JPH065951Y2 - 四輪操舵車の後輪転舵装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、舵取り操作により前輪と共に後輪を連動して
転舵させ得るようにした四輪操舵車における後輪転舵装
置の改良に関する。

〔従来の技術〕

近年、前輪の操舵量（転舵量）や車速等に応じて後輪を
も転舵させることにより、低速走行時の小回り性を向上
させるとともに、中、高速走行時の走行安定性を向上さ
せ得る四輪操舵車が注目を集めている。たとえば低速走
行時には大きな操舵角をもって前輪操舵が行なわれる
が、このとき前、後輪の転舵方向を逆位相（逆方向操
舵）とすると、車輌の旋回半径が最小となり、旋回（小
回り）性能が向上する。一方、高速走行時には小さな操
舵角でもって操舵されることが多いが、このときには
前、後輪の転舵方向を同位相（同方向操舵）あるいは後
輪の転舵角を零とすることが、車輌の走行安定性の向上
を図るうえで好ましい。

このような四輪操舵車の後輪転舵装置として従来から種
々の構成のものが提案されており、たとえば特開昭61-1
63063号公報等に示されるように、略々垂直方向の軸線
（Ｚ軸）を中心として車体側に回動可能に軸支される本
体と、その一側方（Ｙ軸）に延びて前輪側からの伝達ロ
ッドに連結されるアームと、前記本体軸線に直交して車
体前後方向（Ｘ軸）を向くように本体に設けられた電動
モータと、そのモータ軸の前記Ｚ軸に交わる位置に固定
されかつ先端が後輪側への伝達ロッドに連結されるレバ
ーとで、前輪の転舵動作すなわち操舵角に対する後輪の
転舵比を制御する後輪転舵比可変機構を構成し、かつこ
の後輪転舵比可変機構を前輪の転舵動作を車体前後方向
の動きで後輪側に機械的に伝達する転舵力伝達ロッド系
の途中に設けてなる構成のものが知られている。

そして、このような従来構成によれば、電動モータを車
速信号等が入力されるコントローラで駆動してレバーを
回動させ、前記Ｚ軸に対する後輪側伝達ロッドのレバー
への連結点の左、右方向位置を変化させることにより、
後輪転舵比が適宜制御され、後輪側を前輪側の転舵動作
により所要の転舵比をもって同位相にもまた逆位相にも
自由に調整して転舵させ得るものであり、しかも構造上
や動作上での信頼性の面で優れている。

〔考案が解決しようとする問題点〕

ところで、上述した後輪転舵比可変機構によれば、レバ
ーを回動させるために電動モータを用いかつこのモータ
を車速等に応じてコントローラ等で制御する構成とされ
ており、この場合に電動モータ等の故障やコントローラ
の誤作動等が生じたときにはレバーの揺動角度の制御が
不能となり、操縦性や走行安定性を確保するうえで問題
であった。そして、このような電気制御系で故障等が生
じたときのフェールセーフとして、電気制御信号等を全
てオフ信号とするとともにばね等によるフェールセーフ
機構を後輪転舵系において舵取りリンク機構の一部など
に設け、後輪転舵系を中立状態すなわち後輪不転舵状態
を保持し、前輪のみの二輪操舵状態とすることで、操縦
性や走行安定性を確保するような構成とされていた。

しかしながら、このようなばね等によるフェールセーフ
機構だけでは、後輪転舵系に対して加わる適宜の外力か
ら、後輪転舵系全体を中立状態に常に維持することは難
しく、従来から適宜のロッド機構を舵取りリンク機構等
に付設することが考えられるが、このようなロック機構
を付設するにあたって種々の問題をもつものであった。
すなわち、この種の後輪転舵装置においては、後輪が走
行時において接地面からの反力等の影響を大きく受ける
ことを避けられず、しかもこのような反力による影響は
舵取リンク機構等のように後輪転舵系において出力側ほ
ど著しいもので、このため上述したロック機構にはこの
反力に抗する程度に充分な強度等を有する機構構成とす
ることが必要で、各部の剛性等を含めた強度上の信頼性
を高めなくてはならない。

