JPH0649875Y2

JPH0649875Y2 - 内燃機関の燃料噴射装置

Info

Publication number: JPH0649875Y2
Application number: JP11070489U
Authority: JP
Inventors: 洋介立花; 幸夫黒木; 仁川口
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1989-09-21
Filing date: 1989-09-21
Publication date: 1994-12-14
Anticipated expiration: 2004-09-21
Also published as: JPH0349347U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は、内燃機関の燃料噴射装置に関し、特に加速等
の過渡状態から定常状態に移行した場合に継続して適用
すべき過渡時基本燃料噴射量の当該適用機関を適切に設
定できるようにした内燃機関の燃料噴射装置に関する。

（従来の技術及び考案が解決しようとする課題）内燃機関の燃料噴射装置として、スピードデンシティー
方式のものがある。該方式における電子燃料噴射装置に
おいては、噴射弁により供給する燃料量の基準値、即ち
基本燃料量については、これを機関負荷センサである吸
気管内圧力センサの出力値と機関回転数とによって求め
るようにしており、燃料供給制御は、該基準値に対し、
機関の作動状態を表わすパラメータ、例えば機関回転
数、吸気管内絶対圧、スロットル弁開度、排気濃度（酸
素濃度）等に応じた定数及び／又は係数を電子的手段に
より加算及び／又は乗算等することによって噴射弁の開
弁時間を決定して噴射量を制御し、もって供給混合気の
空燃比を制御する。

上述のようにして基本燃料噴射量を求める方法は、機関
の状態が大きくは代わらない定常的な状態においては適
正な空燃比制御が期待できるが、加速等の過渡状態では
次のような難点がある。即ち、上述のようなセンサ、特
に吸気管圧力センサの出力は、機関の状態が変化してか
ら出力に現われるまでに或る遅れが発生するので、加
速、減速の過渡状態では一時的に空燃比が乱れ、エミッ
ション悪化等を招くことになる。上述の遅れの原因は、
例えばサージタンク容量による吸気管内圧力の応答遅れ
や、センサ出力の脈動を取り除くためにローパスフィル
タを介在させているためなどであり、従って、実際に検
出すべき変化に対し測定値に遅れを伴ったままで燃料供
給量を前述の基準値によって設定すると、空燃比の乱れ
などが発生するのである。

そこで、従来から、上記のような不具合に対し次のよう
な対策が提案されている。

その一つは、過渡状態では、検出遅れのないスロットル
弁開度センサの出力値と機関回転数によって噴射量を求
めるという手法（いわゆるスロットルスピード方式）の
ものであり（特開昭57-116138号公報）、また、他の一
つは、スロットル弁開度センサの出力値と機関回転数に
よって機関負荷センサの出力値を予測し、噴射量を求め
るという手法のものである（特開昭62-168949号公
報）。このうち、後者のものでは、具体的には、定常状
態においては、吸気管内圧力センサの出力値そのもの
と、機関回転数とにより基本燃料噴射量を求めるように
し、そしてスロットル弁開度と機関回転数とによって吸
気管内圧力を予測し、過渡状態にあっては、該予測吸気
管内圧力値と、機関回転数とにより基本燃料噴射量を求
めるという２つの態様を機関状態に応じて切り換えるこ
とによって実現することができる（スロットル弁開度
（θ_TH）−エンジン回転数（Ne）による予測P_B方式）。

しかして、かかる解決策は、既述のスピードデンシシテ
ィー方式によるものの問題を解消するべく過渡状態では
定常状態と異なる噴射量算出手法を採ろうというもので
あるから、その利点を十分に発揮させるには、過渡状態
については適切かつ正常な判別が要求される。

過渡状態の判別手法としては、一般的にスロットル弁開
度が用いられ、例えば特開昭60-166730号公報には、ス
ロットル弁急変時、及びスロットル弁開度が定常値に戻
った後所定時間は過渡時と判別する技術が開示されてい
る。スロットル弁開度が変化し、しかして定常値に戻っ
た後も、即ちスロットル弁開度が一定の値を示すように
おちついた後も、なお所定時間の間は過渡時と判定する
のは、スロットル弁開度の変化がなくなった後も、吸入
空気量はいまだ過渡状態にあり、変化し続けているの
で、従ってこの場合でも過渡時と判断する必要があるの
である。

