円弧面）を平面状底
面１８ａ′代えても、ピストン１６が持ち上げられる量
はわずかであるので、A0,A1の特性の変化もわずかであ
り（入力トルクの増加もわずかであり）全体の特性から
みれば目的を逸脱することはない。
面１８ａ′代えても、ピストン１６が持ち上げられる量
はわずかであるので、A0,A1の特性の変化もわずかであ
り（入力トルクの増加もわずかであり）全体の特性から
みれば目的を逸脱することはない。
第１５図は油圧反力の作用しない範囲を極端に少なくし
た場合、バルブの中立位置と油圧反力の中立位置は第７
図と同様にほぼ一致している。そしてトーションバー特
性ＣとＳ部において勾配が極端に異なってる。しかしト
ーションバー捩れ角と入力トルクとの関係を示す特性
は、油圧反力の作用をしているＲ部においてもＰ点を通
過する特性にはなっておらずある勾配でもって変化して
いる。このことは第５図及び第６図の従来装置のバルブ
のロック（Ｐ点を通過する特性）のようになっていない
ことを示している。又、トーションバー４に隙間S1,S2
分の弾性的捩れ効果を常に備えておくことができ、常に
バルブを油圧補助の働いた状態にしておける。従って直
進走行から操舵時に反力が滑らかに作用し、ハンドル操
作の手応えの急変がない。
た場合、バルブの中立位置と油圧反力の中立位置は第７
図と同様にほぼ一致している。そしてトーションバー特
性ＣとＳ部において勾配が極端に異なってる。しかしト
ーションバー捩れ角と入力トルクとの関係を示す特性
は、油圧反力の作用をしているＲ部においてもＰ点を通
過する特性にはなっておらずある勾配でもって変化して
いる。このことは第５図及び第６図の従来装置のバルブ
のロック（Ｐ点を通過する特性）のようになっていない
ことを示している。又、トーションバー４に隙間S1,S2
分の弾性的捩れ効果を常に備えておくことができ、常に
バルブを油圧補助の働いた状態にしておける。従って直
進走行から操舵時に反力が滑らかに作用し、ハンドル操
作の手応えの急変がない。
前記実施例は、エンジンに依り駆動されるポンプよりの
圧油をバルブと圧油室に分岐供給し、圧油室への圧油を
車速に依り制御する構造であるが、本願発明はこれに限
定されず別にもう１つのエンジンにより駆動される補助
ポンプからの圧油を圧油室へ供給してもよく、また、２
つのポンプが１つのポンプケース内にユニット化された
いわゆる２連ポンプからの圧油を夫々バルブおよび圧油
室へ供給する方法でもよい。
圧油をバルブと圧油室に分岐供給し、圧油室への圧油を
車速に依り制御する構造であるが、本願発明はこれに限
定されず別にもう１つのエンジンにより駆動される補助
ポンプからの圧油を圧油室へ供給してもよく、また、２
つのポンプが１つのポンプケース内にユニット化された
いわゆる２連ポンプからの圧油を夫々バルブおよび圧油
室へ供給する方法でもよい。
更にエンジン以外の駆動源、例えばプロペラシャフト等
に依り駆動されるポンプよりの圧油を、圧油室に供給す
る構造のものにも適用できることは、云うまでもない。
に依り駆動されるポンプよりの圧油を、圧油室に供給す
る構造のものにも適用できることは、云うまでもない。
又、ピストンは前記実施例の如くプランジャーであって
も、第５図の様にボールであってもよい。
も、第５図の様にボールであってもよい。
（効 果） 本願発明は、ハウジングと、ハウジング内に配置された
出力軸と、ハウジング内に出力軸と同一軸線上に配置さ
れた入力軸と、出力軸と入力軸との間に設けられたトー
ションバーと、出力軸とドライブピンで回転方向に一体
化されると共に、入力軸を内嵌するバルブボデイと、入
力軸の周りに設けられ、かつトーションバーの捩れに応
じて油圧ポンプからパワーシリンダに送られる圧油の量
を、バルブボデイとの間で制御するコントロールバルブ
と、バルブボデイの外周に設けられた外周溝より軸直角
方向に形成された圧油室に摺動自在に嵌め入れられたプ
ランジャーとを備えており、車速に応じた油圧によっ
て、プランジャー先端の球状頭部が、入力軸外周で軸方
向にのびる凹溝に押し付けられて反力が得られるように
なされている油圧反力式パワーステアリング装置に於
て、前記凹溝はバルブ軸芯と同芯の円弧面又は該円弧面
の接線を含む平面状の底部と、その両側にあって周方向
に向かって中心から離れる向きに傾斜する側面とを有
し、トーションバーの非捩れ位置において、前記プラン
ジャーの球状頭部が前記入力軸の凹溝底部に当接したと
き、球状頭部と凹溝両側面との間に周方向に対し隙間を
有する如くなっているので、バルブの中立位置で油圧反
力部の中立位置を加工精度及び組立て調整に関係なく保
持させ直進走行時に斜め走行の危険を生させないパワー
ステアリング装置に対するセンターリング機構を有する
油圧反力装置を提供するものである。
出力軸と、ハウジング内に出力軸と同一軸線上に配置さ
れた入力軸と、出力軸と入力軸との間に設けられたトー
ションバーと、出力軸とドライブピンで回転方向に一体
化されると共に、入力軸を内嵌するバルブボデイと、入
力軸の周りに設けられ、かつトーションバーの捩れに応
じて油圧ポンプからパワーシリンダに送られる圧油の量
を、バルブボデイとの間で制御するコントロールバルブ
と、バルブボデイの外周に設けられた外周溝より軸直角
方向に形成された圧油室に摺動自在に嵌め入れられたプ