特に、上述した舵取りリンク機構に設けられるロック機
構では、上述した外力に抗して確実なロックを行なえる
ことが必要で、このようなロック機構を駆動する動力源
としては、かなりの大型機が必要とされ、実用上から問
題で、後輪転舵装置全体の構造が複雑化するばかりでな
く、装置全体の大型化や重量化、さらにコスト高を招く
等の問題を生じるもので、これらの問題点を一掃し得る
何らかの対策を講じることが望まれている。

また、このようなロック機構を設けるうえで注意すべき
こととして、そのロック動作が後輪転舵動作の途中で行
なわれたときに、この後輪転舵装置全体が常に中立位置
に復帰し得るような配慮を施すことがあり、このような
点をも考慮しなければならない。

〔問題点を解決するための手段〕

このような要請に応えるために本考案に係る四輪操舵車
の後輪転舵装置は、転舵力伝達用の前輪側ロッドが連結
されるアームにより回動される回動本体に対して回動可
能に軸支されかつ本体側方に延設された先端に転舵力伝
達用の後輪側ロッドが連結されるとともに電動モータに
より選択的に回動制御される後輪転舵比可変機構におけ
るレバーを備え、このレバーの回動方向に平行する側面
部に対し選択的に進退動作される係合ピンおよびその駆
動用アクチュエータを本体側に設け、かつレバー側面部
に対しこのレバー先端が本体回動軸線上に位置する中立
状態において係合ピンが係入される係合溝を凹設すると
ともに、この係合溝に至るレバー側面部の回動方向両側
面およびレバー両側縁部と前記係合ピンとを、この係合
ピンがレバーから外れて突出されたときに係合溝内に案
内されるようなカム形状で形成するようにしたものであ
る。

〔作用〕

本考案によれば、前輪の転舵動作に応じて揺動回動され
る回動本体に対しその軸線と直交する軸線上で回動可能
に支持されるレバーを、電動モータで車速、操舵角等の
各種走行条件や後輪転舵角等に応じて回動制御し、その
後輪側ロッドとの連結点位置を本体軸線上から左右方向
に変位させることで、このレバーの後輪側ロッドとの連
結点が、本体の回動動作に伴なって回動し、所要の後輪
転舵比に制御された転舵量を後輪側ロッドを介して後輪
側に伝達し、適切かつ確実な後輪の転舵制御を行なえる
とともに、前記電動モータやそのコントローラ等に故障
が生じたりしたとき等には、前記レバーをアクチュエー
タによる係合ピンで適切かつ確実に中立状態に保持して
あるいは中立状態に復旧動作させて後輪を不転舵状態に
適切かつ確実に維持し得るものである。

〔実施例〕

以下、本考案を図面に示した実施例を用いて詳細に説明
する。

第１図ないし第６図は本考案に係る四輪操舵車の後輪転
舵装置の一実施例を示し、これらの図において、まず、
四輪操舵車の操舵系全体の概略構成を第６図を用いて簡
単に説明すると、符号１，１は左、右一対をなす前輪
（一方のみを示す）、２はこれら前輪１を舵取ハンドル
３の舵取操作に応じて操舵するための前輪側のステアリ
ング装置で、本実施例ではオイルポンプ２ａでタンク２
ｂから圧油を給送することにより図示しない流路切換弁
およびパワーシリンダによって所要の操舵補助力を生じ
させるインテグラルタイプの油圧式動力舵取装置の場合
を例示している。なお、図中２ｃはそのステアリングボ
ディで、ピットマンアーム２ｄ、ドラグリンク２ｅを介
して前記前輪１を支持する舵取りリンク系４側に操舵力
を伝達し得る構成とされている。

５，５は左、右一対をなす後輪（一方のみを示す）で、
これらの後輪５も、前述した前輪１側と同様な構成によ
る舵取りリンク系６によって転動可能に支持されるとと
もに、この舵取りリンク系６と共に後輪転舵装置１０を
構成する後輪転舵比可変機構１１および転舵補助力を生
じさせるリンケージタイプの動力舵取装置７によって前
輪１操舵量に応じた所要の転舵量をもって同位相または
逆位相に転舵されるように構成されている。