しかしながら、上述のような過渡時判別手法では、過渡
状態と判別する上記所定時間は常に一定である。即ち、
スロットル弁開度の変化がなくなりスロットル弁開度が
一定値に戻ったのちもいまだ過渡状態にあると判別する
ための所定時間は一律であり、このように常に一定であ
るときは、スロットル弁変化時の状態、即ち変化度合
（例えば、加速時であれば、その加速の度合）によって
は、スロットル弁開度が定常に戻った後における正確な
過渡判別ができない。加速の場合でいえば、ゆっくり加
速するときもあるし、急に加速するときもあるが、かか
る場合に上記所定時間が常に一律に設定されているので
は、前述の吸気管内圧力予測方式を適用するにあたって
も、その過不足のない適用は望めないことになる。

本考案は、上述の点に鑑みてなされたもので、過渡状態
から定常状態に移った場合に継続して適用すべき過渡時
基本燃料噴射量についての適用期間を、スロットル弁開
度の変化の状態に適合させて設定し得るようにし、もっ
て過不足のない正確な燃料供給制御を行えるようにする
内燃機関の燃料噴射装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）本考案は、上記目的を達成するため、スロットル弁開度
の変化量から内燃機関の過渡状態を検出する検出手段
と、定常状態において、吸気管内圧力センサの出力値と
機関回転数によって基本燃料噴射量を演算する第１の演
算手段と、前記スロットル弁開度と機関回転数によって
吸気管内圧力を予測する予測手段と、前記検出手段によ
り検出された過渡状態において、前記予測手段による予
測値と、機関回転数とによって基本燃料噴射量を演算す
る第２の演算手段と、前記過渡状態から定常状態に移っ
たときから所定時間は、前記第２の演算手段による基本
燃料噴射量の演算を継続する手段とを有する内燃機関の
燃料噴射装置において、前記過渡状態における前記スロ
ットル弁開度の変化履歴から前記所定時間を設定するよ
うにしたものである。

（実施例）以下本考案の実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本考案を適用した燃料供給制御装置の全体構成
図であり、符号１は例えば４気筒の内燃機関（内燃エン
ジン）を示し、エンジン１には吸気管２が接続されてい
る。吸気管２の途中にはスロットルボディ３が設けら
れ、内部にスロットル弁３′が設けられている。スロッ
トル弁３′にはスロットル弁開度（θth）センサ４が連
設されてスロットル弁３′の弁開度を電気的信号に変換
し電子コントロールユニット（以下「ECU」という）５
に送るようにされている。

吸気管２のスロットルボディ３の少し上流には燃料噴射
弁６が設けられ、内燃エンジン１の全気筒に燃料を供給
するようにしている。燃料噴射弁６は図示しない燃料ポ
ンプに接続されていると共にECU5に電気的に接続されて
おり、ECU5からの信号によって燃料噴射弁６の開弁時間
が制御される。

一方、前記スロットルボディ３のスロットル弁３′の下
流には管７を介して吸気管内圧力センサとしての絶対圧
（P_BA）センサ８が設けられており、この絶対圧センサ
８によって電気的信号に変換された絶対圧信号は前記EC
U5に送られる。

エンジン１本体にはエンジン冷却水温センサ（以下「Tw
センサ」という）９が設けられ、Twセンサ９はサーミス
タ等からなり、冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に
挿着されて、その検出水温信号をECU5に供給する。エン
ジン回転数センサ（以下「Neセンサ」という）10がエン
ジンの図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取り
付けられており、Neセンサ10はエンジンのクランク軸18
0°回転毎に所定のクランク角度位置で、即ち、各気筒
の吸気行程開始時の上死点（TDC）に関し所定クランク
角度前のクランク角度位置でクランク角度位置信号（以
下これを「TDC信号」という）を出力するものであり、
このTDC信号はECU5に送られる。

エンジン１の排気管11には三元触媒12が配置され排気ガ
ス中のHC、CO、NOx成分の浄化作用を行う。この三元触
媒12の上流側にはO₂センサ13が排気管11に挿着され、こ
のセンサ13は排気中の酸素濃度を検出し、O₂濃度信号を
ECU5に供給する。

