JPS63199121A - 車両用サンル−フの駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は車両用量ナンルーフの駆動装置に関するもの
である。

［従来の技術］ 従来、自動車等のサンルーフにおいて、リーンルーフの
開閉を図る開閉体の駆動装置は駆動モータと、駆動り一
タの回転動力を開閉体の駆動ケーブルに伝達する第１の
伝達系と、開閉体の開閉位置検知用の検知スイッチをオ
ン・オフする制御面を備えた回転体に動力を伝達する第
２の伝達系とから成っている。

第２の伝達系によって駆動される回転体は、例えば、特
開昭５８−２１４４１４号公報にみられる如く駆動モー
タによって駆動される駆動軸線１−に設けられると共に
回転体の制御面に近接させて複数の検知スイッチが配置
された構造どなっている。　　［発明が解決とＪ、つと
する問題貞１前記した如く回転体は駆動軸線上に設けら
れる所から回転体及び回転体の制御面によってオン・オ
フされる各検知スイッチはケースより上方に突出する構
造となり回転体までの高さ、即ち、装置全体の厚みが大
きくなる恐れがある。特に、駆動装置はルーフのアウタ
パネルとインナパネルの収納空間内に配置される所から
、できるだけ簿い方が望しいわけであるが、前記した如
く装置全体の厚みが大きくなると、その分収納空間を大
きく確保しなくてはならず、車室内の天井が低くなる不
具合が発生する。

このために、例えば、開閉体の駆動ケーブルに伝達する
第１の伝達ギヤ系に動力取出用の伝達ギ＼ｌを別途設け
、該伝達ギＡ７に前記第２の伝達ギ〜７系の先頭の伝達
ギ１７を噛み合わせて動力を取り出す手段が考えられる
。これにより、駆動軸線上のｊ７みを小さくできるが、
第１の伝達ギヤ系の下方に取出用の伝達ギＡ７が設けら
れる構造となるため伝達ギヤの領域は厚みが増加する。

この伝達ギＡ７の領域は車幅方向の排水樋が横切り、厚
みに制約を受ける個所となるため、伝達ギヤを別途設け
ることは構造土留しくなく、前記と同様に車室内の大月
の高さに影響を及ぼす問題を招来する。

一方、回転体の制御面にスイッチ端子が接触する検知ス
イッチ【よ、スライド用、チルト用等回転体の周囲に沿
つヱ複数配置される。この場合、各検知スイッチは開閉
体の開閉位置を正しく検知する位置にそれぞれ位置決め
する必要があるため、各検知スイッチを設定された個所
に一つずつ位置合せしながら取付けるので取付けに神経
を使い、組付り性の面において望しくなく、また、組付
は誤差が発生し易い面があった。

そこで、この発明は装置を薄くすることができると其に
検知スイッチの検知精度及び組付は性の向−Ｌが図れる
ようにした車両用サンルーフの駆動装置を提供すること
を目的としている。

［問題点を解決するための手段］ 前記目的を達成するために、この発明にあっては、ケー
ス本体に両端支持された主軸に、駆動モータからの動力
で駆動される回転可能な駆動ギヤを設【ノると共に、聞
開体の駆動部に動力を伝達する第１伝達ギＡ７系先頭の
ギヤと、開閉体位置検知用の検知スイッチをオン・オフ
する制御面を備えた回転体に動力を伝達する第２伝達ギ
ヤ系の先頭のギＶを、前記駆動ギＡ７に噛み合せである
。そして好しい実施例として前記回転体の制御面に近接
されて複数の検知スイッチを設け、検知スイッチのスイ
ッチ本体を同一軸心上に多段に梢重ねてケース本体に取
付けである。

［作用］ かかる量ナンルーフの駆動装置において、駆動モータか
らの動力は、駆動ギヤに入力され、駆動ギヤから、一方
は第１伝達ギＶ系を介して［；ｌ閉体の駆動部に動力が
伝達される。他方は第２伝達ギヤ系を介して回転体に動
力が伝達される。この場合、第１・第２仏達ギヤは駆動
ギヤから分岐されるため装置全体の厚みを小さく抑える
ことができる。

