JPH0659780B2 - 車両用サンル−フの駆動装置 - Google Patents
車両用サンル−フの駆動装置Info
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- JPH0659780B2 JPH0659780B2 JP62029821A JP2982187A JPH0659780B2 JP H0659780 B2 JPH0659780 B2 JP H0659780B2 JP 62029821 A JP62029821 A JP 62029821A JP 2982187 A JP2982187 A JP 2982187A JP H0659780 B2 JPH0659780 B2 JP H0659780B2
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- gear
- drive
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Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は車両用サンルーフの駆動装置に関するもので
ある。
ある。
［従来の技術］ 従来、自動車等のサンルーフにおいて、サンルーフの開
閉を図る開閉体の駆動装置は駆動モータと、駆動モータ
の回転動力を開閉体の駆動ケーブルに伝達する第１の伝
達系と、開閉体の開閉位置検知用の検知スイッチをオン
・オフする制御面を備えた回転体に動力を伝達する第２
の伝達系とから成っている。
閉を図る開閉体の駆動装置は駆動モータと、駆動モータ
の回転動力を開閉体の駆動ケーブルに伝達する第１の伝
達系と、開閉体の開閉位置検知用の検知スイッチをオン
・オフする制御面を備えた回転体に動力を伝達する第２
の伝達系とから成っている。
第２の伝達系によって駆動される回転体は、例えば、特
開昭５８−２１４４１４号公報にみられる如く駆動モー
タによって駆動される駆動軸線上に設けられると共に回
転体の制御面に近接させて複数の検知スイッチが配置さ
れた構造となっている。
開昭５８−２１４４１４号公報にみられる如く駆動モー
タによって駆動される駆動軸線上に設けられると共に回
転体の制御面に近接させて複数の検知スイッチが配置さ
れた構造となっている。
前記した如く回転体は駆動軸線上に設けられる所から回
転体及び回転体の制御面によってオン・オフされる各検
知スイッチはケースより上方に突出する構造となり回転
体までの高さ、即ち、装置全体の厚みが大きくなる恐れ
がある。特に、駆動装置はルーフのアウタパネルとイン
ナパネルの収納空間内に配置される所から、できるだけ
薄い方が望しいわけであるが、前記した如く装置全体の
厚みが大きくなると、その分収納空間を大きく確保しな
くてはならず、車室内の天井が低くなる不具合が発生す
る。
転体及び回転体の制御面によってオン・オフされる各検
知スイッチはケースより上方に突出する構造となり回転
体までの高さ、即ち、装置全体の厚みが大きくなる恐れ
がある。特に、駆動装置はルーフのアウタパネルとイン
ナパネルの収納空間内に配置される所から、できるだけ
薄い方が望しいわけであるが、前記した如く装置全体の
厚みが大きくなると、その分収納空間を大きく確保しな
くてはならず、車室内の天井が低くなる不具合が発生す
る。
このために、例えば、開閉体の駆動ケーブルに伝達する
第１の伝達ギヤ系に動力取出用の伝達ギヤを別途設け、
該伝達ギヤに前記第２の伝達ギヤ系の先頭の伝達ギヤを
噛み合わせて動力を取り出す手段が考えられる。これに
より、駆動軸線上の厚みを小さくできるが、第１の伝達
ギヤ系の下方に取出用の伝達ギヤが設けられる構造とな
るため伝達ギヤの領域は厚みが増加する。この伝達ギヤ
の領域は車幅方向の排水樋が横切り、厚みに制約を受け
る個所となるため、伝達ギヤを別途設けることは構造上
望しくなく、前記と同様に車室内の天井の高さに影響を
及ぼす問題を招来する。
第１の伝達ギヤ系に動力取出用の伝達ギヤを別途設け、
該伝達ギヤに前記第２の伝達ギヤ系の先頭の伝達ギヤを
噛み合わせて動力を取り出す手段が考えられる。これに
より、駆動軸線上の厚みを小さくできるが、第１の伝達
ギヤ系の下方に取出用の伝達ギヤが設けられる構造とな
るため伝達ギヤの領域は厚みが増加する。この伝達ギヤ
の領域は車幅方向の排水樋が横切り、厚みに制約を受け
る個所となるため、伝達ギヤを別途設けることは構造上
望しくなく、前記と同様に車室内の天井の高さに影響を
及ぼす問題を招来する。
一方、回転体の制御面にスイッチ端子が接触する検知ス
イッチは、スライド用、チルト用等回転体の周囲に沿っ
て複数配置される。この場合、各検知スイッチは開閉体
の開閉位置を正しく検知する位置にそれぞれ位置決めす
る必要があるため、各検知スイッチを設定された個所に
一つずつ位置合せしながら取付けるので取付けに神経を
使い、組付け性の面において望しくなく、また、組付け
誤差が発生し易い面があった。
イッチは、スライド用、チルト用等回転体の周囲に沿っ
て複数配置される。この場合、各検知スイッチは開閉体
の開閉位置を正しく検知する位置にそれぞれ位置決めす
る必要があるため、各検知スイッチを設定された個所に
一つずつ位置合せしながら取付けるので取付けに神経を
使い、組付け性の面において望しくなく、また、組付け
誤差が発生し易い面があった。
そこで、この発明は装置を薄くすることができると共に
検知スイッチの検知精度及び組付け性の向上が図れるよ
うにした車両用サンルーフの駆動装置を提供することを
目的としている。
検知スイッチの検知精度及び組付け性の向上が図れるよ
うにした車両用サンルーフの駆動装置を提供することを
目的としている。
［問題を解決するための手段］ 前記目的を達成するために、この発明にあっては、ケー
ス本体に両端支持された主軸、駆動モータからの動力で
駆動される回転可能な駆動ギヤを設けると共に、開閉体
の駆動部に動力を伝達する第１伝達ギヤ系先頭のギヤ
と、開閉体位置検知用の検知スイッチをオン・オフする
制御面を備えた回転体に動力を伝達する第２伝達ギヤ系
の先頭のギヤを、前記駆動ギヤに噛み合せてある。そし
て好ましい実施例として前記回転体の制御面に近接され
て複数の検知スイッチを設け、検知スイッチのスイッチ
本体を同一軸心上に多段に積重ねてケース本体に取付け
てある。
ス本体に両端支持された主軸、駆動モータからの動力で
駆動される回転可能な駆動ギヤを設けると共に、開閉体
の駆動部に動力を伝達する第１伝達ギヤ系先頭のギヤ
と、開閉体位置検知用の検知スイッチをオン・オフする
制御面を備えた回転体に動力を伝達する第２伝達ギヤ系
の先頭のギヤを、前記駆動ギヤに噛み合せてある。そし
て好ましい実施例として前記回転体の制御面に近接され
て複数の検知スイッチを設け、検知スイッチのスイッチ
本体を同一軸心上に多段に積重ねてケース本体に取付け
てある。
［作用］ かかるサンルーフの駆動装置において、駆動モータから
の動力は、駆動ギヤに入力され、駆動ギヤから、一方は
第１伝達ギヤ系を介して開閉体の駆動部に動力が伝達さ
れる。他方は第２伝達ギヤ系を介して回転体に動力が伝
達される。この場合、第１・第２伝達ギヤは駆動ギヤか
ら分岐されるため装置全体の厚みを小さく抑えることが
できる。
の動力は、駆動ギヤに入力され、駆動ギヤから、一方は
第１伝達ギヤ系を介して開閉体の駆動部に動力が伝達さ
れる。他方は第２伝達ギヤ系を介して回転体に動力が伝
達される。この場合、第１・第２伝達ギヤは駆動ギヤか
ら分岐されるため装置全体の厚みを小さく抑えることが
できる。
また、回転体の制御面によって検知スイッチは、オン・
オフされ開閉体の開閉位置の検知が行われる。この検知
時において、検知スイッチのスイッチ本体は同一軸心上
に多段に積重ねられた一体構造となるため、位置ずれが
置きにくく精度の高い検知が行なえると共に、取付け時
の位置合せも一回で済むようになり作業性が良くなる。
オフされ開閉体の開閉位置の検知が行われる。この検知
時において、検知スイッチのスイッチ本体は同一軸心上
に多段に積重ねられた一体構造となるため、位置ずれが
置きにくく精度の高い検知が行なえると共に、取付け時
の位置合せも一回で済むようになり作業性が良くなる。
［実施例］ 以下、第１図乃至第１７図の図面を参照しながらこの発
明一実施例を詳細に説明する。
明一実施例を詳細に説明する。
第２図において、１はルーフ開口３に設けられたリッド
等の開閉体を示しており、開閉体１はギヤ部が形成され
た一対の駆動ワイヤ５，５を介して駆動モータ７と連動
連繋している。
等の開閉体を示しており、開閉体１はギヤ部が形成され
た一対の駆動ワイヤ５，５を介して駆動モータ７と連動
連繋している。
駆動モータ７は図外の手元スイッチによって正転及び逆
転可能でルーフ９の内側で、かつ、モータ軸心Ｘが車幅
方向に沿って配置され、後述する第１・第２伝達ギヤ系
１１・１２を内蔵するケース本体１３のフランジ１５に
ボルト１６によって固着されている。
転可能でルーフ９の内側で、かつ、モータ軸心Ｘが車幅
方向に沿って配置され、後述する第１・第２伝達ギヤ系
１１・１２を内蔵するケース本体１３のフランジ１５に
ボルト１６によって固着されている。
駆動モータ７の出力軸にはウオーム１７が設けられ、ウ
オーム１７にはウオームホイールとなる主動ギヤ１９が
前記軸心Ｘと直交して噛み合っている。
オーム１７にはウオームホイールとなる主動ギヤ１９が
前記軸心Ｘと直交して噛み合っている。
主動ギヤ１９は主軸２１に遊嵌され、主軸２１は軸受部
材２３を介してケース本体１３に軸心Ｗ方向に摺動自在
に両端支持されると共に両軸端は外部に露出している。
材２３を介してケース本体１３に軸心Ｗ方向に摺動自在
に両端支持されると共に両軸端は外部に露出している。
主動ギヤ１９と対向し合う従動側となる駆動ギヤ２５は
主軸２１と一体に固着されている。主動ギヤ１９と駆動
ギヤ２５は摩擦クラッチ２７によって締結力が制御さ
れ、駆動ギヤ２５側に負荷が作用した時に前記摩擦クラ
ッチ２７によって滑りが発生し、駆動モータ７に許容範
囲を越える負荷が働らかないようになっている。
主軸２１と一体に固着されている。主動ギヤ１９と駆動
ギヤ２５は摩擦クラッチ２７によって締結力が制御さ
れ、駆動ギヤ２５側に負荷が作用した時に前記摩擦クラ
ッチ２７によって滑りが発生し、駆動モータ７に許容範
囲を越える負荷が働らかないようになっている。
即ち、主動ギヤ１９と駆動ギヤ２５との間にはワッシャ
２９が介装され、ワッシャ２９は主動ギヤ１９側に固着
されており、主動ギヤ１９と駆動ギヤ２５とは前記ワッ
シャ２９を挾んで接合している。また、主動ギヤ１９と
前記主軸２１のフランジ部３１との間にはワッシャ３０
を挾んでリング状のクラッチ部材３３とクラッチばね３
５が設けられている。
２９が介装され、ワッシャ２９は主動ギヤ１９側に固着
されており、主動ギヤ１９と駆動ギヤ２５とは前記ワッ
シャ２９を挾んで接合している。また、主動ギヤ１９と
前記主軸２１のフランジ部３１との間にはワッシャ３０
を挾んでリング状のクラッチ部材３３とクラッチばね３
５が設けられている。
駆動ギヤ２５には前記第１伝達ギヤ系１１を構成する先
頭の第１ギヤ３７が噛み合っている。第１ギヤ３７は、
ケース本体１３に両端支持された第１ギヤ軸３９に遊嵌
されると共に第２ギヤ軸４１に固着された第２ギヤ４３
と噛み合い、排水樋９ａの形状に影響を及ぼすことのな
い噛み合い状態が確保されている。
頭の第１ギヤ３７が噛み合っている。第１ギヤ３７は、
ケース本体１３に両端支持された第１ギヤ軸３９に遊嵌
されると共に第２ギヤ軸４１に固着された第２ギヤ４３
と噛み合い、排水樋９ａの形状に影響を及ぼすことのな
い噛み合い状態が確保されている。
第２ギヤ軸４１は軸受部材４５を介してケース本体１３
に回転自在に両端支持され、一方の軸端はケース本体１
３から外方へ突出している。突出した第２ギヤ軸４１の
軸端部には前記駆動ワイヤ５，５のギヤ部と噛み合う第
３ギヤ４７が固着され、第３ギヤ４７の正転又は逆転に
よって駆動ワイヤ５，５が移動し、移動ワイヤ５，５の
移動で前記開閉体１の後端側が上昇するチルト制御及び
車体前後方向のスライド制御が可能となる。
に回転自在に両端支持され、一方の軸端はケース本体１
３から外方へ突出している。突出した第２ギヤ軸４１の
軸端部には前記駆動ワイヤ５，５のギヤ部と噛み合う第
３ギヤ４７が固着され、第３ギヤ４７の正転又は逆転に
よって駆動ワイヤ５，５が移動し、移動ワイヤ５，５の
移動で前記開閉体１の後端側が上昇するチルト制御及び
車体前後方向のスライド制御が可能となる。
一方、主軸２１に装着された駆動ギヤ２５の下部にサブ
ギヤ４９が一体に設けられ、サブギヤ４９には第２伝達
ギヤ系１２を構成する先頭の第１ギヤ５１が噛み合い、
第１ギヤ５１は、ケース本体１３に両端支持されたギヤ
部５７を有する第１ギヤ軸５３に固着されると共に、ギ
ヤ部５７には回転体駆動ギヤ５５が噛み合っている。回
転体駆動ギヤ５５はケース本体１３に両端支持された回
転体５９の回転軸６１に装着されている。
ギヤ４９が一体に設けられ、サブギヤ４９には第２伝達
ギヤ系１２を構成する先頭の第１ギヤ５１が噛み合い、
第１ギヤ５１は、ケース本体１３に両端支持されたギヤ
部５７を有する第１ギヤ軸５３に固着されると共に、ギ
ヤ部５７には回転体駆動ギヤ５５が噛み合っている。回
転体駆動ギヤ５５はケース本体１３に両端支持された回
転体５９の回転軸６１に装着されている。
回転体５９の周面には第１，第２，第３の制御面６３，
６５，６７がそれぞれ設けられている。第１，第２，第
３の制御面６３，６５，６７と接触し合うスイッチ端子
Ｓ1，Ｓ2，Ｓ3を有する第１，第２，第３の検知スイッ
チＬＳ−１・ＬＳ−２・ＬＳ−３のスイッチ本体６９は
三段に積重ねられると共にスイッチ本体６９に設けられ
た貫通孔７１にブラケット７０を介してボルト７３が貫
通し、ボルト７３のねじ部７３ａはケース本体１３に螺
合している。また、ブラケット７０の取付孔７０ａは回
転体５９の回転軸６１に嵌合している。これにより、各
検知スイッチＬＳ−１・ＬＳ−２・ＬＳ−３は回転体５
９の各制御面６３，６５，６７に対して同時に位置決め
される形状となっている。
６５，６７がそれぞれ設けられている。第１，第２，第
３の制御面６３，６５，６７と接触し合うスイッチ端子
Ｓ1，Ｓ2，Ｓ3を有する第１，第２，第３の検知スイッ
チＬＳ−１・ＬＳ−２・ＬＳ−３のスイッチ本体６９は
三段に積重ねられると共にスイッチ本体６９に設けられ
た貫通孔７１にブラケット７０を介してボルト７３が貫
通し、ボルト７３のねじ部７３ａはケース本体１３に螺
合している。また、ブラケット７０の取付孔７０ａは回
転体５９の回転軸６１に嵌合している。これにより、各
検知スイッチＬＳ−１・ＬＳ−２・ＬＳ−３は回転体５
９の各制御面６３，６５，６７に対して同時に位置決め
される形状となっている。
一方、第１の制御面６３によって制御される第１の検知
スイッチＬＳ−１は開閉体１のスライド制御用でノーマ
ルクローズ接点ＮＣを有し、スイッチ端子Ｓ1が第１の
制御面６３と接触することでオンとなりノーマルクロー
ズ接点ＮＣは開成状態に切換わる。この開成状態は制御
面６３の領域内において確保されると共に第１３図に示
す如く全開完了後においてもオン状態を保持する余裕領
域αが設けられている。
スイッチＬＳ−１は開閉体１のスライド制御用でノーマ
ルクローズ接点ＮＣを有し、スイッチ端子Ｓ1が第１の
制御面６３と接触することでオンとなりノーマルクロー
ズ接点ＮＣは開成状態に切換わる。この開成状態は制御
面６３の領域内において確保されると共に第１３図に示
す如く全開完了後においてもオン状態を保持する余裕領
域αが設けられている。
第２の制御面６５によって制御される第２の検知スイッ
チＬＳ−２は開閉体１のチルト制御用でノーマルクロー
ズ接点ＮＣを有し、スイッチ端子Ｓ2が第２の制御面６
５と接触することでオンとなりノーマルクローズ接点Ｎ
Ｃは開成状態に切換わる。この開成状態は制御面６５の
領域内において確保されると共に第１３図に示す如く全
開完了後においてもオン状態を保持する余裕領域βが設
けられている。
チＬＳ−２は開閉体１のチルト制御用でノーマルクロー
ズ接点ＮＣを有し、スイッチ端子Ｓ2が第２の制御面６
５と接触することでオンとなりノーマルクローズ接点Ｎ
Ｃは開成状態に切換わる。この開成状態は制御面６５の
領域内において確保されると共に第１３図に示す如く全
開完了後においてもオン状態を保持する余裕領域βが設
けられている。
第３の制御面６７によって制御される第３の検知スイッ
チＬＳ−３は、ノーマルクローズ接点ＮＣを有し、スイ
ッチ端子Ｓ3が第３の制御面６７と接触することで開成
状態となる。この制御面６７は突起状に形成されルーフ
開口３の全閉時から１５０mm手前で前記クローズ接点Ｎ
Ｃを開閉状態に切換える１５０mmスライド制御用となっ
ている。
チＬＳ−３は、ノーマルクローズ接点ＮＣを有し、スイ
ッチ端子Ｓ3が第３の制御面６７と接触することで開成
状態となる。この制御面６７は突起状に形成されルーフ
開口３の全閉時から１５０mm手前で前記クローズ接点Ｎ
Ｃを開閉状態に切換える１５０mmスライド制御用となっ
ている。
第７図は前記第１，第２，第３の検知スイッチＬＳ−
１，ＬＳ−２，ＬＳ−３を有する駆動モータ７の制御回
路を示している。
１，ＬＳ−２，ＬＳ−３を有する駆動モータ７の制御回
路を示している。
図において、ＴＬ−１・ＴＬ−２は手動によって操作を
行なうチルトアップスイッチとチルトダウオスイッチ、
ＳＲ−１・ＳＲ−２は同じく手動によって操作を行なう
スライドオープンスイッチとスライドクローズスイッチ
をそれぞれ示している。チルトアップスイッチＴＬ−１
はニュートラル時においてスイッチ端子ＴＣ1が開成状
態にあるオープン接点ＮＯと、開成されたノーマルクロ
ーズ接点ＮＣを有し、スイッチ端子ＴＣ1はバッテリー
電源Ｂへ続く電源回路ＢＬと接続している。ノーマルク
ローズ接点ＮＣはリレー回路を構成する第１リレーコイ
ルＲ１を介して第２の検知スイッチＬＳ−２のスイッチ
端子Ｓ2と直列に接続される一方、オープン接点ＮＯは
第１の検知スイッチＬＳ−１のスイッチ端子Ｓ1が閉成
されたノーマルクローズ接点ＮＣと接続している。
行なうチルトアップスイッチとチルトダウオスイッチ、
ＳＲ−１・ＳＲ−２は同じく手動によって操作を行なう
スライドオープンスイッチとスライドクローズスイッチ
をそれぞれ示している。チルトアップスイッチＴＬ−１
はニュートラル時においてスイッチ端子ＴＣ1が開成状
態にあるオープン接点ＮＯと、開成されたノーマルクロ
ーズ接点ＮＣを有し、スイッチ端子ＴＣ1はバッテリー
電源Ｂへ続く電源回路ＢＬと接続している。ノーマルク
ローズ接点ＮＣはリレー回路を構成する第１リレーコイ
ルＲ１を介して第２の検知スイッチＬＳ−２のスイッチ
端子Ｓ2と直列に接続される一方、オープン接点ＮＯは
第１の検知スイッチＬＳ−１のスイッチ端子Ｓ1が閉成
されたノーマルクローズ接点ＮＣと接続している。
第２の検知スイッチＬＳ−２のスイッチ端子Ｓ2が閉成
されたノーマルクローズ接点ＮＣはチルトダウンスイッ
チＴＬ−２のスイッチ端子ＴＣ2が開成状態にあるオー
プン接点ＮＯと接続し、スイッチ端子ＴＣ2はアースさ
れている。また、第２の検知スイッチＬＳ−２のスイッ
チ端子Ｓ2はスライドオープンスイッチ端子ＳＣ2が開成
状態にあるオープン接点ＮＯと接続している。
されたノーマルクローズ接点ＮＣはチルトダウンスイッ
チＴＬ−２のスイッチ端子ＴＣ2が開成状態にあるオー
プン接点ＮＯと接続し、スイッチ端子ＴＣ2はアースさ
れている。また、第２の検知スイッチＬＳ−２のスイッ
チ端子Ｓ2はスライドオープンスイッチ端子ＳＣ2が開成
状態にあるオープン接点ＮＯと接続している。
第１リレーコイルＲ1は駆動モータ７の第１モータ端子
７ａ側に接続されたリレー端子ｒ1と連繋し、第１リレ
ーコイルＲ1が励磁されることでリレー端子ｒ１はアー
ス接点ａ1より閉成接点ａ2に切換わるようになる。
７ａ側に接続されたリレー端子ｒ1と連繋し、第１リレ
ーコイルＲ1が励磁されることでリレー端子ｒ１はアー
ス接点ａ1より閉成接点ａ2に切換わるようになる。
スライドクローズスイッチＳＲ−１はニュートラル時に
スイッチ端子ＳＣ1が開成状態にあるオープン接点ＮＯ
と、開成されたノーマルクローズ接点ＮＣを有し、スイ
ッチ端子ＳＣ1は前記電源回路ＢＬと接続すると共にノ
ーマルクローズ接点ＮＣ側には後述する自己保持回路Ｇ
Ｈが接続している。また、オープン接点ＮＯは第１の検
知スイッチＬＳ−１のオープン接点ＮＯと接続してい
る。
スイッチ端子ＳＣ1が開成状態にあるオープン接点ＮＯ
と、開成されたノーマルクローズ接点ＮＣを有し、スイ
ッチ端子ＳＣ1は前記電源回路ＢＬと接続すると共にノ
ーマルクローズ接点ＮＣ側には後述する自己保持回路Ｇ
Ｈが接続している。また、オープン接点ＮＯは第１の検
知スイッチＬＳ−１のオープン接点ＮＯと接続してい
る。
第１の検知スイッチＬＳ−１のスイッチ端子Ｓ1はリレ
ー回路を構成する第２リレーコイルＲ2を介して第３の
検知スイッチＬＳ−３のスイッチ端子Ｓ3が開成された
ノーマルクローズ接点ＮＣと直列に接続している。第３
の検知スイッチＬＳ−３のスイッチ端子Ｓ3はスライド
オーブンスイッチＳ−２のスイッチ端子ＳＣ2が閉成さ
れたノーマルクローズ接点ＮＣと接続し、オープンスイ
ッチ端子ＳＣ2はアースされている。
ー回路を構成する第２リレーコイルＲ2を介して第３の
検知スイッチＬＳ−３のスイッチ端子Ｓ3が開成された
ノーマルクローズ接点ＮＣと直列に接続している。第３
の検知スイッチＬＳ−３のスイッチ端子Ｓ3はスライド
オーブンスイッチＳ−２のスイッチ端子ＳＣ2が閉成さ
れたノーマルクローズ接点ＮＣと接続し、オープンスイ
ッチ端子ＳＣ2はアースされている。
第２リレーコイルＲ2は駆動モータ７の第２モータ端子
７ｂ側に接続されたリレー端子ｒ2と連繋し、第２リレ
ーコイルＲ2が励磁されることでリレー端子ｒ2はアース
接点ａ1より開成接点ａ2に切換わるようになる。なお、
各リレー端子ｒ1・ｒ2の開成時、車体のアースされ駆動
モータ７はブレーキ停止するようになる。
７ｂ側に接続されたリレー端子ｒ2と連繋し、第２リレ
ーコイルＲ2が励磁されることでリレー端子ｒ2はアース
接点ａ1より開成接点ａ2に切換わるようになる。なお、
各リレー端子ｒ1・ｒ2の開成時、車体のアースされ駆動
モータ７はブレーキ停止するようになる。
一方、スライドクローズスイッチＳＬ−１のノーマルク
ローズ接点ＮＣ側に接続された前記自己保持回路ＧＨの
第３リレーコイルＲ3には直列に第２の検知スイッチＬ
Ｓ−２のオープン接点ＮＯが接続している。したがっ
て、第３リレーコイルＲ３の励磁によって電源回路ＢＬ
に続くリレー端子ｒ３−１と第３の検知スイッチＬＳ−
３のスイッチ回路と並列に設けられたリレー端子ｒ３−
２は同時に閉成状態に切換わり、前記スライドクローズ
スイッチＳＲ−１のスイッチ端子ＳＣ1がオープン接点
ＮＯに切換わっても、リレー端子ｒ３−１・ｒ３−２を
介して励磁状態が保持され第３の検知スイッチＬＳ−３
のスイッチ回路が確保されるようになっている。
ローズ接点ＮＣ側に接続された前記自己保持回路ＧＨの
第３リレーコイルＲ3には直列に第２の検知スイッチＬ
Ｓ−２のオープン接点ＮＯが接続している。したがっ
て、第３リレーコイルＲ３の励磁によって電源回路ＢＬ
に続くリレー端子ｒ３−１と第３の検知スイッチＬＳ−
３のスイッチ回路と並列に設けられたリレー端子ｒ３−
２は同時に閉成状態に切換わり、前記スライドクローズ
スイッチＳＲ−１のスイッチ端子ＳＣ1がオープン接点
ＮＯに切換わっても、リレー端子ｒ３−１・ｒ３−２を
介して励磁状態が保持され第３の検知スイッチＬＳ−３
のスイッチ回路が確保されるようになっている。
なお、自己保持回路ＧＨはスライドオープンスイッチＳ
Ｒ−２のスイッチ端子ＳＣ2がオープン端子ＮＯ側へ切
換わることで第３リレーコイルＲ３に流れる電流が遮断
され自己保持が解除されるようになっている。
Ｒ−２のスイッチ端子ＳＣ2がオープン端子ＮＯ側へ切
換わることで第３リレーコイルＲ３に流れる電流が遮断
され自己保持が解除されるようになっている。
次に動作について説明する。始めに全閉状態にある開閉
体１をチルトアップさせるには、第８図に示す如くま
ず、チルトアップスイッチＴＬ−１をオープン接点ＮＯ
側へ操作する。これにより第２リレーコイルＲ２は励磁
され駆動モータ７には第２モータ端子７ｂから第１モー
タ端子７ａに電流が流れて逆転する。同時に第１の制御
面６３の回転で第１の検知スイッチＬＳ−１のスイッチ
端子Ｓ１はノーマルクローズ接点ＮＣが開成状態となり
第２リレーコイルＲ２は非励磁状態となる。このため、
リレー接点ｒ２は開成接点ａ2に復帰しモータ７はブレ
ーキ停止する。この結果、開閉体１のチルトアップ状態
が得られるようになる。
体１をチルトアップさせるには、第８図に示す如くま
ず、チルトアップスイッチＴＬ−１をオープン接点ＮＯ
側へ操作する。これにより第２リレーコイルＲ２は励磁
され駆動モータ７には第２モータ端子７ｂから第１モー
タ端子７ａに電流が流れて逆転する。同時に第１の制御
面６３の回転で第１の検知スイッチＬＳ−１のスイッチ
端子Ｓ１はノーマルクローズ接点ＮＣが開成状態となり
第２リレーコイルＲ２は非励磁状態となる。このため、
リレー接点ｒ２は開成接点ａ2に復帰しモータ７はブレ
ーキ停止する。この結果、開閉体１のチルトアップ状態
が得られるようになる。
次に、チルトアップ状態にある開閉体１を全閉にするに
は、第１０図に示す如くチルトダウンスイッチＴＬ−１
のオープン接点を閉成することで第１リレーコイルＲ１
は励磁され駆動モータ７には第１モータ端子７ａから第