更に、ECU5には大気圧（P_A）センサ14及び車速（Ｖ）セ
ンサ15が接続されており、それぞれその検出値信号をEC
U5に供給する。

ECU5は各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レ
ベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル
信号値に変換する等の機能を有する入力回路5a、中央演
算処理回路（以下「CPU」という）5b、CPU5bで実行され
る各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶手
段5c、及び前記燃料噴射弁６に駆動信号を供給する出力
回路5d等から構成される。

CPU5bは前記TDC信号が入力する毎に入力回路5aを介して
供給された前述の各種センサからのエンジンパラメータ
信号に基づいて、フューエルカット（燃料遮断）運転領
域、燃料供給運転領域、加速領域、減速領域等の所定運
転状態を判別すると共に、エンジン運転状態に応じて次
式で与えられる燃料噴射弁６の燃料噴射時間T_OUTを算出
する。

T_OUT＝Ti×K₁＋K₂ ……（１）ここに、Tiは燃料噴射弁６の噴射時間の基準値、即ち基
本燃料噴射量を表す値であり、エンジン回転数Neと吸気
管内絶対圧P_BAに応じてTiマップ（第３図）から決定さ
れる。Tiマップでは、後述もするように、Ti値がエンジ
ン回転数Ne及び吸気管内絶対圧P_BAの関数として予めマ
ップ化されており、そのマップ検索にあたっては、定常
状態においては、マップ検索用P_BA値をP_BAセンサ８の出
力値そのものを使用し、これとエンジン回転数Neとによ
って基本燃料噴射量の演算が行われる一方、加速等の過
渡状態においては、後述する予測P_BA値をマップ検索用P
_BA値として適用し、これとエンジン回転数Neとによって
基本燃料噴射量についての演算が行われる。

上記Tiマップ、並びにスロットル弁開度θ_THとエンジン
回転数Neとによって吸気管内絶対圧P_BAを予測するため
のθ_TH−Ne−P_BM（予測値）マップ（第４図）は、ECU5
の記憶手段5cに記憶されている。

K₁及びK₂は夫々前述の各センサからのエンジンパラメー
タ信号によりエンジン運転状態に応じた始動特性、排気
ガス特性、燃費特性、加速特性等に諸特性が最適なもの
となるように所定の演算式に基づいて算出される補正係
数又は補正変数である。

CPU5bは上述のようにして求めた燃料噴射時間T_OUTに基
づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を出力回路5d
を介して燃料噴射弁６に供給する。

本実施例では、前記ECU5によって、スロットル弁開度θ
_THの変化量から過渡状態を検出する手段、定常状態にお
いてP_BAセンサ８の出力値とエンジン回転数Neとによっ
て基本燃料噴射量を演算する第１の演算手段、スロット
ル弁開度θ_THとエンジン回転数Neとによって吸気管内絶
対圧P_BAを予測する手段、及び過渡状態において前記予
測値とエンジン回転数Neとによって基本燃料噴射量を演
算する第２の演算手段が構成され、更に、過渡状態から
定常状態に移った時から所定時間の間前記第２の演算手
段の演算を継続する手段が構成される。

第２図は、スロットル弁開度θ_TH及びエンジン回転数Ne
による予測P_BA演算処理を含む制御プログラムのフロー
チャートであり、該プログラムでは、過渡状態における
スロットル弁開度θ_THの変化履歴に基づいて、予測P_BA
を使用した基本燃料噴射量の演算を継続させるべき時間
を設定するための処理も実行される。

なお、本プログラムでは、前記CPU5bにおいてTDC信号パ
ルス発生毎に実行される。

まず、ステップS101では、車速Ｖが所定値V₁（例えば５
〜10km/h）以上か否かを判別し、その答が否定（No）、
即ちＶ＜V₁が成立し、従って低車速の場合には、後述の
過渡時判別、P_BA値についての予測処理は実行せず、ス
テップS102,S103を実行して本プログラムを終了する。
即ち、過渡時判別等は、所定の車速以上の場合に行うこ
ととする。

これは、アイドル時に空気量を制御するような手法との
関連性から、両者が互いに干渉するのを避けるためのも
のである。即ち、アイドル吸入空気量制御が行わされて
いるような運転領域では、基本的に後述のステップS104
以下の処理を禁止し、上記のアイドル時制御を優先させ
るべきとの見地に基づくものである。

前記ステップS102では、前回ループ以前において本サブ
ルーチン中の後述のステップS116で算出されメモリに記
憶されている過渡状態におけるスロットル弁開度の変化
履歴としてのスロットル弁開度変化量の最大値Δθ
_THMAXを値０に設定し、また、ステップS103では、フラ
グF_PBADYを値０に設定する。