そして、これら前輪１と後輪５の舵取リンク機構４，６
間には、前輪１側への転舵力伝達系の一部（本実施例で
は前輪側のピットマンアーム２ｄ）から車体の前後方向
に延設された転舵力伝達ロッド系８として、前輪側ロッ
ド８ａと後輪側ロッド８ｂとが設けられ、その車体前後
方向への動きで前輪側から後輪側に転舵力の伝達を行な
うような構成とされている。なお、９ａ，９ｂは後輪側
ロッド８ｂの前後動を前記リンケージタイプの油圧式動
力舵取装置７に伝達するための伝達ロッドで、その前側
ロッド９ａには、後述するセンタリングスプリング機構
３０が付設されている。また、上述したリンケージタイ
プの動力舵取装置７は、周知の構成を有しかつその一端
が図示しない車体側に固定されるとともに、他端側が前
記後輪側ロッド８ｂ側に連結され、パワーシリンダ部で
生じる転舵補助力を後輪５側に伝達し得るような構成と
されている。ここで、図中７ａ，７ｂは車体側に付設さ
れるオイルポンプおよびオイルタンクである。

このような構成による四輪操舵車の後輪転舵装置１０に
おいて、舵取り操作による前輪１の転舵動作を車体前後
方向の動きで後輪５側に伝達する伝達ロッド系８の途中
に設けられ操舵角に対する後輪５の転舵比を車速等を考
慮して制御する後輪転舵比可変機構１１は、第１図ない
し第４図に示すような構成とされている。

すなわち、この後輪転舵比可変機構１１は、図示しない
車体側にブラケット１２を介して車体の上下方向での軸
線Ｚ−Ｚ上で回動可能に軸支された回動軸部材である回
動本体１３と、この本体１３から側方（Ｙ方向）に一体
に延設され先端１４ａが転舵力伝達用の前輪側ロッド８
ａとボールジョイント等を介して連結されるアーム１４
と、これら回動本体１３とアーム１４との交点Ｏを通り
本体軸線Ｚ−Ｚに直交する軸線Ｘ−Ｘ上で回動可能に支
持されかつこの本体１３側方に延設された先端１５ａが
転舵力伝達用の後輪側ロッド８ｂと連結されるレバー１
５と、このレバー１５を前記軸線Ｘ−Ｘ上で回動変位さ
せる電動モータ１６とから構成されている。ここで、こ
の後輪転舵比可変機構１１は、第６図から明らかなよう
に、そのモータ１６取付け側を上向きとして車体に対し
配設するとよい。

また、本実施例によれば、上述したレバー１５を、本体
軸線Ｚ−Ｚに直交する軸線Ｘ−Ｘ上でその交点Ｏから離
間した位置に設けかつそのレバー先端１５ａと後輪側ロ
ッド８ｂとの連結点を後輪５の不転舵時において本体軸
線Ｚ−Ｚの延長線上に位置させるように構成している。
このような構成を採用すると、後輪転舵比可変機構１１
としての機能を適切かつ充分に確保し得る一方、後輪側
と連結されるレバー１５と可動本体１３との干渉等とい
った問題に対する配慮を不要とし、レバー１５の長さを
適宜選定できるため、従来装置に比べレバー比を大きく
し後輪転舵比を大きく採ることが可能で、さらに本体１
３を含めた装置全体の小型化等をも達成し得る。

さらに、本実施例によれば、電動モータ１６を、本体１
３の一端側でその本体軸線Ｚ−Ｚと同軸上に付設し、か
つその出力軸１６ａを本体内に設けた回転伝達系２０に
よりレバー１５に連結するようにしている。すなわち、
前輪１の転舵動作に応じてアーム１４により揺動回動さ
れる回動本体１３と共に回動される電動モータ１６を、
この本体１３と同軸（Ｚ−Ｚ）上で回動動作させるよう
に構成することで、モータ１６を本体１３と共に旋回動
作させる従来構造に比べ作動スペースが少なくてよく、
装置全体の小型化を図れるとともに、慣性等による悪影
響もなく、さらにモータ１６は本体１３と共に同軸Ｚ−
Ｚ上で回転するだけであるため、保護用のカバー１７
（第１図等参照）としても簡単な構造でよい等といった
利点を奏することが可能となる。

また、上述した本体１３およびモータ１６と共に回動さ
れるレバー１５を、車速、操舵角等の各種走行条件や後
輪転舵角などに応じてモータ１６により適宜回動制御
し、その後輪側ロッド８ｂとの連結点位置を前記本体軸
線Ｚ−Ｚから左右方向に変位させることで、このレバー
１５の後輪側ロッド８ｂとの連結点（１５ａ）が、回動
本体１３の回動動作に伴なって回動し、所要の後輪転舵
比に制御された転舵量を前記後輪側ロッド８ｂを介して
後輪５側に伝達し、適切かつ確実な後輪の転舵制御を行
なえるという利点もある。

ここで、上述した構成による後輪転舵比可変機構１１の
動作を簡単に説明すると、まず、第６図等に示すよう
に、レバー先端１５ａ（後輪側との連結点）が軸線Ｚ−
Ｚ上に位置しているときには、舵取り操作に伴なう前輪
１側での転舵動作にかかわらず、後輪５は不転舵状態に
維持される。

これは、前輪１の転舵動作により回動本体１３がアーム
１４により回動しても、レバー先端１５ａは軸線Ｚ−Ｚ
上で回動するだけであることから、容易に理解されよ
う。

また、車速、操舵角等の各種走行条件や後輪転舵角など
に応じて電動モータ１６を駆動し、レバー先端１５ａを
左右方向に回動させると、前輪１側の転舵動作により回
動する回動本体１３の動きにより、レバー先端１５ａは
軸線Ｚ−Ｚ上からの変位量に応じてこの軸線Ｚ−Ｚを中
心として回動運動し、これにより後輪側ロッド８ｂが車
体の前後方向に移動して後輪５を適切な転舵比により転
舵させ得るものである。この場合、レバー１５の傾動方
向により後輪側が前輪側と同位相または逆位相に転舵さ
れるもので、しかもその転舵特性は必要に応じてモータ
１６を適宜制御することにより自由に選択できるもので
ある。

また、本実施例において、上述した後輪転舵比可変機構
１１の詳細は次の通りである。すなわち、前記本体１３
は、第１図等から明らかなように、ブラケット１２に対
してその小径部１３ａが分割ブッシュ２１により回動可
能に支持され、かつその先端側のフランジ部分に前記モ
ータ１６（ステータを含む本体部分）がボルト等で固定
され、これらは一体的に回動可能に構成されている。な
お、上述した分割ブッシュ２１は、二つ割りされた円筒
体部分２１ａ，２１ａと、その両端側に配設されかつ同
じく二つ割りされた環状板部分２１ｂ，２１ｂ；２１
ｃ，２１ｃから構成され、組立が簡単に行なえるととも
に、この本体１３の軸支部分での径方向への小型化等を
も達成し得るようにしている。

また、この本体１３内に臨むモータの出力軸１６ａは、
前記回転伝達系２０を構成する第１の伝達軸２２に対し
て遊星歯車機構等を利用した減速歯車部２３を介して連
結されている。勿論、この減速歯車部２３は省略するこ
とは自由である。

さらに、前記小径部１３ａ内を軸線Ｚ−Ｚに沿って延設
されている第１の伝達軸２２は、本体１３内にこの軸線
Ｚ−Ｚと直交する軸線Ｘ−Ｘ方向に軸支されている第２
の伝達軸２４と傘歯車等による伝達歯車２５ａ，２５ｂ
により回転伝達可能に連結され、かつこの第２の伝達軸
２４上に前記レバー１５の基端部を固定することでモー
タ１６の回転に応じてレバー１５の揺動変位が得られる
ように構成されている。なお、第１、第２の伝達軸２
２，２４は、本体１３内で回転自在となるようにベアリ
ング等で軸支されている。

また、上述したモータ１６は、車輌の各種走行条件、た
とえば車速や操舵角等で決定された回転数となるように
シグナルコントローラ２６ａからの信号によりパワーコ
ントローラ２６ｂを介してバッテリ２７から通電制御さ
れて駆動制御されるとともに、後輪転舵比をフィードバ
ックすることで停止されるような構成とされる。ここ
で、第６図中２８は車速センサで、また２９ａはカバー
１７上端部に付設され本体１３と共に回動されるモータ
１６（そのステータ部分）の回動量を検出することで前
輪１の操舵角を検出するための操舵角センサ、２９ｂは
後輪転舵比可変機構１１側において軸線Ｘ−Ｘ上でレバ
ー１５の基端部に対向するようにして本体１３側に設け
られた後輪転舵比検出センサである。なお、コントロー
ラ２６ａへの入力信号としては車速等に限定されず、た
とえば車体に加わる横Ｇ等を用いてもよい。