２モータ端子７ｂに電流が流れて正転する。同時に開閉
体１は下降すると共に第２の制御面６５の回転で第２の
検知スイッチＬＳ−２のスイッチ端子Ｓ2はオープン接
点ＮＯに切換わる。これにより、第１リレーコイルＲ１
は励磁が解除され駆動モータ７はブレーキ停止する。こ
の結果、開閉体１によりルーフ開口３の全閉状態が得ら
れるようになり、各スイッチＴＬ−１・ＴＬ−２の操作
によって開閉体１のチルト制御が可能となる。
は、第１０図に示す如くチルトダウンスイッチＴＬ−１
のオープン接点を閉成することで第１リレーコイルＲ１
は励磁され駆動モータ７には第１モータ端子７ａから第
２モータ端子７ｂに電流が流れて正転する。同時に開閉
体１は下降すると共に第２の制御面６５の回転で第２の
検知スイッチＬＳ−２のスイッチ端子Ｓ2はオープン接
点ＮＯに切換わる。これにより、第１リレーコイルＲ１
は励磁が解除され駆動モータ７はブレーキ停止する。こ
の結果、開閉体１によりルーフ開口３の全閉状態が得ら
れるようになり、各スイッチＴＬ−１・ＴＬ−２の操作
によって開閉体１のチルト制御が可能となる。
次に、全閉時から全開するには、第１３図に示す如くス
ライドオープンスイッチＳＲ−２をオープン接点ＮＯ側
へ切換え操作する。この時、第２の検知スイッチＬＳ−
２のスイッチ端子Ｓ2は第２の制御面６５によってオー
プン接点ＮＯ側に切換わった状態にあるため、第１リレ
ーコイルＲ１は励磁状態にあり、駆動モータ７には第１
モータ端子７ａから第２モータ端子７ｂに電流が流れて
正転する。同時に開閉体１は後方へスライドする一方、
さらに、第２の制御面６５が余裕領域βを越えて回転す
ると第２の検知スイッチＬＳ−２のスイッチ端子Ｓ2は
ノーマルクローズ接点ＮＣ側へ復帰する。これにより第
１リレーコイルＲ１は励磁が解除され駆動モータ７はブ
レーキ停止する。この結果、開閉体１はルーフ９内に収
縮されルーフ開口３の全開状態が得られる。
ライドオープンスイッチＳＲ−２をオープン接点ＮＯ側
へ切換え操作する。この時、第２の検知スイッチＬＳ−
２のスイッチ端子Ｓ2は第２の制御面６５によってオー
プン接点ＮＯ側に切換わった状態にあるため、第１リレ
ーコイルＲ１は励磁状態にあり、駆動モータ７には第１
モータ端子７ａから第２モータ端子７ｂに電流が流れて
正転する。同時に開閉体１は後方へスライドする一方、
さらに、第２の制御面６５が余裕領域βを越えて回転す
ると第２の検知スイッチＬＳ−２のスイッチ端子Ｓ2は
ノーマルクローズ接点ＮＣ側へ復帰する。これにより第
１リレーコイルＲ１は励磁が解除され駆動モータ７はブ
レーキ停止する。この結果、開閉体１はルーフ９内に収
縮されルーフ開口３の全開状態が得られる。
次に、全開から全閉するには、第１４図に示す如くスラ
イドクローズスイッチＳＲ−１をオープン接点ＮＯ側へ
切換操作する。これにより第２リレーコイルＲ２は励磁
され駆動モータ７には第２モータ端子７ｂから第１モー
タ端子７ａに電流が流れて逆転する。同時に開閉体１は
前方へスライドするが、全閉位置に近づくと第３の制御
面６７が第３の検知スイッチＬＳ−３のスイッチ端子Ｓ
3を切換制御しノーマルクローズ接点ＮＣは開成とな
る。これにより、第２リレーコイルＲ２は励磁が解除さ
れ駆動モータ７はブレーキ停止する。この結果、開閉体
１は全閉時の約１５０mm手前で一端停止する。この時、
スライドクローズスイッチＳＲ−１をそのまま操作し続
けても駆動モータ７は停止状態が保持される。
イドクローズスイッチＳＲ−１をオープン接点ＮＯ側へ
切換操作する。これにより第２リレーコイルＲ２は励磁
され駆動モータ７には第２モータ端子７ｂから第１モー
タ端子７ａに電流が流れて逆転する。同時に開閉体１は
前方へスライドするが、全閉位置に近づくと第３の制御
面６７が第３の検知スイッチＬＳ−３のスイッチ端子Ｓ
3を切換制御しノーマルクローズ接点ＮＣは開成とな
る。これにより、第２リレーコイルＲ２は励磁が解除さ
れ駆動モータ７はブレーキ停止する。この結果、開閉体
１は全閉時の約１５０mm手前で一端停止する。この時、
スライドクローズスイッチＳＲ−１をそのまま操作し続
けても駆動モータ７は停止状態が保持される。
次に、一たんスライドクローズスイッチＳＲ−１の操作
を解除するスイッチ端子ＳＣ1はクローズ接点ＮＣ側に
復帰して自己保持回路ＧＨに電流が流れ、第３リレーコ
イルＲ３を励磁する。これにより、２つのリレー接点ｒ
３−１・ｒ３−２が閉成し自己保持回路ＧＨが確保され
る。したがって、続いて、第１６図で示す如く再度スラ
イドクローズスイッチＳＲ−１をオープン接点ＮＯ側へ
操作すると、リレー接点ｒ３−２を通る回路を介して第
２リレーコイルＲ２は励磁され駆動モータ７には第２モ
ータ端子７ｂから第１モータ端子７ａに電流が流れて逆
転する。そして、開閉体１が全閉位置にくると、第１の
制御面６３に押圧されていた第１の検知スイッチＬＳ−
１のスイッチ端子Ｓ1はノーマルクローズ接点ＮＣ側に
復帰する。また、第３の検知スイッチＬＳ−３のスイッ
チ端子Ｓ3はノーマルクローズ接点ＮＣへ復帰するため
自己保持は解除されると共に駆動モータ７はブレーキ停
止する。この結果、開閉体１は全閉位置で停止しルーフ
開口３の全閉状態が得られるようになる。
を解除するスイッチ端子ＳＣ1はクローズ接点ＮＣ側に
復帰して自己保持回路ＧＨに電流が流れ、第３リレーコ
イルＲ３を励磁する。これにより、２つのリレー接点ｒ
３−１・ｒ３−２が閉成し自己保持回路ＧＨが確保され
る。したがって、続いて、第１６図で示す如く再度スラ
イドクローズスイッチＳＲ−１をオープン接点ＮＯ側へ
操作すると、リレー接点ｒ３−２を通る回路を介して第
２リレーコイルＲ２は励磁され駆動モータ７には第２モ
ータ端子７ｂから第１モータ端子７ａに電流が流れて逆
転する。そして、開閉体１が全閉位置にくると、第１の
制御面６３に押圧されていた第１の検知スイッチＬＳ−
１のスイッチ端子Ｓ1はノーマルクローズ接点ＮＣ側に
復帰する。また、第３の検知スイッチＬＳ−３のスイッ
チ端子Ｓ3はノーマルクローズ接点ＮＣへ復帰するため
自己保持は解除されると共に駆動モータ７はブレーキ停
止する。この結果、開閉体１は全閉位置で停止しルーフ
開口３の全閉状態が得られるようになる。
以下、スライドクローズスイッチＳＲ−１及びスライド
オープンスイッチＳ−２の操作によって開閉体１の全閉
・全開が得られるようになる。この開閉体１の動作時に
おいて、回転体５９の各制御面６３・６５・６７に対し
て各検知スイッチＬＳ−１・ＬＳ−２・ＬＳ−３は多段
に積重ねられた一体の構造となるため位置ずれを起こす
恐れがなくなり、確実に位置検知が実行される。また、
回転体５９及び各検知スイッチＬＳ−１・ＬＳ−２・Ｌ
Ｓ−３は上方へ大きく突出することがなくなり、装置全
体の厚みを小さく抑えられる。
オープンスイッチＳ−２の操作によって開閉体１の全閉
・全開が得られるようになる。この開閉体１の動作時に
おいて、回転体５９の各制御面６３・６５・６７に対し
て各検知スイッチＬＳ−１・ＬＳ−２・ＬＳ−３は多段
に積重ねられた一体の構造となるため位置ずれを起こす
恐れがなくなり、確実に位置検知が実行される。また、
回転体５９及び各検知スイッチＬＳ−１・ＬＳ−２・Ｌ
Ｓ−３は上方へ大きく突出することがなくなり、装置全
体の厚みを小さく抑えられる。
［発明の効果］ 以上、説明したように発明のサンルーフの駆動装置によ
れば、検知スイッチを制御する回転体を駆動ギヤから分
岐された第２の伝達ギヤ系によって駆動するため、排水
樋領域に影響を及ぼすことがなくなると共に装置全体の
厚みを小さくできるようになり、収納空間を拡大するこ
となく装置の取付けができる。また、各検出スイッチは
多段に積重ねられた状態でケース本体に取付けられるた
め、高い検知制度が得られるようになり、しかも、取付
け時の位置合せは一回で済むため作業性の向上が図れ
る。
れば、検知スイッチを制御する回転体を駆動ギヤから分
岐された第２の伝達ギヤ系によって駆動するため、排水
樋領域に影響を及ぼすことがなくなると共に装置全体の
厚みを小さくできるようになり、収納空間を拡大するこ
となく装置の取付けができる。また、各検出スイッチは
多段に積重ねられた状態でケース本体に取付けられるた
め、高い検知制度が得られるようになり、しかも、取付
け時の位置合せは一回で済むため作業性の向上が図れ
る。
第１図は駆動モータ全体の平面図、第２図は駆動装置を
ルーフ部に取付けた状態の平面図、第３図は第１図のII
I−III線断面図、第４図は第１図の1V−IV線断面図、第
５図は第１，第２の伝達ギヤ系の分解斜視図、第６図は
回転体と検知スイッチの関係を示した説明図、第７図は
駆動モータの制御回路図、第８図はチルトアップ時の制
御回路図、第９図は同上の回転体の各制御面の動きを示
した説明図、第１０図はチルトアップから全閉時の制御
回路図、第１１図は同上の回転体の各制御面の動きを示
した説明図、第１２図はスライド全開状態を示した制御
回路図、第１３図は同上の回転体の各制御面の動きを示
した説明図、第１４図は全開から全閉時の１５０mm停止
状態を示した制御回路図、第１５図は同上の回転体の各
制御面の動きを示した説明図、第１６図は１５０mm停止
状態から全閉状態を示した制御回路図、第１７図は同上
の回転体の各制御面の動きを示した説明図である。 主要な図面符号の説明 １…開閉体 ７…駆動モータ １１…第１伝達ギヤ系 １２…第２伝達ギヤ系 １３…ケース本体 ２１…主軸 ２５…駆動ギヤ ４７…第３ギヤ（駆動部） ５９…回転体 ６３・６５・６７…制御面 ＬＳ−１・ＬＳ−２・ＬＳ−３…検知スイッチ Ｓ1・Ｓ2・Ｓ3…スイッチ端子
ルーフ部に取付けた状態の平面図、第３図は第１図のII
I−III線断面図、第４図は第１図の1V−IV線断面図、第
５図は第１，第２の伝達ギヤ系の分解斜視図、第６図は
回転体と検知スイッチの関係を示した説明図、第７図は
駆動モータの制御回路図、第８図はチルトアップ時の制
御回路図、第９図は同上の回転体の各制御面の動きを示
した説明図、第１０図はチルトアップから全閉時の制御
回路図、第１１図は同上の回転体の各制御面の動きを示
した説明図、第１２図はスライド全開状態を示した制御
回路図、第１３図は同上の回転体の各制御面の動きを示
した説明図、第１４図は全開から全閉時の１５０mm停止
状態を示した制御回路図、第１５図は同上の回転体の各
制御面の動きを示した説明図、第１６図は１５０mm停止
状態から全閉状態を示した制御回路図、第１７図は同上
の回転体の各制御面の動きを示した説明図である。 主要な図面符号の説明 １…開閉体 ７…駆動モータ １１…第１伝達ギヤ系 １２…第２伝達ギヤ系 １３…ケース本体 ２１…主軸 ２５…駆動ギヤ ４７…第３ギヤ（駆動部） ５９…回転体 ６３・６５・６７…制御面 ＬＳ−１・ＬＳ−２・ＬＳ−３…検知スイッチ Ｓ1・Ｓ2・Ｓ3…スイッチ端子
Claims (2)
- 【請求項１】ケース本体に両端支持された主軸に、駆動
モータからの動力で駆動される回転可能な駆動ギヤを設
けると共に、開閉体の駆動部に動力を伝達する第１伝達
ギヤ系先頭のギヤと、開閉体位置検知用の検知スイッチ
をオン・オフする制御面を備えた回転体に動力を伝達す
る第２伝達ギヤ系の先頭のギヤとを設け、該両ギヤを前
記駆動ギヤに噛み合せたことを特徴とする車両用サンル
ーフの駆動装置。 - 【請求項２】前記開閉体の位置検出用の検知スイッチを
複数のものより構成すると共にスイッチ本体を同一軸心
上に多段に積重ねてケース本体に取付けたことを特徴と
する特許請求の範囲第１項記載の車両用サンルーフの駆
動装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62029821A JPH0659780B2 (ja) | 1987-02-13 | 1987-02-13 | 車両用サンル−フの駆動装置 |
| GB8722382A GB2196054B (en) | 1986-09-25 | 1987-09-23 | An openable roof structure for a vehicle |
| DE3732413A DE3732413C2 (de) | 1986-09-25 | 1987-09-25 | Antriebsvorrichtung für ein Schwenkschiebedach eines Fahrzeugs |
| US07/352,624 US4893870A (en) | 1986-09-25 | 1989-05-15 | Drive apparatus of a roof structure for a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62029821A JPH0659780B2 (ja) | 1987-02-13 | 1987-02-13 | 車両用サンル−フの駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63199121A JPS63199121A (ja) | 1988-08-17 |
| JPH0659780B2 true JPH0659780B2 (ja) | 1994-08-10 |
Family
ID=12286688
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62029821A Expired - Lifetime JPH0659780B2 (ja) | 1986-09-25 | 1987-02-13 | 車両用サンル−フの駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0659780B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19513085C1 (de) * | 1995-04-07 | 1996-04-04 | Brose Fahrzeugteile | Elektromechanische Steuereinheit für Verstelleinrichtungen in Kraftfahrzeugen |
| US5923094A (en) * | 1996-04-03 | 1999-07-13 | Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kg | Electromechanical control unit for adjusting devices in motor vehicles |
| JP6742770B2 (ja) * | 2016-03-18 | 2020-08-19 | マツダ株式会社 | 自動車の格納式ルーフのリンク構造 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS622519A (ja) * | 1985-06-27 | 1987-01-08 | ニチコン株式会社 | 固体電解コンデンサの製造方法 |
-
1987
- 1987-02-13 JP JP62029821A patent/JPH0659780B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63199121A (ja) | 1988-08-17 |
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