該フラグF_PBADYは、前記（１）式の燃料噴射時間T_OUTの
基準値TiをTiマップから検索して求める場合に、その検
索用P_BA値としてP_BAセンサ８の出力P_BA値をそのまま使
って検索を行うか、あるいは予測P_BA値を適用して検索
を行うか切り換えるのに用いるフラグであり、その値が
０の状態のときは前者を、また値が１の状態のときは後
者の場合にあることを意味する。

該フラグF_PBADYは、図示しない別のTi値算出プログラム
において監視され、そのフラグ値に応じ、値が０に設定
されていると判別されたならば、Tiマップ検索にP_BAセ
ンサ値を適用して検索処理を実行する。

第３図は、かかるTiマップの一例を示し、エンジン回転
数Neは所定範囲内でNe₁〜Ne₂₀として20段階設けられ、
また吸気管内絶対圧P_BAは所定範囲内でP_BA1〜P_BA16とし
て16段階設けられており、吸気管内絶対圧P_BAとエンジ
ン回転数Neの夫々に所定値毎に設けられた各マップ格子
点に噴射弁６から供給する燃料量のための基準値Ti_1,1,
…,Tii,j,…Ti_20,16が設定されている。

吸気管内絶対圧P_BA及びエンイン回転数Neが上記各マッ
プ格子点の値に該当する場合には、当該P_BA値、Ne値に
応じたTi値を選出するが、相隣れる格子点間の中間値で
ある場合には、例えば直線補間計算によって補間値を求
め、これをマップ格子点以外での値として算出する。

かくして、通常のクルージングのときは、既述したスピ
ードデンシティー方式に従い、P_BAセンサ８の出力値と
エンジン回転数Neによって基本燃料噴射量の演算が行わ
れていくことになる。

前記ステップS101の答が肯定（Yes）の場合には、ステ
ップS104以下へ進み、まず、スロットル弁開度θ_THの変
化量Δθ_TH（スロットル弁開度の今回値θ_THnと前回値
θ_THn-1との差）を算出し、次に、該変化量Δθ_THの絶
対値が所定値Δθ_THGより大きいか否かを判別し（ステ
ップS105）、その答が否定（No）の場合には後述のステ
ップS118以下へ進む一方、答が肯定（Yes）のとき、即
ち該絶対値が所定値Δθ_THGを超えた場合には過渡時と
判断してステップS106以降を実行する。

ステップS106では、前記変化量θ_THが正であるか負であ
るかを判別し、答が肯定（Yes）のとき（即ち、スロッ
トル弁が開弁方向に変化しているとき）は加速と判断し
て、後述のステップS118での判別に用いるフラグF_PBACC
を値１に設定し（ステップS107）ステップS109へ進む一
方、答が否定（No）のとき（スロットル弁が閉弁方向に
変化しているとき）には、減速と判断し該フラグF_PBACC
を値０に設定してステップS109へ進む。

該ステップS109では、当該時点でのスロットル弁開度θ
_THとエンジン回転数Neから吸気管内絶対圧P_BAを予測す
る。該処理は、第４図に示すθ_TH−Ne−P_BMマップから
予測値P_BMを検索することによって実行する。

該P_BMマップは、スロットル弁開度θ_THとエンジン回転
数Neによって、定常状態で発生し得る吸気管内絶対圧を
予め求めておいてこれを推定値として各マップ格子点に
設定したものである。より具体的には、定常状態におい
ては、スロットル弁開度と、エンジン回転数と、吸気管
内絶対圧との間には、所定の関係があることから、定常
状態でのこれら３者の対応関係を事前に得ておいて、予
測値P_BMをスロットル弁開度θ_TH及びエンジン回転数Ne
の関数としてマップ化したものである。

第４図の例では、第３図のマップ形態と同様、エンジン
回転数NeについてはNe₁〜Ne₂₀の20段階が設定され、ま
た、スロットル弁開度θ_THは、所定範囲内でθ_TH1〜θ
_TH16として16段階設けられている。更に、エンジン回転
数Neは、前記Tiマップでの各所定値と共通の値が設定さ
れており、これらエンジン回転数Ne及びスロットル弁開
度θ_THの夫々の所定値毎に設けられた各マップ格子点に
予測値P_BM1,1,…，P_BM20,16が記憶されている。