さらに、上述した後輪転舵比可変機構１１によれば、第
６図から明らかなように、レバー１５の回転軸線Ｘ−Ｘ
が車体前後方向を向いており、直進状態で車速が変化し
モータ１６が駆動されてレバー１５が回動されたりして
も、後輪側へは何ら影響なく、後輪５の直進状態を維持
し得るような構成とされている。

ところで、このような構成による後輪転舵装置１０によ
れば、後輪５側での転舵量を所定範囲内で機械的に係止
するためのストッパが必要とされるものであり、このス
トッパとして後輪転舵系の入力側部材である後輪転舵比
可変機構１１における本体１３に対し、第３図等に示す
ように、第２の伝達軸２４上に設けられたレバー１５を
両側から挟み込むＶ溝３１ａを有するストッパ部材３１
をボルト等で着脱自在に設けるとよい。このようにすれ
ば、上述したレバー１５に対しての後輪５側からの外力
の伝達が後輪側の舵取りリンク機構６等に比べて小さい
ため、ストッパ部材３１に作用する力が小さく、従来に
比べストッパ構成を簡素化し得るばかりでなく、たとえ
ば車種に応じて変化するレバー１５の可動範囲を、本体
１３の形状等を変更することなく調整することが可能
で、これにより装置の汎用性を高めると同時にその低コ
スト化を図るうえで有利である。また、このストッパ３
１部材は、第１図に示すように、レバー１５の回動位置
を検出することにより後輪転舵比を検出するセンサ２９
ｂの取付け基台としても機能している。なお、図中３２
は第２の伝達軸２４先端に嵌込まれるセンサ２９ｂの検
出軸３２ａのセンタおよび角度等を調整して固定するた
めに軸２４に螺入された調整ねじ、３３はこの調整ねじ
３２の脱落を防ぐようにレバー１５基端部の調整用穴を
閉塞する緩み止めねじで、さらに３４はこれらねじ３
２，３３を調整するストッパ部材３１に形成された調整
用穴である。このような構成は、上述したセンサ２９ｂ
が全体の組立状態において調整しなければならないため
に必要とされるものである。

また、上述した後輪転舵装置１０において、モータ、コ
ントローラ等といった電気系等に故障が生じた場合に後
輪の転舵動作を中立位置で係止し前輪のみの二輪操舵と
するフェィルセーフ機構が必要とされるものであり、本
実施例によれば、このようなフェールセーフとして、第
５図に示すように後輪側ロッド８ｂの前後動を後輪側に
伝達する伝達系の前側ロッド９ａを前記軸線Ｘ−Ｘ上で
摺動自在に支持する支持部に付設したセンタリングスプ
リング機構３０を利用している。すなわち、車体側に固
定されるブラケット３５ａ，３５ａが付設されたケーシ
ング３５内で伝達ロッド９ａの所定間隔おいた位置にス
プリング受けリング３６ａ，３６ｂが対設され、かつそ
の間にセンタリングスプリング３７が介装されている。
そして、ロッド９ａは、その外周部に所定間隔おいて対
設された係止部材３８ａ，３８ｂで各受けリング３６
ａ，３６ｂを選択的に相手側に移動させることによりス
プリング３７を撓ませるように動き、常時は後輪側を転
舵させるが、モータ１６の故障時等においてはそのばね
力でロッド９ａを中立状態に復帰させ、これにより後輪
側を中立状態を確保して前輪１のみの二輪操舵状態を維
持する役割りを果たすものである。ここで、各受けリン
グ３６ａ，３６ｂは、ケーシング３５の両端側で所定間
隔おいて対向するように係止されており、ロッド９ａの
いずれか一方のみの動きに追随して相手側に移動される
ようになっている。

さて、本考案によれば、上述したような構成による後輪
転舵装置１０における後輪転舵比可変機構１１におい
て、回動本体１３に対し回動可能に軸支され車速等の走
行条件に応じて揺動変位される後輪側のレバー１５に対
し、第１図等に示されるように、その回動方向に平行す
る側面部１５ｂに対し選択的に進退動作される係合ピン
４０ａおよびその駆動用アクチュエータとして流体圧シ
リンダ４０を本体１３側に設け、かつレバー側面部１５
ｂに対しこのレバー先端１５ａが本体軸線Ｚ−Ｚ上に位
置する中立状態において係合ピン４０ａが係入される係
合溝４１を凹設するとともに、この係合溝４１に至るレ
バー側面部１５ｂの回動方向両側面４１ａ，４１ｂおよ
びレバー両側縁部４２ａ，４２ｂと前記係合ピン４０ａ
先端部とを、この係合ピン４０ａがレバー１５から外れ
て突出されたときに係合溝４１内に案内されるようなカ
ム形状で形成するようにしたところに特徴を有してい
る。なお、本実施例では、上述したアクチュエータとし
ての流体圧シリンダ４０を、シリンダ孔４３内でスプリ
ング４４により常時係合ピン４０ａがレバー１５側に突
出するように付勢されているピストン４５を備え、かつ
このピストン４５を、常時は係合ピン４０ａがレバー１
５側から離間しているように空圧、油圧等といった適宜
の流体圧をシリンダ孔４３内で係合ピン４０ａ側の室に
供給しておき、何らかの原因による装置故障時や高速走
行時などにおいて流体圧を遮断することで係合ピン４０
ａをスプリング４４で押出すように構成した場合を示し
ている。しかし、アクチュエータとしては流体圧シリン
ダに限定されるものではなく、この種の動きが可能であ
れば、電磁ソレノイドやステッピングモータ等を係合ピ
ン４０ａのアクチュエータとして用いることは自由であ
る。また、このような係合ピン４０ａが係合されるレバ
ー１５側の係合溝４１として要求されるのは、レバー１
５の回動方向への動きであり、その両側の溝壁部分を係
合ピン４０ａと係合して動きが拘束されるように精度よ
く形成すればよいもので、たとえばレバー１５の長手方
向においては、加工性等の理由から長溝状に形成してお
くとよい。

すなわち、上述した後輪転舵比可変機構１１によれば、
その使用によって高速走行時に前輪のみの二輪操舵とす
る場合や、モータ１６を始めとする電気制御系などの故
障時に上述したフェイルセーフとしてのセンタリングス
プリング機構３０等で中立状態に復旧して保持されるレ
バー１５の中立位置（レバー先端１５ａが本体１３の回
動軸線Ｚ−Ｚ上に位置する中立位置）での保持状態を確
実にするためのロック機構として、上述した流体圧シリ
ンダ４０等によるアクチュエータで駆動される係合ピン
４０ａを設けるとともに、これが係合する係合溝４１を
レバー１５側に形成するようにしたものである。

そして、このような構成によれば、前述したような高速
走行時に前輪のみの二輪操舵とし低速走行時の小回り性
のみを確保するといった仕様である場合や電気制御系の
故障時等において、第２図(a)に示すように係合ピン４
０ａが係合溝４１に係合することで、後輪５を不転舵状
態とし、前輪１のみの二輪操舵時において、レバー１５
の動きを完全にロックできるため、操縦性や走行安定性
等の面で優れており、しかもこの被係合側のレバー１５
には後輪転舵系の出力側である舵取りリンク機構側に比
べて小さい作用力しか加わらないため、係合ピン４０ａ
等の係合手段の構成を簡素化し得るという利点がある。
さらに、このようなロック構造において、係止ピン４０
ａに作用する後輪側からの作用力は、前述した通り小さ
いもので、そのアクチュエータ（４０）としても簡単な
ものでよく、特にこのようなロック機構を前述したセン
タリングスプリング３７によるフェールセーフ機構に併
せて用いると、より一層優れたフェールセーフ効果が得
られることは容易に理解されよう。

ここで、このような係合ピン４０ａを用いてレバー１５
を係止保持するにあたって問題とされることに、係合ピ
ン４０ａが突出したときにレバー１５が回動変位してい
て、その係合溝４１内に係合ピン４０ａが係合されずに
外れてしまうといった点がある。特に、上述した係合ピ
ン４０ａは、レバー１５が正しく中立位置に位置し両者
が完全に一致した位置関係にあるときにのみ、係合され
るものであり、単純な係合構造のみでは、適切なロック
状態を得ることができず、装置動作の信頼性の面で問題
となるばかりでなく、係合ピン４０ａがレバー１５の復
帰動作により破損してしまう等といった問題を生じる。

このため、本考案によれば、係合ピン４０ａの先端部を
曲面等というように係合し易いカム形状で形成するとと
もに、レバー１５の係合溝４１両側部分を係合ピン４０
ａ先端部との係合によりこのピン４０ａをアクチュエー
タ側に押込みながらレバー１５の中立位置への回動を許
容し、中立位置に至った時点で再度突出して係合溝４１
内に案内されて係合し得るように構成したもので、これ
は第２図(b)から容易に理解されよう。そして、このよ
うな構成を採用することにより、レバー１５の位置が係
合ピン４０ａと位置ずれを生じていた場合にあっても、
レバー１５側での復旧回動だけで簡単かつ確実な係合状
態を得ることができるもので、装置動作上での信頼性を
向上させ得るとともに、必要時において前輪のみの二輪
操舵状態を確実に得て走行安定性を確保するうえで効果
を発揮し得るものである。

なお、本考案は上述した実施例構造に限定されず、前、
後輪側の舵取りリンク機構４，６等を始めとして後輪転
舵装置１０各部の形状、構造等を、適宜変形、変更する
ことは自由で、種々の変形例が考えられよう。たとえば
上述した実施例では、本考案を特徴づけるロック機構と
して、アクチュエータ（４０）により進退動作される係
合ピン４０ａをレバー１５側の係合溝４１に係合させる
ようにした構成を説明したが、これに限定されず、アク
チュエータの種類や係合ピンの保持構造、さらに係合溝
やその両側のカム形状等については種々の変形例が考え
られるもので、要はレバー１５を中立位置状態で係止し
得るロック構成であればよいことは容易に理解されよ
う。

また、上述した実施例では、回動本体１３に対し同軸上
で連結して設けられた電動モータ１６を保護するための
カバー１７を、ブラケット１２側に固定的に設けている
が、本考案はこれに限定されず、モータ１６等の配設位
置等からその保護が不要であるときには、モータ１６か
ら引出されるコード等のみを保護するブーツをモータ本
体に設けるだけでもよく、またモータ１６からの回転を
レバー１５に伝達する回転伝達系としても種々の変形例
が考えられる。

さらに、前述した実施例では、モータ１６を回動本体１
３側に付設し、本体１３と共に回動動作させるようにし
た場合を説明したが、本考案はこれに限定されず、たと
えば第７図に示すように、モータ１６を減速歯車部２３
を内設してなる連結筒体５０を介して固定側のブラケッ
ト１２に対して固定し、かつ本体１３の回動量をレバー
１５との関係において演算した値でモータ１６を駆動制
御するようにしても、前述した実施例と同等の作用効果
が得られることも容易に理解されよう。そして、このよ
うな構成では、モータ１６の本体部が固定状態となるた
めに、その後端から引出されるリード等がよじられると
いった問題はなくなり、その利点は大きい。ここで、図
中５１はモータ出力軸１６ａと前記減速歯車部２３との
間に介在して設けられたクラッチ機構としての電磁クラ
ッチで、このようなクラッチ５１を設けると、モータロ
ック等といった不測の事態に備えたりモータの適切な制
御などを行なううえで効果を発揮し得るものである。

また、上述した実施例では、後輪転舵装置１０において
後輪転舵力を得るために、前輪１側と同様に、転舵補助
手段として動力舵取装置７を用いた場合を示しており、
たとえば大型車輌などのように重量が嵩み後輪転舵を行
なうにあたって操舵抵抗が大きい場合に問題とされる舵
取り操作への悪影響を防止し得るうえで効果を発揮し得
るが、小型車輌等にあっては手動式のステアリング機構
を用いてもよいものである。

〔考案の効果〕

以上説明したように、本考案に係る四輪操舵車の後輪転
舵装置によれば、前輪の転舵動作に応じて後輪の転舵比
を制御する後輪転舵比可変機構において回動本体に対し
回動可能に軸支され車速等の走行条件に応じて揺動変位
される後輪側のレバーに対し、その回動方向に平行する
側面部に対し選択的に進退動作される係合ピンおよびそ
の駆動用アクチュエータを本体側に設け、かつレバー側
面部に対しこのレバー先端が本体軸線上に位置する中立
状態において係合ピンが係入される係合溝を凹設すると
ともに、この係合溝に至るレバー側面部の回動方向両側
面およびレバー両側縁部と前記係合ピンとを、この係合
ピンがレバーから外れて突出されたときに係合溝内に案
内されるようなカム形状で形成したので、簡単かつ安価
な構成にもかかわらず、電動モータやそのコントローラ
等に故障が生じた場合などにおいて、レバーを中立位置
状態にロックして係止し、後輪の不転舵状態に簡単かつ
適切に維持し得るもので、しかも後輪転舵系の出力側で
ある舵取りリンク機構などに比べて外力の影響が小さ
く、ロック機構やその関連部材の構造等を簡素化できる
等の実用上種々優れた効果がある。特に、本考案を特徴
づけるロック機構は、センタリングスプリング機構等と
併用することで、フェイルセーフ機構としての効果を発
揮させ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る四輪操舵車の後輪転舵装置の一実
施例を示す後輪転舵比可変機構の要部断面図、第２図
(a)，(b)は第１図におけるII−II線で断面して示す動作
説明図、第３図および第４図はその側面図および底面
図、第５図はセンタリングスプリング機構部分を示す概
略断面図、第６図は四輪操舵車全体の操舵系構成を示す
概略斜視図、第７図は本考案の別の実施例を示す後輪転
舵比可変機構の要部断面図である。 ５……後輪、６……後輪側舵取りリンク機構、７……後
輪側油圧式動力舵取装置、８……転舵力伝達ロッド系、
８ａ，８ｂ……前輪側および後輪側ロッド、９ａ，９ｂ
……伝達ロッド、１０……後輪転舵装置、１１……後輪
転舵比可変機構、１２……ブラケット、１３……回動本
体、１４……アーム、１５……レバー、１６……電動モ
ータ、１７……カバー、２０……回転伝達系、２２，２
４……第１および第２の伝達軸、２５ａ，２５ｂ……傘
歯車等による伝達歯車、２６ａ，２６ｂ……コントロー
ラ、２８……車速センサ、２９ａ……操舵角センサ、２
９ｂ……後輪転舵比検出センサ、３０……センタリング
スプリング機構、３７……センタリングスプリング、４
０……流体圧シリンダ（アクチュエータ）、４０ａ……
係合ピン、４１……係合溝、４１ａ，４１ｂ……係合溝
両側面、４２ａ，４２ｂ……レバー側縁部、４４……ス
プリング。

Claims (3)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】転舵力伝達用の前輪側ロッドが連結される
   アームにより回動される回動本体と、この本体に対しそ
   の回動軸線と直交する軸線上で回動可能に軸支され電動
   モータにより選択的に回動制御されるとともに本体側方
   に延設された先端に転舵力伝達用の後輪側ロッドが連結
   されるレバーとを有する後輪転舵比可変機構を備えてな
   り、前記レバーの回動方向に平行する側面部に対し選択
   的に進退動作される係合ピンおよびその駆動用アクチュ
   エータを前記本体側に設け、かつ前記レバー側面部に対
   しこのレバー先端が前記本体の回動軸線上に位置する中
   立状態において前記係合ピンが係入される係合溝を凹設
   するとともに、この係合溝に至るレバー側面部の回動方
   向両側面およびレバー両側縁部と前記係合ピンとを、こ
   の係合ピンがレバーから外れて突出されたときに前記係
   合溝内に案内されるようなカム形状で形成したことを特
   徴とする四輪操舵車の後輪転舵装置。
2. 【請求項２】レバーを、本体の回動軸線に直交する軸線
   上でその交点から離間した位置に回動可能に設けるとと
   もに、そのレバー先端と後輪側ロッドとの連結点を、後
   輪不転舵時において前記本体軸線の延長線上に位置させ
   るように構成したことを特徴とする実用新案登録請求の
   範囲第１項記載の四輪操舵車の後輪転舵装置。
3. 【請求項３】係合ピンを進退動作させる駆動用アクチュ
   エータは、その係合ピンの突出時における退出動作を許
   容するように構成されていることを特徴とする実用新案
   登録請求の範囲第１項または第２項記載の四輪操舵車の
   後輪転舵装置。