ランジャーとを備えており、車速に応じた油圧によっ
て、プランジャー先端の球状頭部が、入力軸外周で軸方
向にのびる凹溝に押し付けられて反力が得られるように
なされている油圧反力式パワーステアリング装置に於
て、前記凹溝はバルブ軸芯と同芯の円弧面又は該円弧面
の接線を含む平面状の底部と、その両側にあって周方向
に向かって中心から離れる向きに傾斜する側面とを有
し、トーションバーの非捩れ位置において、前記プラン
ジャーの球状頭部が前記入力軸の凹溝底部に当接したと
き、球状頭部と凹溝両側面との間に周方向に対し隙間を
有する如くなっているので、バルブの中立位置で油圧反
力部の中立位置を加工精度及び組立て調整に関係なく保
持させ直進走行時に斜め走行の危険を生させないパワー
ステアリング装置に対するセンターリング機構を有する
油圧反力装置を提供するものである。
また、プランジャーが第１６図の如く、前記凹溝の底部
に当接している間は入力軸が回転しても反力は作用しな
い。つまり、入力軸が更に回転してプランジャーが第１
７図如く、前記凹溝の側面乗り上げるまで反力作用を防
止できるという効果がある。
に当接している間は入力軸が回転しても反力は作用しな
い。つまり、入力軸が更に回転してプランジャーが第１
７図如く、前記凹溝の側面乗り上げるまで反力作用を防
止できるという効果がある。
第１図は本発明の一実施例正断面図と油路系を示す図、
第２図は第１図のＡ−Ａ側断面図、第３図は第２図の圧
油室部の拡大図、第４図は第３図の変形例、第５図は従
来装置の正断面図、第６図は第５図のＢ−Ｂ側断面図、
第７図は従来のバルブの側断面図、第８図は第７図のＳ
部の拡大図、第９図は従来のバルブの軸芯の累積誤差を
示すグラフ、第１０図は従来の油圧反力部の中立位置を
示す図、第１１図は第１０図の中立位置がズレた状態を
示す図、第１２図はバルブの相対変位による入力トルク
とシリンダへ作用する圧力を示すグラフ、第１３図は従
来装置と本発明の入力トルク−バルブ相対変位量の比較
図、第１４図は本発明の入力軸捩れ角−入力トルクの特
性を示す図、第１５図は第１４図の油圧反力の影響しな
い範囲を極端に少なくした場合の図、第１６図は入力回
転軸が反作用を生じない位置に回転している説明図、第
１７図は入力回転軸が反作用を生じる位置に回転してい
る説明図である。 １……入力軸、２……ラック、３……ピニオン ４……トーションバー、１５……圧油室、１６……ピス
トン １７……ピストン球状部、１８……入力軸凹溝、１８ａ
……凹溝底面 １８ｂ，１８ｃ……凹溝両側面、S1,S2……凹溝両側面
と球状部間の隙間
第２図は第１図のＡ−Ａ側断面図、第３図は第２図の圧
油室部の拡大図、第４図は第３図の変形例、第５図は従
来装置の正断面図、第６図は第５図のＢ−Ｂ側断面図、
第７図は従来のバルブの側断面図、第８図は第７図のＳ
部の拡大図、第９図は従来のバルブの軸芯の累積誤差を
示すグラフ、第１０図は従来の油圧反力部の中立位置を
示す図、第１１図は第１０図の中立位置がズレた状態を
示す図、第１２図はバルブの相対変位による入力トルク
とシリンダへ作用する圧力を示すグラフ、第１３図は従
来装置と本発明の入力トルク−バルブ相対変位量の比較
図、第１４図は本発明の入力軸捩れ角−入力トルクの特
性を示す図、第１５図は第１４図の油圧反力の影響しな
い範囲を極端に少なくした場合の図、第１６図は入力回
転軸が反作用を生じない位置に回転している説明図、第
１７図は入力回転軸が反作用を生じる位置に回転してい
る説明図である。 １……入力軸、２……ラック、３……ピニオン ４……トーションバー、１５……圧油室、１６……ピス
トン １７……ピストン球状部、１８……入力軸凹溝、１８ａ
……凹溝底面 １８ｂ，１８ｃ……凹溝両側面、S1,S2……凹溝両側面
と球状部間の隙間
Claims (1)
- 【請求項１】ハウジングと、ハウジング内に配置された
出力軸と、ハウジング内に出力軸と同一軸線上に配置さ
れた入力軸と、出力軸と入力軸との間に設けられたトー
ションバーと、出力軸とドライブピンで回転方向に一体
化されると共に、入力軸を内嵌するバルブボデイと、入
力軸の周りに設けられ、かつトーションバーの捩れに応
じて油圧ポンプからパワーシリンダに送られる圧油の量
を、バルブボデイとの間で制御するコントロールバルブ
と、バルブボデイの外周に設けられた外周溝より軸直角
方向に形成された圧油室に摺動自在に嵌め入れられたプ
ランジャーとを備えており、 車速に応じた油圧によって、プランジャー先端の球状頭
部が、入力軸外周で軸方向にのびる凹溝に押し付けられ
て反力が得られるようになされている油圧反力式パワー
ステアリング装置に於て、前記凹溝はバルブ軸芯と同芯
の円弧面又は該円弧面の接線を含む平面状の底部と、そ
の両側にあって周方向に向かって中心から離れる向きに
傾斜する側面とを有し、トーションバーの非捩れ位置に
おいて、前記プランジャーの球状頭部が前記入力軸の凹
溝底部に当接したとき、球状頭部と凹溝両側面との間に
周方向に対し隙間を有することを特徴とする油圧反力式
パワーステアリング装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60052442A JPH0649461B2 (ja) | 1985-03-18 | 1985-03-18 | 油圧反力式パワーステアリング装置 |