また、回転体の制御面によって検知スイッチはは、オン
・オフされ開閉体の開閉位置の検知が行われる。この検
知時において、検知スイッチのスイッチ本体は同一軸心
上に多段に梢重ねられた一体構造となるため、位置ずれ
が置きにくく精度の高い検知が行なえると共に、取付は
時の位置合せも一回で済むにうになり作業性が良くなる
。

［実施例］ 以下、第１図乃至第１７図の図面を参照しながらこの発
明一実施例を詳細に説明する。

第２図において、１はルーフ間口３に設けられたリッド
笠の開閉体を示しており、開閉体１はギ＼１部が形成さ
れた一対の駆動ワイ＼７５，５を介して駆動モータ７と
連動連繋している。

駆ｆＪｌ七−タ７は図外の手元スイッチによってｉ「転
及び逆転可能でルーフ９の内側で、かつ、モータ軸心Ｘ
が車幅方向に沿って配置され、後述する第１・第２伝達
ギＡ７系１１・１２を内蔵するケース本体１３のフラン
ジ１５にボルト１６にＪ、って固着されている。

駆動モータ７の出力軸にはウオーム１７が設けられ、つ
Ａ−ム１７にはウオームホイールとなる主動ギ）７１９
が前記軸心Ｘと直交して噛み合っている。

主動に＼ア１９は主軸２１に遊嵌され、主＠２１は軸受
部材２３を介してケース本体１３に軸心Ｗ方向に摺動自
在に両端支持されると共に両軸端は外部に露出している
。

主動ギヤ１９と対向し合う従動側となる駆動ギヤ２５は
主軸２１と一体に固着されている。主動ギＸ′７１９と
駆動ギヤ２５は摩擦クラッチ２７によって締結力が制御
され、駆動ギヤ２５側に負荷が作用した時に前記摩擦ク
ラッチ２７によって滑りが発生し、駆動モータ７に許容
範囲を越える負荷が働らかないようになっている。

即ち、主動ギヤ１９と駆動ギヤ２５との間にはワッシャ
２９が介装され、ワッシャ２９は主動ギＡ１１９側に固
着されており、主動ギヤ１９と駆動ギヤ２５とは前記ワ
ッシャ２９を挾んで接合している。また２主動ギヤ１９
と前記主軸２１の７ランジ部３１との間にはワッシャ３
０を挾ｌυでリング状のクラッチ部材３３とクラッチば
ね３５が設けられている。

駆動ギヤ２５には前記第１伝達ギヤ系１１を構成する先
頭の第１ギヤ３７が噛み合っている。第１ギＡ７３７は
、ケース本体１３に両端支持された第１ギヤ軸３９に遊
嵌されると共に第２ギヤ軸４１に固着された第２ギヤ４
３と噛み合い、活水６ｍ９ａの形状に影響を及ぼすこと
のない噛み合い状態が確保されている。

第２ギＡア軸４１は軸受部材４５を介してケース本体１
３に回転自在に両端支持され、一方の軸端はケース本体
１３から外方へ突出している。突出した第２ギヤ軸４１
の軸端部には前記駆動ワイヤ５．５のギヤ部と噛み合う
第３ギヤ４７が固着され、第３ギヤ４７の正転又は逆転
によって駆動ワイ１７５．５が移動し、移動ワイヤ５．
５の移動で前記開閉体１の後端側が上界するチルト制御
及び車体前後方向のスライド制御が可能となる。

一方、主軸２１に装着された駆動ギヤ２５の下部にりブ
ギＡ１４９が一体に設けられ、υブギャ４９には第２伝
達ギヤ系１２を構成する先頭の第１ギヤ５１が噛み合い
、第１ギ？５１は、ケース本体１３に両端支持されたギ
ヤ部５７を有する第１ギ・ヤ軸５３に固着されると共に
、ギヤ部５７には回転体駆動ギヤ５５が噛み合っている
。回転体駆動ギヤ５５はケース本体１ａに両端支持され
た回転体５９の回転軸６１に装着されている。

回転体５９の周面には第１．第２．第３の制御面６３．
６５．６７がそれぞれ設けられている。

第１．第２．第３の制御面６３．６５．６７と接触し合
うスイッチ端子Ｓ１．８２．８３を有する第１．第２．
第３の検知スイッチＬＳ−１・ＬＳ−２・Ｌ　Ｓ　−３
のスイッチ本体６９は三段に積重ねられると共にスイッ
チ本体６９に設けられた貫通孔７１にブラケット７０を
介してボルト７３が円通し、ボルト７３のねじ部７３ａ
はつ゛−ス本体１３に螺合している。また、ブラケット
７０の取付孔７０ａは回転体５９の回転軸６１に嵌合し
ている。これにより、各検知スイッチＬＳ−１・ＬＳ−
２・ＬＳ−３は回転体５９の各制御面６３゜６５．６７
に対して同時に位置決めされる形状となっている。

一方、第１のｌｂ制御面６３によって制御される第１の
検知スイッチＬＳ−１は開閉体１のスライド制御用でノ
ーマルクローズ接点ＮＧを有し、スイッチ端子Ｓ＋　が
第１の制御面６３と接触することでオンとなりノーマル
クローズ接点ＮＧは開成状態に切換わる。この開成状態
は制御面６３の領域内において確保されると共に第１３
図に示す如く全１ｍ完了後においてもオン状態を保持す
る余裕領域αが設けられている。

第２の制御面６５によって制御される第２の検知スイッ
チＬＳ−２は開閉体１のチルト制御用でノーマルクロー
ズ接点ＮＣを有し、スイッチ端子Ｓ２が第２の制御面６
５と接触することでオンとなりノーマルクローズ接点Ｎ
Ｃは開成状態１く切換わる。この開成状態は制御面６５
の領域内において確保されると共に第１３図に示す如く
全開完了後においてもオン状態を保持する余裕領域βが
設けられている。

第３の制御面６７によって制御される第３の検知スイッ
チＬＳ−３は、ノーマルクローズ接点ＮＣを有し、スイ
ッチ端子Ｓ３が第３の制御面６７と接触することで開成
状態となる。この制御面６７は突起状に形成されルーフ
開口３の全開蒔から１５０１１１１１１手前で前記クロ
ーズ接点ＮＣを開成状態に切換える１５０ｍｍスライド
制御用となっている。

第７図は前記第１．第２．第３の検知スイッチＬＳ−１
，ＬＳ−２，ＬＳ−３を有する駆動モータ７の制御回路
を示している。

図において、丁Ｌ−１・ＴＬ−２は手動によって操作を
行なうチルトアップスイッチとヂルトダウオスイッチ、
Ｓ　Ｒ−１・Ｓ　Ｒ−２は同じく手動によって操作を行
なうスライドオーブンスイッチとスライドクローズスイ
ッチをそれぞれ示している。　ヂルトアップスイッヂ丁
Ｌ−１はニュートラル時においてスイッチ端子ＴＣ＋　
が開成状態にあるＡ−ブン接点Ｎｏと、開成されたノー
マルク［］−ズ接点ＮＧを有し、スイッチ端子ＴＣ＋　
はバッチ゛り一電諒Ｂへ続く電源回路ＢＬと接続してい
る。ノーマルクローズ接点ＮＣはリレー回路を構成する
第１リレーコイルＲ１を介して第２の検知スイッチＬＳ
−２のスイッチ端子Ｓ２と直列に接続される一方、オー
ブン接点Ｎｏは第１の検知スイッチＬＳ−１のスイッチ
端子Ｓ１が閉成さ°れたノーマルクローズ接点ＮＧと接
続している。

第２の検知スイッチＬＳ−２のスイッチ端子Ｓ２が開成
されたノーマルクローズ接点ＮＣはチルトダウンスイッ
チＴＬ−２のスイッチ端子Ｔ０２が開成状態にあるオー
ブン接点Ｎｏと接続し、スイッチ端子ＴＣ２はアースさ
れている。また、第２の検知スイッチＬＳ−２のスイッ
チ幼子Ｓ２はスライドオーブンスイッチ端子ＳＣ２が開
成状態にあるオーブン接点Ｎ○と接続している。

第１リレーコイル１＜１は駆動セータ７の第１モータ端
子７ａ側に接続されたリレ一端子ｒ１と連繋し、第１リ
レーコイルＲ１が励磁されることでリレ一端子ｒ１はア
ース接点ａ１より開成接点ａ２に切換わるようになる。

スライドクローズスイッチ５Ｒ−１はニュートラル時に
スイッチ端子ＳＣ＋　が開成状態にあるオーブン接点Ｎ
ｏと、開成されたノースルクローズ接点ＮＧを有し、ス
イッチ端子ＳＣ＋は前記電源回路ＢＬと接続すると共に
ノーマルクローズ接点ＮＣ側には模述する自己保持回路
Ｇ１−１が接続している。また、オーブン接点ＮＯは第
１の検知スイッチ［Ｓ−１のオーブン接点ＮＯと接続し
ている。

第１の検知スイッチＬＳ−１のスイッチ端子８１はリレ
ー回路を構成する第２リレーコイルＲ２を介して第３の
検知スイッチＬＳ−３のスイッチ端子Ｓ３が開成された
ノーマルクローズ接点ＮＧと直列に接続している。第３
の検知スイッチＬＳ−３のスイッチ端子Ｓ３はスライド
オーブンスイッチＳ−２のスイッチ端子ＳＣ２が開成さ
れたノーマルクローズ接点ＮＣと接続し、オーブンスイ
ッチ端子ＳＣ２はアースされている。

第２リレーコイルＲ２は駆動モータ７の第２モータ端子
７ｂ側に接続されたリレ一端子ｒ２と連繋し、第２リレ
ーコイルＲ２が励磁されることでリレ一端子ｒ２はアー
ス接点ａ１より開成接点ａ２に切換わるようになる。な
お、各リレ一端子ｒｌ　　・ｒ２の開成時、車体にアー
スされ駆動モータ７はブレーキ停止するようになる。

一方、スライドクローズスイッチ５Ｌ−１のノーマルク
ローズ接点ＮＣ側に接続された前記自己保持回路０１−
１の第３リレーコイルＲ３には直列に第２の検知スイッ
チにＳ−２のオーブン接点ＮＯが接続している。したが
って、第３リレーコイルＲ３の励磁によって電源回路Ｆ
３Ｌに続くリレ一端子ｒ３−１と第３の検知スイッチＬ
Ｓ−３のスイッチ回路と並列に設けられたリレ一端子ｒ
３−２は同１１．１に開成状態に切換ねり、前記スライ
ドクローズスイッチ５Ｒ−１のスイッチ端子ＳＣ＋　が
オーブン接点Ｎｏに切換ねっても、リレ一端子ｒ３−１
・ｒ３−２を介して励磁状態が保持され第３の検知スイ
ッチＬＳ−３のスイッチ回路が確保されるＪ、うになっ
ている。

なお、自己保持回路ＧＨはスライドオーブンスイッチ５
Ｒ−２のスイッチ端子ＳＣ２がオーブン端子Ｎｏ側へ切
換わることで第３リレーコイルＲ３に流れる電流が鴻所
され自己保持が解除されるようになっている。

次に動作について説明する。始めに全開状態にある開閉
体１をチルトアップさせるには、第８図に示す如くまず
、チルトアップスイッチＴ　＋−−１をＡ−ブン接点Ｎ
ｏ側へ操作する。これにより第２リレーコイルＲ２は励
磁され駆動モータ７には第２モータ端子７ｂから第１モ
ータ端子７ａに電流が流れて逆転する。同時に第１の制
御面６３の回転で第１の検知スイッチＬＳ−１のスイッ
チ端子Ｓ１はノーマルクローズ接点ＮＣが開成状態とな
り第２リレーコイルＲ２は非励磁状態となる。

このため、リレー接点ｒ２は開成接点ａ２に復帰しモー
タ７はブレーキ停止する。この結果、開閉体１のチルト
アップ状態が得られるようになる。

次に、チルトアップ状態にある開閉体１を全開に１°る
には、第１０図に示す如くチルトダウンスイッチ王１−
−　ｉのオーブン接点を閉成することで第１リレーコイ
ルＲ１は励磁され駆動モータ７には第１モータ端子７ａ
から第２モータ端子７ｂに電流が流れて正転する。同時
に開閉体１は下降すると共に第２の制御面６５の回転で
第２の検知スイッチＬＳ−２のスイッチ端子Ｓ２はオー
ブン接点ＮＯに切換ねる。これにより、第１リレーコイ
ルＲ１は励磁が解除され駆動モータ７はブレーキ停止す
る。この結果、開閉体１によりルーフ開口３の全１羽状
態が１！ｌられるようにイｊす、各スイッチＴＬ−１・
ＴＬ−２の操作によって開閉体１のヂルトルリ御がｉ１
１能となる。

次に、全開時から仝聞するには、第１３図に示ず如くス
ライドオーブンスイッチ５Ｒ−２をＡ−ブン接点ＮＯ側
へ切換え操作する。この時、第２の検知スイッチＬ　Ｓ
　−２のスイッチ端子Ｓ２は第２の制御面６５によって
オーブン接点Ｎｏ側に切換わった状態にあるため、第１
リレーコイルＲ１は励磁状態にあり、駆動モータ７には
第１モータ端子７ａから第２モータ端子７ｂに電流が流
れて正転する。同時に開閉体１は（長方へスライドする
一方、さらに、第２の制御面６５が余裕領域βを越えて
回転すると第２の検知スイッチＬＳ−２のスイッチ端子
Ｓ２はノーマルクローズ接点ＮＣ側へ復帰する。これに
より第１リレーコイルＲ１は励磁が解除され駆動モータ
７はブレーキ停止Ｊる。

この結果、開閉体１はルーフ９内に収納されルーフ開口
３の全開状態が得られる。

次に、全開から全閉するには、第１４図に示す如くスラ
イドクローズスイッチ５Ｒ−１をオーブン接点Ｎｏ側へ
切換操作する。これにより第２リレーコイルＲ２は励磁
され駆動モータ７には第２モータ端子７ｂから第１モー
タ端子７ａに電流が流れて逆転する。同時に開閉体１は
前方へスライドするが、全開位置に近づくと第３の制御
面６７が第３の検知スイッチＬＳ−３のスイッチ端子Ｓ
３を切換制御しノーマルクローズ接点ＮＧは開成となる
。これにより、第２リレーコイルＲ２は励磁が解除され
駆動モータ７はブレーキ停止する。

この結果、開閉体１は全開時の約１５０１１１ｍ手前で
Ｑｆ停止する。この時、スライドクローズスイッチ５Ｒ
−１をそのまま操作し続けても駆動モータ７は停止状態
が保持される。

次に、−たんスライドクローズスイッチ５Ｒ−１の操作
を解除するスイッチ端子ＳＧ＋はクローズ接点ＮＧ側に
復帰して自己保持回路ＧＨに電流が流れ、第３リレーコ
イルＲ３を励磁する。これににす、２つのリレー接点ｒ
３−１・ｒ３−２が閉成し自己保持回路Ｇ　Ｈが確保さ
れる。したがって、続いて、第１６図′で示す如く再度
スライドクローズスイッチ５Ｒ−１をＡ−プン接ＱＮＯ
側へ操作すると、リレー接点ｒ３−２を通る回路を介し
て第２リレーコイルＲ２は励磁され駆動モー９７には第
２七−夕端子７ｂから第１モータ端子７ａに電流が流れ
て逆転する。そして、開閉体１が全閉位置にくると、第
１の制御面６３に押圧されていた第１の検知スイッチＬ
Ｓ−１のスイッヂｇＨＨ子８１はノーマルクローズ接点
ＮＣ側に復帰する。。

また、第３の検知スイッチＬＳ−３のスイッチ端子Ｓ３
はノーマルクローズ接点ＮＧ／＼復帰するため自己保持
は解除されると共に駆動モータ７はブレーキ停止する。

この結果、聞開体１は全閉位置で停止しルーフ開口３の
全開状態が得られるようになる。

以下、スライドクローズスイッチ５Ｒ−１及びスライド
オーブンスイッチＳ−２の操作によって開、開体１の全
閉・全開が得られるようになる。この開閉体１の動作時
において、回転体！５つの各制御面６３・６５・６７に
対して各検知スイッチ１−Ｓ−１・ＬＳ−２・ＬＳＬ３
は多段に積重ねられた一体の構造となるため位置ずれを
起こす恐れがなくなり、確実に位置検知が実行される。

また、回転体５９及び各検知スイッチ１８−１・ＬＳ−
２・ＬＳ−３は上方へ大きく突出することがなくなり、
装置全体の厚みを小さく抑えられる。

［発明の効果］ 以上、説明したように発明のυンルーフの駆動装置によ
れば、検知スイッチを制御する回転体を駆動ギ−７から
分岐された第２の伝達ギヤ系によって駆動するため、排
水樋領域に影響を及ぼすことがなくなると共に装置全体
の厚みを小さくできるようになり、収納空間を拡大する
ことなく装置の取イ・１りができる。また、各検出スイ
ッチは多段に積重ねられた状態でケース本体に取付けら
れるため、高い検知制度が得られるようになり、しかも
、取付は時の位置合せは一回で済むため作業性の向上が
図れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は駆動モータ全体の平面図、Ｍ２図は駆動装置を
ルーフ８１Ｓに取付けた状態の平面図、第３図は第１図
の■−■線断面図、第４図は第１図のＩＶ　−ＩＶ線断
面図、第５図は第１．第２の伝達ギヤ系の分解斜視図、
第６図は回転体と検知スイッチの関係を示した説明図、
第７図は駆動モータの制御回路図、第８図はチルＩ・ア
ップ時の制御回路図、第９図は同１−の回転体の各制御
面の動ぎを示した説明図、第１０図はチルトアップから
全開時の制御回路図、第１１図は同上の回転体の各制御
面の勤ぎを示した説明図、第１２図はスライド全開状態
を示した制御回路図、第１３図は同上の回転体の各制御
面の紡ぎを示した説明図、第１４図は全開から全開時の
１５０１ａｌ停止状態を示した制御回路図、第１５図は
同上の回転体の各制御面の動きを示した説明図、第１６
図は１５０ｍｍ停止状態から全開状態を示した制御回路
図、第１７図は同上の回転体の各制御面の動きを示した
説明図ぐある。 主要な図面符号の説明 １・・・開１＋ＪＪ体 ７・・・駆動モータ １１・・・第１伝達ギヤ系 １２・・・第２伝達ギヤ系 １３・・・ケース本体　　　′ ２１・・・主軸 ２５・・・駆動ギＡ７ ４７・・・第３ギＡ７〈駆動部） ５９・・・回転体 ６３・６５・６７・・・制御面 Ｌ　Ｓ　−１・ＬＳ−２・ＬＳ−３・・・検知スイッチ
Ｓ１　・Ｓ２　・Ｓ３・・・スイッチ端子代理人　　弁
第１士　　　三　好　　保　男千舵にン市τＥ書（自発
） 昭和６２年３月３０日 １）許庁長官　殿 １、ｔＪｊイ′１の表示　　　昭和６２年　特許願第２
９８２１号２、発明の名称　　　車両用サンルーフの駆
動装置住所（居所）　神奈川す１゛邂横浜市磯子区丸山
−丁目１４番７号氏名（名称）　株式会社　大　井　製
　作　所代表者　　梶　山　　−部 ４、代理人 住　所　　　　〒１０５東京都港区虎ノ門１丁目２番３
号虎ノ門第−ビル５階 ５、補正の対象 明細書の「発明の詳細な説明」の欄。 ６、補正の内容 （１）　　明細内、第２頁、第１６行目に「（発明が解
決しようとする問題点）」とあるのを削除し、改めて、 同書、同頁、第１６行目と第１７行目の間に下記文章を
加入する。 「〔発明が解決しようとする問題点〕」（２）　　明細
書、第４頁、第１３行目に［〔問題点を解決するための
手段〕］ とあるのを、 「〔問題を解決するための手段〕」 と補正する。 以上

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）ケース本体に両端支持された主軸に、駆動モータ
   からの動力で駆動される回転可能な駆動ギヤを設けると
   共に、開閉体の駆動部に動力を伝達する第１伝達ギヤ系
   先頭のギヤと、開閉体位置検知用の検知スイッチをオン
   ・オフする制御面を備えた回転体に動力を伝達する第２
   伝達ギヤ系の先頭のギヤとを設け、該両ギヤを前記駆動
   ギヤに噛み合せたことを特徴とする車両用サンルーフの
   駆動装置。
2. （２）前記開閉体の位置検出用の検知スイッチを複数の
   ものより構成すると共にスイッチ本体を同一軸心上に多
   段に積重ねてケース本体に取付けたことを特徴とする特
   許請求の範囲第１項記載の車両用サンルーフの駆動装置
   。