前記ステップS109では、このようなP_BMマップを用いた
検索処理を実行し、本プログラム例においては、更に大
気圧補正並びにリミットチェックを実行する。

即ち、続くステップS110においては、検索P_BM値に所定
の大気圧補正係数K_PAFMを乗算してP_BADY値を算出する。

第５図は、該補正処理に適用される係数K_PAFM算出用の
テーブルを示し、大気圧P_A値に対し４つの基準値P_A1〜P
_A4（例えば500mmHg〜760mmHg）が設定され、これに対し
大気圧補正係数K_PAFMとして大気圧P_Aが低い程小なる値
となるようにそれぞれ所定値K_PAFM1〜K_PAFM4（例えば0.
5〜1.0）が設定されている。

既述したように、前記P_BMマップでは、スロットル弁開
度θ_TH及びエンジン回転数Neの関数としてP_BM値を事前
に求めてマップ化するが、このときの各パラメータの対
応関係を所定の気圧条件（例えば１気圧）下で設定した
場合において、実際にかかる予測値を適用するときの気
圧条件が前記条件と異なるような走行状態（例えば高地
走行）の場合には、マップ読み出し値P_BMそのままでは
気圧変化に起因する誤差が生じてしまう。

そこで、ステップS110では、このための補正を行い、補
正後P_BADY値を算出する。

次いで、安全策のため、該補正後P_BADY値に対し高負荷
側及び低負荷側でそれぞれリミットチェックを実行し、
該当する場合には一定値に抑える（ステップS111〜S11
4）。即ち、前記P_BADY値が所定の高負荷側ガード値P_BGH
より小さいか否かを判別し（ステップS111）、答が肯定
（Yes）のときはステップS113へ進む一方、答が否定（N
o）の場合にはP_BADY値として該ガード値P_BGHを設定して
（ステップS112）ステップS113へ進み、また、ステップ
S113ではP_BADY値が所定の低負荷側ガード値P_BGLより大
きいか否かを判別し、答が肯定（Yes）のときは直接ス
テップS115へ進む一方、答が否定（No）の場合にはP
_BADY値として該ガード値P_BGLを設定してステップS115へ
進む。

ステップS115では、アップカウンタから成るN_Aカウンタ
及びN_Dカウンタのカウント値を共に０にリセットし、続
くステップS116において前記スロットル弁開度変化量の
最大値Δθ_THMAXを算出し、更に前記フラグF_PBADYを値
１に設定し（ステップS117）、本プログラムを終了す
る。

前記N_Aカウンタ及びN_Dカウンタは、後述のステップS11
9,S124においてそのカウント値のインクリメントが行わ
れると共に、後述のステップS121,S126での判別に用い
られるものであって、スロットル弁開度θ_THが所定値に
戻って前記変化量Δθ_THが所定値Δθ_THG以下の状態に
なったのちの過渡時基本燃料噴射量演算の継続回数を計
数するためのカウンタであり、具体的には、前者のN_Aカ
ウンタは加速後の継続回数計数用のもの、また後者のN_D
カウンタは減速後の継続回数計数用のものである。

各カウンタは、前記ステップS105での判別結果に基づい
て加速または減速の過渡状態にあると判断されて前記ス
テップS115、更にはステップS116,117が実行されている
限りにおいては、当該ステップS115実行毎に共にリセッ
トされ続ける。

また、前記ステップS116では、このような一連の加速ま
たは減速中に発生するスロットル弁開度θ_THの変化量Δ
θ_THの最大値を監視し、更新してこれを記憶、保持す
る。得られる最大値Δθ_THMAXは、後述のステップS120,
125における継続回数Ｎ算出処理に適用される。

かくして、ステップS105からステップS106以下へ進んで
本プログラムを終了する処理が繰り返されるときは、前
記フラグF_PBADYが値１に維持される結果、既述した別の
Ti値算出プログラムにおいては、第３図のTiマップ検索
にあたり、その検索用P_BA値として前記P_BADY値が最終的
な予測値（維持値）として、P_BAセンサ８の出力値に代
えて適用され、基準値Tiが求められることになる。

このようにして、スロッロツ弁開度θ_THの変化量Δθ_TH
から過渡状態を検出し、過渡状態においては、スロット
ル弁開度θ_THとエンジン回転数Neとにより吸気管内絶対
圧P_BAを予測して得た予測値と、エンジン回転数Neとに
よって基本燃料噴射量の演算が行われていく。

しかして、過渡状態において上述のような処理が実行さ
れている場合において前記ステップS105で否定（No）の
答が得られたとき、即ち１Δθ_TH１≦θ_THGが成立した
時点からはステップS118以下の処理が実行される。即
ち、この場合は、過渡状態から定常状態に戻ったとみ
て、まず、前記フラグF_PBACCが値１であるか否かを判別
する。

該ステップS118の答が肯定（Yes）、即ち前回ループに
おいてステップS107が実行され、従って前回過渡状態が
加速であってそれから定常状態に戻った場合には、ステ
ップS199以降へ進み、答が否定（No）のときには、即ち
前回減速で減速から定常状態に戻ったときは後述のステ
ップS124以下へ進む。

ステップS118からステップS119へ進むと、ここでは、ま
ず、前記N_Aカウンタ（加速用）を値１インクリメント
し、次いで、前記ステップS116で求めた最大値Δθ
_THMAXを用いて該Δθ_THMAX値に応じた継続回数Ｎ、即ち
過渡状態から定常状態に移った後もなお前述の予測値P
_BADYを用いたTi値演算を継続するための回数Ｎを算出す
る。該算出は、Δθ_THMAX−Ｎテーブルの検索によって
行う。

第６図（Ａ）は、前記ステップS119で用いられる加速後
の継続回数算出用テーブルを示し、スロットル弁開度θ
_THの変化量Δθ_THの最大値Δθ_THMAXとして所定値Δθ
_THMAX01〜Δθ_THMAX31（Δθ_THMAX01＜Δθ_THMAX11＜Δ
θ_THMAX21＜Δθ_THMAX31）が４点設定される一方、継続
回数Ｎとして、Δθ_THMAX値が大きければ大きい程大な
る値をとるように所定値N₀₁〜N₄₁（N₀₁＜N₁₁＜N₂₁＜N₃₁
＜N₄₁）が設定されている。

ここに、継続回数Ｎを設定するのにあたり、Δθ_THMAX
に応じて上述のようなテーブルから求めることとしたの
は、次のような見地からである。

即ち、第７図は加速時におけるスロットル弁開度変化量
Δθ_THが小さい場合と大きい場合のそれぞれのスロット
ル弁開度θ_THの変化、並びにそれに伴う実際の吸気管内
絶対圧P_BA（実P_BA）及びP_BAセンサ出力値の挙動を示し
たものである。

同図（Ａ）に示すように、変化量Δθ_THが小さい場合に
は、即ち一定で走行している状態から加速を開始し、ス
ロットル弁を比較的暖やかに開けていって所定時間経過
後にまた一定の定常開度にしたときに、実線で示すよう
にP_BAセンサの出力は、破線の実P_BAよりも遅れて静定
し、図示の場合にはτ₁分だけ遅れることとなる。これ
に対し、同図（Ｂ）に示す如く、変化量Δθ_THが大きく
て急に加速した場合においても上記遅れは生ずるが、し
かし、その遅れの大きさについては同じではない。即
ち、たとえ、同図（Ａ）の場合と同様の加速期間（θ_TH
の変化期間）であっても、そのスロットル弁開度の変化
の傾きが大きい程、実P_BAに対するP_BAセンサの出力の遅
れτ₂は大きく、遅れ時間はτ₁＜τ₂となる。

そこで、本装置では、実際の遅れが過渡状態におけるス
ロットル弁開度の変化履歴に影響を受ける点に着目し、
元のスピードデンシティ方式へ切り換るまでの切換え時
間（図示の場合はτ₁，τ₂）をΔθ_THの傾きに応じて適
正な値となるように、スロットル弁開度の変化量から、
スロットル弁開度一定後の上述の過渡時基本燃料噴射量
演算を継続する回数（時間）を設定することとしたもの
である。

具体的には、本実施例では、スロットル弁開度の変化量
が大きい時程過渡時演算を継続する時間（演算回数）を
長くするようΔθ_THの最大値Δθ_THMAXによってテーブ
ルで設定している。

以上は、減速時においても同様に説明できる。従って、
後述のステップS125で用いる減速後の継続回数算出用テ
ーブルについても、上述の観点から、第６図（Ｂ）に示
すように、所定値Δθ_THMAX02〜Δθ_THMAX32（Δθ
_THMAX02＜Δθ_THMAX12＜Δθ_THMAX22＜Δθ_THMAX32）に
対し、所定値N₀₂〜N₄₂（N₀₂＜N₁₂＜N₂₂＜N₃₂＜N₄₂）が
設定されている。

ここで、第６図（Ａ），（Ｂ）の各テーブルについて
は、加速時と減速時では吸気管内絶対圧の応答性が異な
ることから、継続時間、即ち継続回数Ｎ値も異なるよう
に設定する。具体的には、Δθ_THMAXがたとえ同じであ
ったとしても、両者の間ではP_BAセンサの遅れが遅い、
加速時の方が追従が遅いとの見地から、同図（Ａ）のテ
ーブルのようにＮ値を同図（Ｂ）のものよりも大きく設
定するようにし、本実施例では、かかる２種類のテーブ
ルを用意し、加速後の減速後とでこれらを選択的に切換
え使用できるようにしている。

しかして、前記ステップS120において、Δθ_THMAXに応
じて継続回数Ｎを求めたならば、ステップS121で、該設
定継続回数Ｎ値が前記N_Aカウンタのカウント値N_Aより大
きいか否かを判別する。換言すれば、ここでは、前記ス
テップS119で当該ステップS119実行毎にインクリメント
されるカウント値N_Aが前記継続回数Ｎを超えたかどうか
を判断する。ステップS121の答が肯定（Yes）、即ちＮ
＞N_Aが成立し、従って、カウンタ値N_Aが継続回数Ｎに達
していない場合は、本プログラム例では、更に前記予測
値P_BADYがP_BAセンサ８の出力P_BA値より大きいか否かを
判別する（ステップS122）。

上記２つの判別ステップS121,S122は、いずれも、結果
的には、過渡時基本燃料噴射量演算の継続を規制するも
のではあるが、前者は、過渡状態におけるスロットル弁
開度θ_THの変化履歴を基に当該所定時間を設定するため
のものであるのに対し、後者は、いずれもパラメータと
して吸気管内絶対圧に関する値を対象として比較判断を
行うものであり、予測値P_BADYに対しP_BAセンサ８の出力
P_BA値が追いついてきたかどうかをみるためのものであ
る。

各ステップS121,S122の答のいずれも肯定（Yes）のとき
は、前記ステップS117に進み、本プログラムを終了す
る。即ち、この場合は、前述のような予測値を使用した
過渡時演算を継続することになる。

これに対し、前記ステップS121の答が否定（No）、即ち
Ｎ≦N_Aが成立し、従ってN_Aカウンタのカウント値N_Aが前
記ステップS120で設定された継続回数に達したならば、
予定された演算継続時間は経過したと判断して、該N_Aカ
ウンタを値０にリセットし（ステップS123）、更に次回
の処理に備えるべく前記Δθ_THMAX値を０に再設定し
（ステップS102）、前記フラグF_PBADYを値０に再設定し
て（ステップS103）、本プログラムを終了する。即ち、
この時点で過渡時演算のスロットル弁開度θ_TH一定後に
おける継続は打ち切られ、前述のスピードデンシティ方
式によるものに戻ることになる。

このようにして、過渡状態から定常状態に移った時か
ら、前記予測値P_BADYを用いた基本燃料噴射量の演算を
継続するための所定時間を、前記過渡状態におけるスロ
ットル弁開度θ_THの変化量Δθ_THの最大値Δθ_THMAXか
ら適切に設定することができる。かかるΔθ_THMAX値に
よる継続回数設定処理は、一律に設定する手法のものに
比し、必要な過渡判別を正確に行うことができ、その結
果、エンジンの過渡時空燃比制御を適正に行うことを可
能ならしめる。

また、前記ステップS121の答が肯定（Yes）の場合で
も、前記ステップS122の答として否定（No）の答が得ら
れたならば、即ちP_BADY≦P_BAが成立し、P_BAセンサ８の
出力値が予測値P_BADYに追いついたならば、その時点で
前記ステップS123へ進み、前記ステップS102,103を実行
して本プログラムを終了する。かかる処理を組み合わせ
れば、更に効果的である。