| DE19863690102 DE3690102T (ja) | 1985-03-01 | 1986-02-28 | |
| GB8625137A GB2183573B (en) | 1985-03-01 | 1986-02-28 | Hydraulic pressure reaction device in a power steering device |
| DE3690102A DE3690102C2 (ja) | 1985-03-01 | 1986-02-28 | |
| PCT/JP1986/000105 WO1986005152A1 (fr) | 1985-03-01 | 1986-02-28 | Dispositif a force de reaction hydraulique pour systemes de direction assistee sensibles a la vitesse pour vehicules automobiles |
| US06/932,734 US4796715A (en) | 1985-03-01 | 1986-02-28 | Hydraulic pressure reaction device in a power steering device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60052442A JPH0649461B2 (ja) | 1985-03-18 | 1985-03-18 | 油圧反力式パワーステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61211169A JPS61211169A (ja) | 1986-09-19 |
| JPH0649461B2 true JPH0649461B2 (ja) | 1994-06-29 |
Family
ID=12914845
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60052442A Expired - Lifetime JPH0649461B2 (ja) | 1985-03-01 | 1985-03-18 | 油圧反力式パワーステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0649461B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5823090A (en) * | 1996-07-09 | 1998-10-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Power steering apparatus having an easily adjustable counter force mechanism |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5190119A (en) * | 1990-04-16 | 1993-03-02 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Hydraulic power steering device responsive to speed of vehicle |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS49102092A (ja) * | 1973-02-02 | 1974-09-26 | ||
| JPS538086B2 (ja) * | 1973-02-19 | 1978-03-25 | ||
| JPS538087B2 (ja) * | 1973-02-19 | 1978-03-25 | ||
| JPS54104129A (en) * | 1978-02-02 | 1979-08-16 | Kayaba Ind Co Ltd | Power steering device |
| JPH0696387B2 (ja) * | 1983-06-10 | 1994-11-30 | 三菱自動車工業株式会社 | パワーステアリング装置 |
-
1985
- 1985-03-18 JP JP60052442A patent/JPH0649461B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5823090A (en) * | 1996-07-09 | 1998-10-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Power steering apparatus having an easily adjustable counter force mechanism |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61211169A (ja) | 1986-09-19 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |