JPH06517B2 - 荒地走行用車輌 - Google Patents
荒地走行用車輌Info
- Publication number
- JPH06517B2 JPH06517B2 JP58022591A JP2259183A JPH06517B2 JP H06517 B2 JPH06517 B2 JP H06517B2 JP 58022591 A JP58022591 A JP 58022591A JP 2259183 A JP2259183 A JP 2259183A JP H06517 B2 JPH06517 B2 JP H06517B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- reduction gear
- rear axle
- drive shaft
- final reduction
- axle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 本発明は、左右一対の後輪を有する荒地走行用車輌に関
するものである。
するものである。
左右一対の後輪が取付けられた後車軸に、終減速機構を
設け、エンジンの回転をチェーンや駆動軸などを介して
この終減速機構に伝達し、後輪を駆動する荒地走行用車
輌がある。この種の車輌では比較的小径の超低圧タイヤ
を用いることがあるが、後輪が小径になると後車軸に設
けた終減速機構が路面に接近することになる。このため
起伏の激しい路面を走る時や、わだちに両後輪が入り込
んだ状態で路面の凸部を跨ぐようにして走る時などに
は、終減速機構の下部が路面の凸部に当たり易く、終減
速機構を傷めるおそれがあつた。
設け、エンジンの回転をチェーンや駆動軸などを介して
この終減速機構に伝達し、後輪を駆動する荒地走行用車
輌がある。この種の車輌では比較的小径の超低圧タイヤ
を用いることがあるが、後輪が小径になると後車軸に設
けた終減速機構が路面に接近することになる。このため
起伏の激しい路面を走る時や、わだちに両後輪が入り込
んだ状態で路面の凸部を跨ぐようにして走る時などに
は、終減速機構の下部が路面の凸部に当たり易く、終減
速機構を傷めるおそれがあつた。
一方従来の車輌は、エンジンの回転を終減速機へ伝える
チェーンや駆動軸を、車体の前後方向の中心軸と平行に
配設していた。
チェーンや駆動軸を、車体の前後方向の中心軸と平行に
配設していた。
従って終減速機構の左右方向の位置はエンジン幅により
決まり、例えばエンジン上方のシートに跨ぐように着座
する車輌ではエンジン幅も狭くなるのでこの機構も車体
中心寄りに配置さぜるを得なくなる。このため、終減速
機構の位置が両後輪から遠くなり終減速機構が路面凸部
に一層当たり易くなるという問題があった。
決まり、例えばエンジン上方のシートに跨ぐように着座
する車輌ではエンジン幅も狭くなるのでこの機構も車体
中心寄りに配置さぜるを得なくなる。このため、終減速
機構の位置が両後輪から遠くなり終減速機構が路面凸部
に一層当たり易くなるという問題があった。
本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、後
車輪に設けた終減速機構に路面の凸部や障害物が当たり
にくくする荒地走行用車輌を提供することを目的とす
る。
車輪に設けた終減速機構に路面の凸部や障害物が当たり
にくくする荒地走行用車輌を提供することを目的とす
る。
本発明によればこの目的は、前端が車体側に軸支され後
端が車体外側へ偏位するように斜めに延びる左右一対の
リヤアームを備え、これらリヤアームのうちの一方のリ
ヤアームの内部に、エンジン動力を伝達する駆動軸を挿
通するとともに、このリヤアームの後端部に終減速機ケ
ースを設け、この終減速機ケースと他方のリヤアームの
後端部との間に亘って１本の後車軸を軸回り方向に回転
自在に掛け渡し、この後車軸の両端部に後車軸と一体に
回転する左右の後輪を取り付ける一方、前記終減速機ケ
ース内には、前記駆動軸と一体に回転する小減速歯車
と、この小減速歯車に噛み合う大減速歯車を収容し、こ
の大減速歯車の中心部に前記後車軸を貫通させるととも
に、この大減速歯車の後車軸の貫通部分に、後車軸の外
周にスプライン結合されるスプライン筒を一体に設け、
このスプライン筒を後車軸上において前記駆動軸の中心
線と交差する位置まで延長したことを特徴とする荒地走
行用車輌により達成される。
端が車体外側へ偏位するように斜めに延びる左右一対の
リヤアームを備え、これらリヤアームのうちの一方のリ
ヤアームの内部に、エンジン動力を伝達する駆動軸を挿
通するとともに、このリヤアームの後端部に終減速機ケ
ースを設け、この終減速機ケースと他方のリヤアームの
後端部との間に亘って１本の後車軸を軸回り方向に回転
自在に掛け渡し、この後車軸の両端部に後車軸と一体に
回転する左右の後輪を取り付ける一方、前記終減速機ケ
ース内には、前記駆動軸と一体に回転する小減速歯車
と、この小減速歯車に噛み合う大減速歯車を収容し、こ
の大減速歯車の中心部に前記後車軸を貫通させるととも
に、この大減速歯車の後車軸の貫通部分に、後車軸の外
周にスプライン結合されるスプライン筒を一体に設け、
このスプライン筒を後車軸上において前記駆動軸の中心
線と交差する位置まで延長したことを特徴とする荒地走
行用車輌により達成される。
以下図示の実施例に基づき、本発明を詳細に説明する。
第１図は本発明の一実施例を示す側面図、第２図はその
一部を省いた平面図、第３図は一部を断面した要部の平
面図である。これらの図で符号１０は車体フレームであ
る。車体フレーム１０は、その前端に位置する操向軸筒
１２と、この操向軸筒１２から後方へ延びる主管１４
と、操向軸筒１２から後方斜め下方へ延びる左右一対の
下降管１６（１６ａ，１６ｂ）と、主管１４から後方斜
め下方に延びるシートピラー管１８（１８ａ，１８ｂ）
と、シートピラー管１８から後方へ延びるシートレール
２０（２０ａ，２０ｂ）と、シートレール２０から前方
斜め下方へ延びる後方管２２（２２ａ，２２ｂ）とを備
える。下降管１６の後端と、シートピラー管１８および
後方管２２の下端とは、ブラケツト２４（２４ａ，２４
ｂ）に固着されている。
一部を省いた平面図、第３図は一部を断面した要部の平
面図である。これらの図で符号１０は車体フレームであ
る。車体フレーム１０は、その前端に位置する操向軸筒
１２と、この操向軸筒１２から後方へ延びる主管１４
と、操向軸筒１２から後方斜め下方へ延びる左右一対の
下降管１６（１６ａ，１６ｂ）と、主管１４から後方斜
め下方に延びるシートピラー管１８（１８ａ，１８ｂ）
と、シートピラー管１８から後方へ延びるシートレール
２０（２０ａ，２０ｂ）と、シートレール２０から前方
斜め下方へ延びる後方管２２（２２ａ，２２ｂ）とを備
える。下降管１６の後端と、シートピラー管１８および
後方管２２の下端とは、ブラケツト２４（２４ａ，２４
ｂ）に固着されている。
２６はリヤアーム組立体であり、前筒２８、後筒３０、
左右一対のリヤアーム３２、３４によって、略台型に作
られ、その前筒２８は前記ブラケツト２４へピボット軸
３６（３６ａ，３６ｂ）によって支持されている。この
結果リヤアーム組立体２６はピボット軸３６を中心にし
て上下に揺動可能となる。後筒３０には後車軸３８が軸
受３９（３９ａ，３９ｂ）により回転自在に保持され、
この後車軸３８の左右両端には、幅広小径の超低圧タイ
ヤを有する後輪４０（４０ａ，４０ｂ）が取付けられて
いる。なおリヤアーム３２，３４は、その後端がその前
端よりも車体側方へ偏位するよう車体の前後方向の中心
軸線に対し斜めに位置する。すなわちリヤアーム３２，
３４の間隔はその後部が広くなつている。
左右一対のリヤアーム３２、３４によって、略台型に作
られ、その前筒２８は前記ブラケツト２４へピボット軸
３６（３６ａ，３６ｂ）によって支持されている。この
結果リヤアーム組立体２６はピボット軸３６を中心にし
て上下に揺動可能となる。後筒３０には後車軸３８が軸
受３９（３９ａ，３９ｂ）により回転自在に保持され、
この後車軸３８の左右両端には、幅広小径の超低圧タイ
ヤを有する後輪４０（４０ａ，４０ｂ）が取付けられて
いる。なおリヤアーム３２，３４は、その後端がその前
端よりも車体側方へ偏位するよう車体の前後方向の中心
軸線に対し斜めに位置する。すなわちリヤアーム３２，
３４の間隔はその後部が広くなつている。
リヤアーム３２と後筒３０との結合部分には、終減速機
構４２が設けられている。この機構４２は、後筒３０の
左端に固着されたフランジ４４、このフランジ４４に固
着された内側蓋４６、この内側蓋４６に回転自在に保持
された大減速歯車４８、この歯車４８のボス部分に嵌合
固着されたスプライン筒５０、このスプライン筒５０を
回転自在に保持し歯車４８を覆うケース５２、歯車４８
に噛合するピニオン５４が形成されたピニオン軸５６と
を有する。ケース５２を内側蓋４６およびフランジ５０
は終減速機を収容する終減速機ケースを形成する。また
スプライン筒５０は後記駆動軸８４の中心線と交差する
位置まで延びている。前記後車軸３８は、スプライン筒
５０、軸受３９ａ，３９ｂの内輪間隔を適正に保つスペ
ーサとしての内筒５８、ブレーキデイスク６０のボス６
２をそれぞれ貫通する。後車軸３８の段部６３とナット
６４との間には、軸受３９ａの内輪、内筒５８、軸受３
９ｂの内輪、ボス６２が順次挾持され、スプライン筒５
０とボス６２がこの後車軸３８にスプライン結合されて
いる。
構４２が設けられている。この機構４２は、後筒３０の
左端に固着されたフランジ４４、このフランジ４４に固
着された内側蓋４６、この内側蓋４６に回転自在に保持
された大減速歯車４８、この歯車４８のボス部分に嵌合
固着されたスプライン筒５０、このスプライン筒５０を
回転自在に保持し歯車４８を覆うケース５２、歯車４８
に噛合するピニオン５４が形成されたピニオン軸５６と
を有する。ケース５２を内側蓋４６およびフランジ５０
は終減速機を収容する終減速機ケースを形成する。また
スプライン筒５０は後記駆動軸８４の中心線と交差する
位置まで延びている。前記後車軸３８は、スプライン筒
５０、軸受３９ａ，３９ｂの内輪間隔を適正に保つスペ
ーサとしての内筒５８、ブレーキデイスク６０のボス６
２をそれぞれ貫通する。後車軸３８の段部６３とナット
６４との間には、軸受３９ａの内輪、内筒５８、軸受３
９ｂの内輪、ボス６２が順次挾持され、スプライン筒５
０とボス６２がこの後車軸３８にスプライン結合されて
いる。
リヤアーム組立体２６と前記主管１４との間にはクッシ
ョンユニット６４が取付けられ、このユニット６４はリ
ヤアーム組立体２６へ第１図で時計方向への復帰習性を
付与する。
ョンユニット６４が取付けられ、このユニット６４はリ
ヤアーム組立体２６へ第１図で時計方向への復帰習性を
付与する。
６６はエンジンであり、前記主管１４と、下降管１６
と、シートピラー管１８とで囲まれる空間に搭載されて
いる。エンジン６６には常時噛合式変速機が内装され、
この変速機の副軸６８（第３図）の回転は、エンジン出
力軸７０に回転自在に保持された傘歯車７２へ、傘歯車
７４により伝達される。この出力軸７０は車体の前後方
向の中心軸線と平行に配設されている。この出力軸７０
上にスプライン結合されたカム筒７６は、ばね７８によ
り傘歯車７２のカム面８０へ押圧され、このカム筒７６
と傘歯車７２とは円筒端面カム機構８２を形成する。こ
のカム機構８２は後輪４０の急激な加・減速による衝撃
を吸収する作用を持つ。前記リヤアーム３２内には駆動
軸８４が配設されている。この駆動軸８４の前端はカル
ダン継手８６によって出力軸７０に連結され、その後端
は歯車型継手８８によりピニオン軸５６に連結されてい
る。なおこの駆動軸８４は、リヤアーム３２と同様に、
その後端が前端より車体側方へ偏位するよう車体中心軸
線に対し斜めに配置される。
と、シートピラー管１８とで囲まれる空間に搭載されて
いる。エンジン６６には常時噛合式変速機が内装され、
この変速機の副軸６８（第３図）の回転は、エンジン出
力軸７０に回転自在に保持された傘歯車７２へ、傘歯車
７４により伝達される。この出力軸７０は車体の前後方
向の中心軸線と平行に配設されている。この出力軸７０
上にスプライン結合されたカム筒７６は、ばね７８によ
り傘歯車７２のカム面８０へ押圧され、このカム筒７６
と傘歯車７２とは円筒端面カム機構８２を形成する。こ
のカム機構８２は後輪４０の急激な加・減速による衝撃
を吸収する作用を持つ。前記リヤアーム３２内には駆動
軸８４が配設されている。この駆動軸８４の前端はカル
ダン継手８６によって出力軸７０に連結され、その後端
は歯車型継手８８によりピニオン軸５６に連結されてい
る。なおこの駆動軸８４は、リヤアーム３２と同様に、
その後端が前端より車体側方へ偏位するよう車体中心軸
線に対し斜めに配置される。
第１図において９０は前フォーク、９２は前輪、９４は
操向ハンドル、９６は後フェンダ、９８は運転シート、
１００は燃料タンク、また１０２は電池である。電池１
０２はリヤアーム３４の上方に位置するよう主フレーム
１０に取付けられ、リヤアーム３２側に配設された駆動
軸８４、終減速機構４２等の重量とこの電池１０２の重
量とを均衡させるようになっている。
操向ハンドル、９６は後フェンダ、９８は運転シート、
１００は燃料タンク、また１０２は電池である。電池１
０２はリヤアーム３４の上方に位置するよう主フレーム
１０に取付けられ、リヤアーム３２側に配設された駆動
軸８４、終減速機構４２等の重量とこの電池１０２の重
量とを均衡させるようになっている。
次にこの実施例の動作を説明する。エンジン６６の回転
は副軸６８、出力軸７０、カルダン継手８６、駆動軸８
４、歯車型継手８８、ピニオン軸５６、ピニオン５４を
介して減速大歯車４８に伝えられ、さらにスプライン筒
５０によって後車軸３８、後輪４０に伝えられる。走行
中に後輪４０が路面の凸部に乗り上げると、その衝撃は
タイヤの変形、およびリヤアーム組立体２６の上方への
回動により吸収される。今左側の後輪４０ａだけが路面
凸部に乗り上げた時を考えると、後車軸３８の中央部は
後輪４０ａの上方移動量の半分だけ上方へ移動するが、
本実施例のように終減速機構４２を後輪４０ａ側に接近
させればこの終減速機構４２の上方移動量も大きくな
る。従って終減速機構４２の下端が路面凸部に当たりに
くくなる。
は副軸６８、出力軸７０、カルダン継手８６、駆動軸８
４、歯車型継手８８、ピニオン軸５６、ピニオン５４を
介して減速大歯車４８に伝えられ、さらにスプライン筒
５０によって後車軸３８、後輪４０に伝えられる。走行
中に後輪４０が路面の凸部に乗り上げると、その衝撃は
タイヤの変形、およびリヤアーム組立体２６の上方への
回動により吸収される。今左側の後輪４０ａだけが路面
凸部に乗り上げた時を考えると、後車軸３８の中央部は
後輪４０ａの上方移動量の半分だけ上方へ移動するが、
本実施例のように終減速機構４２を後輪４０ａ側に接近
させればこの終減速機構４２の上方移動量も大きくな
る。従って終減速機構４２の下端が路面凸部に当たりに
くくなる。
第４図は他の実施例の終減速機構４２Ａ付近を示す断面
図である。この実施例ではケース５２Ａをリヤアーム組
立体２６Ａの後筒３０Ａに固定し、大減速歯車４８Ａを
ピニオン５４の車体外側方から噛合させ、側蓋４６Ａを
後輪４０ａ側から装着するようにした。このため後輪４
０ａ、側蓋４６Ａを取外すことにより歯車４８Ａの着脱
が可能で、整備性が向上する。また大径の大減速歯車４
８Ａが前記第１〜３図に示した実施例に比べて一層車体
側方へ偏位するから、この歯車４８Ａを覆うカバー５２
Ａ、側蓋４６Ａの大径部分も一層後輪４０ａに接近させ
ることができ、本発明の効果はさらに顕著なものとな
る。さらに後車軸３８Ａを支持する軸受３９Ａの一方３
９Ａａは側蓋４６Ａに設けたので、軸受３９Ａａ，３９
Ａｂの間隔が広がる。このため後輪４０が後車軸３８Ａ
に加える曲げモーメントに対する懸架系の剛性上、有利
になる。なお本実施例では、後車軸３８Ａを後筒３４の
大減速歯車４８Ａと反対側から挿入し、大減速歯車４８
Ａより後輪４０ａ側を後輪４０ｂ側よりも細くしたの
で、後輪軸３８Ａの歯車４８と各後輪４０ａ，４０ｂと
の間のねじりばね係数の差を小さくでき、伝達トルクの
不均衡を抑制できる。
図である。この実施例ではケース５２Ａをリヤアーム組
立体２６Ａの後筒３０Ａに固定し、大減速歯車４８Ａを
ピニオン５４の車体外側方から噛合させ、側蓋４６Ａを
後輪４０ａ側から装着するようにした。このため後輪４
０ａ、側蓋４６Ａを取外すことにより歯車４８Ａの着脱
が可能で、整備性が向上する。また大径の大減速歯車４
８Ａが前記第１〜３図に示した実施例に比べて一層車体
側方へ偏位するから、この歯車４８Ａを覆うカバー５２
Ａ、側蓋４６Ａの大径部分も一層後輪４０ａに接近させ
ることができ、本発明の効果はさらに顕著なものとな
る。さらに後車軸３８Ａを支持する軸受３９Ａの一方３
９Ａａは側蓋４６Ａに設けたので、軸受３９Ａａ，３９
Ａｂの間隔が広がる。このため後輪４０が後車軸３８Ａ
に加える曲げモーメントに対する懸架系の剛性上、有利
になる。なお本実施例では、後車軸３８Ａを後筒３４の
大減速歯車４８Ａと反対側から挿入し、大減速歯車４８
Ａより後輪４０ａ側を後輪４０ｂ側よりも細くしたの
で、後輪軸３８Ａの歯車４８と各後輪４０ａ，４０ｂと
の間のねじりばね係数の差を小さくでき、伝達トルクの
不均衡を抑制できる。
本発明は終減速機構の下端がエンジン６６の底より常時
あるいは揺動時に下方へ突出するものの場合に特に有効
である。また本発明は３輪車だけでなく前輪を２個有す
る４輪車などにも適用でき、この場合も包含することは
勿論である。
あるいは揺動時に下方へ突出するものの場合に特に有効
である。また本発明は３輪車だけでなく前輪を２個有す
る４輪車などにも適用でき、この場合も包含することは
勿論である。
本発明は以上のように、左右のリヤアームの後端を車体
外側へ偏位させるように斜めに配置し、一方のリヤアー
ム内に駆動軸を挿通し、終減速機ケースを一方の後輪に
接近させたものである。この結果路面凸部は終減速機構
に当たりにくくなり、この機構の破損を防ぐことができ
る。また大減速歯車の中心部にスプライン筒を一体に設
け、このスプライン筒を後車軸にスプライン結合すると
共にこのスプライン軸を駆動軸の中心線と交差する位置
まで延ばしたから、大径の大減速歯車の中心部を有効に
利用でき、終減速機構の小型化が図れる。このためこの
機構は一層障害物に当たりにくくなる。
外側へ偏位させるように斜めに配置し、一方のリヤアー
ム内に駆動軸を挿通し、終減速機ケースを一方の後輪に
接近させたものである。この結果路面凸部は終減速機構
に当たりにくくなり、この機構の破損を防ぐことができ
る。また大減速歯車の中心部にスプライン筒を一体に設
け、このスプライン筒を後車軸にスプライン結合すると
共にこのスプライン軸を駆動軸の中心線と交差する位置
まで延ばしたから、大径の大減速歯車の中心部を有効に
利用でき、終減速機構の小型化が図れる。このためこの
機構は一層障害物に当たりにくくなる。
第１図は本発明の一実施例の側面図、第２図は一部を省
いた平面図、第３図は一部を拡大して示す平断面図、ま
た第４図は他の実施例における一部の平断面図である。 ３２、３４…リヤアーム、 ３８、３８Ａ…後車軸 ４０…後輪、 ４２、４２Ａ…終減速機構、 ４８…大減速歯車 ５０…スプライン筒 ５２、５２Ａ…終減速機ケースの一部となるケース、 ５４…小減速歯車、 ６６…エンジン ８４…駆動軸。
いた平面図、第３図は一部を拡大して示す平断面図、ま
た第４図は他の実施例における一部の平断面図である。 ３２、３４…リヤアーム、 ３８、３８Ａ…後車軸 ４０…後輪、 ４２、４２Ａ…終減速機構、 ４８…大減速歯車 ５０…スプライン筒 ５２、５２Ａ…終減速機ケースの一部となるケース、 ５４…小減速歯車、 ６６…エンジン ８４…駆動軸。
Claims (1)
- 【請求項１】前端が車体側に軸支され後端が車体外側へ
偏位するように斜めに延びる左右一対のリヤアームを備
え、これらリヤアームのうちの一方のリヤアームの内部
に、エンジン動力を伝達する駆動軸を挿通するととも
に、このリヤアームの後端部に終減速機ケースを設け、
この終減速機ケースと他方のリヤアームの後端部との間
に亘って１本の後車軸を軸回り方向に回転自在に掛け渡
し、この後車軸の両端部に後車軸と一体に回転する左右
の後輪を取り付ける一方、前記終減速機ケース内には、
前記駆動軸と一体に回転する小減速歯車と、この小減速
歯車に噛み合う大減速歯車を収容し、この大減速歯車の
中心部に前記後車軸を貫通させるとともに、この大減速
歯車の後車軸の貫通部分に、後車軸の外周にスプライン
結合されるスプライン筒を一体に設け、このスプライン
筒を後車軸上において前記駆動軸の中心線と交差する位
置まで延長したことを特徴とする荒地走行用車輌。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58022591A JPH06517B2 (ja) | 1983-02-14 | 1983-02-14 | 荒地走行用車輌 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58022591A JPH06517B2 (ja) | 1983-02-14 | 1983-02-14 | 荒地走行用車輌 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59149876A JPS59149876A (ja) | 1984-08-27 |
| JPH06517B2 true JPH06517B2 (ja) | 1994-01-05 |
Family
ID=12087087
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58022591A Expired - Lifetime JPH06517B2 (ja) | 1983-02-14 | 1983-02-14 | 荒地走行用車輌 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06517B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009220634A (ja) * | 2008-03-13 | 2009-10-01 | Honda Motor Co Ltd | 車両 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5204637B2 (ja) * | 2008-12-16 | 2013-06-05 | ヤマハ発動機株式会社 | 鞍乗型車両 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59128016A (ja) * | 1983-01-10 | 1984-07-24 | Honda Motor Co Ltd | 原動機付車両 |
-
1983
- 1983-02-14 JP JP58022591A patent/JPH06517B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009220634A (ja) * | 2008-03-13 | 2009-10-01 | Honda Motor Co Ltd | 車両 |
| US7946374B2 (en) | 2008-03-13 | 2011-05-24 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59149876A (ja) | 1984-08-27 |
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| JPH0268283A (ja) | 前輪駆動車の自動二輪車 | |
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