一方、前記ステップS118の答が否定（No）の場合、即ち
減速から定常状態に戻った場合も、前記ステップS119〜
S123に準じた処理を実行する（ステップS124〜S128）。

即ち、N_Dカウンタのインクリメント処理を行い（ステッ
プS124）、△θ_THMAX値に応じて継続回数Ｎを第６図
（Ｂ）のテーブルから求め（ステップS125）、継続回数
Ｎとカウンタ値N_Dとの比較及び予測値P_BADYとP_BAセンサ
出力P_BA値との比較を実行し（ステップS126,S127）、各
ステップS126及びS127の答がいずれも肯定（Yes）のと
きは前記ステップS117へ進んで本プログラムを終了する
一方、ステップS126の答が否定（No）またはステップS1
27の答が否定（No）のいずれかの場合には、N_Dカウンタ
をリセットし（ステップS128）、前記ステップS102,S10
3を実行して本プログラムを終了する。

このようにして、継続回数Ｎ算出テーブルを選択的に切
り換えれば、過渡状態が加速時の場合と減速時の場合と
に応じてより適切に対応することが可能となる。

（考案の効果）本考案によれば、スロットル弁開度の変化量から内燃機
関の過渡状態を検出する検出手段と、定常状態におい
て、吸気管内圧力センサの出力値と機関回転数によって
基本燃料噴射量を演算する第１の演算手段と、前記スロ
ットル弁開度と機関回転数によって吸気管内圧力を予測
する予測手段と、前記検出手段により検出された過渡状
態において、前記予測手段による予測値と、機関回転数
とによって基本燃料噴射量を演算する第２の演算手段
と、前記過渡状態から定常状態に移ったときから所定時
間は、前記第２の演算手段による基本燃料噴射量の演算
を継続する手段とを有する内燃機関の燃料噴射装置にお
いて、前記過渡状態における前記スロットル弁開度の変
化履歴から前記所定時間を設定するようにしたものであ
るから、過渡状態から定常状態に移った場合に継続して
適用すべき過渡時基本燃料噴射量についての適用期間を
スロットル弁開度変化時の状態に適合させて適切に設定
することができ、過不足のない正確な燃料供給制御を行
うことができる等の効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係る燃料供給制御装置の全
体構成図、第２図はスロットル弁開度及びエンジン回転
数による予測P_BA演算処理を含む過渡時基本燃料噴射量
演算の継続回数設定のための制御プログラムのフローチ
ャート、第３図はTiマップの一例を示す図、第４図は第
２図のプログラムのステップS109で用いるP_BMマップの
一例を示す図、第５図は同じくステップS110で用いるK
_PAFMテーブルの一例を示す図、第６図（Ａ）及び（Ｂ）
は同じくステップS120及びS125で用いる継続回数Ｎ算出
用テーブルの一例を示す図、第７図は本考案の説明に供
するスロットル弁開度並びに吸気管内絶対圧センサ出力
値及び実際の吸気管内絶対圧値の時間変化を示す図であ
る。１……内燃機関、３′……スロットル弁、４……スロッ
トル弁開度、５……電子コントロールユニット（EC
U）、６……燃料噴射弁、８……吸気管内絶対圧セン
サ、10……エンジン回転数センサ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】スロットル弁開度の変化量から内燃機関の
過渡状態を検出する検出手段と、定常状態において、吸
気管内圧力センサの出力値と機関回転数によって基本燃
料噴射量を演算する第１の演算手段と、前記スロットル
弁開度と機関回転数によって吸気管内圧力を予測する予
測手段と、前記検出手段により検出された過渡状態にお
いて、前記予測手段による予測値と、機関回転数とによ
って基本燃料噴射量を演算する第２の演算手段と、前記
過渡状態から定常状態に移ったときから所定時間は、前
記第２の演算手段による基本燃料噴射量の演算を継続す
る手段とを有する内燃機関の燃料噴射装置において、前
記過渡状態における前記スロットル弁開度の変化履歴か
ら前記所定時間を設定することを特徴とする内燃機関の
燃料噴射装置。
【請求項２】前記所定時間は前記過渡状態におけるスロ
ットル弁開度変化量の最大値によって求められることを
特徴とする請求項１記載の内燃機関の燃料噴射装置。
【請求項３】前記所定時間は加速時と減速時で異なる値
に設定することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の
燃料噴射装置。