JPH0659795B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents
無段変速機の制御装置Info
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- JPH0659795B2 JPH0659795B2 JP60286612A JP28661285A JPH0659795B2 JP H0659795 B2 JPH0659795 B2 JP H0659795B2 JP 60286612 A JP60286612 A JP 60286612A JP 28661285 A JP28661285 A JP 28661285A JP H0659795 B2 JPH0659795 B2 JP H0659795B2
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- signal
- unit
- gear ratio
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【産業上の利用分野】 本発明は、車両用のベルト式無段変速機の制御装置に関
し、詳しくは、変速比の変化速度（変速速度）を制御対
象として変速制御するものにおいて、走行条件により燃
費重視と動力性能重視の変速制御を自動的に行うものに
関する。 この種の無段変速機の変速制御に関しては、例えば特開
昭５５−６５７５５号公報に示す油圧制御系の基本的な
ものがある。これは、アクセルの踏込み量とエンジン回
転数の要素により変速比制御弁がバランスするように動
作して、エンジン回転数が常に一定になるように変速比
を定めるもので、変速比を制御対象にしている。 従って変速速度は、各変速比，プライマリ圧等により機
構上決定されることになり、変速速度を直接制御できな
なかった。そのため、運転域の過渡状態では変速比がハ
ンチング，オーバシュート等を生じてドライバビリティ
を悪化させることが指摘されている。 このことから、無段変速機を変速制御する場合におい
て、変速比の変化速度を加味して電子制御している。 ここで上記電子制御では、目標とする変速比，変速速
度，エンジン回転数を設定し、それを制御対象として制
御される。従ってこれらの目標値を、燃料消費効率や静
粛性を重視したものに設定したり、または動力性能を重
視したものに設定することで、任意の変速特性を得るこ
とができるのである。
し、詳しくは、変速比の変化速度（変速速度）を制御対
象として変速制御するものにおいて、走行条件により燃
費重視と動力性能重視の変速制御を自動的に行うものに
関する。 この種の無段変速機の変速制御に関しては、例えば特開
昭５５−６５７５５号公報に示す油圧制御系の基本的な
ものがある。これは、アクセルの踏込み量とエンジン回
転数の要素により変速比制御弁がバランスするように動
作して、エンジン回転数が常に一定になるように変速比
を定めるもので、変速比を制御対象にしている。 従って変速速度は、各変速比，プライマリ圧等により機
構上決定されることになり、変速速度を直接制御できな
なかった。そのため、運転域の過渡状態では変速比がハ
ンチング，オーバシュート等を生じてドライバビリティ
を悪化させることが指摘されている。 このことから、無段変速機を変速制御する場合におい
て、変速比の変化速度を加味して電子制御している。 ここで上記電子制御では、目標とする変速比，変速速
度，エンジン回転数を設定し、それを制御対象として制
御される。従ってこれらの目標値を、燃料消費効率や静
粛性を重視したものに設定したり、または動力性能を重
視したものに設定することで、任意の変速特性を得るこ
とができるのである。
そこで従来、上記無段変速機の変速速度制御に関して
は、例えば特開昭５９−２１２５６６号公報の先行技術
がある。ここで、車速に応じてスロットル開度の時間変
化率が大きいほど、変速速度を大きな値に定め、強い加
速の場合には速やかに変速し、弱い加速の場合には緩や
かに変速することが示されている。
は、例えば特開昭５９−２１２５６６号公報の先行技術
がある。ここで、車速に応じてスロットル開度の時間変
化率が大きいほど、変速速度を大きな値に定め、強い加
速の場合には速やかに変速し、弱い加速の場合には緩や
かに変速することが示されている。
ところで、上記先行技術のものは、ドライバの加速意思
に沿うように変速制御するものであって、加速制御の基
本的な形式である。従って動力性能や燃費を重視するに
は、更に種々の要件を付加しなければならない。 ここで、スロットル開度が全開より小さいパーシャル領
域では、駆動力はアクセル踏込み量に応じてエンジント
ルクを変化することで任意に調整できる。そのため目標
変速比は、最小燃費率に基づいて設定しても動力性能と
して問題はなく、これにより燃費重視の変速特性が可能
である。 一方、スロットル開度が全開の場合には駆動力は、その
時のエンジントルクと変速比により決まるための所望の
加速度が得られない時は変速比を大きくすることによ
り、駆動力を増して動力性能を向上させることが必要で
ある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、燃費
重視の変速特性においても十分な動力性能が得られるよ
うな変速制御を行うことが可能な無段変速機の制御装置
を提供することを目的としている。
に沿うように変速制御するものであって、加速制御の基
本的な形式である。従って動力性能や燃費を重視するに
は、更に種々の要件を付加しなければならない。 ここで、スロットル開度が全開より小さいパーシャル領
域では、駆動力はアクセル踏込み量に応じてエンジント
ルクを変化することで任意に調整できる。そのため目標
変速比は、最小燃費率に基づいて設定しても動力性能と
して問題はなく、これにより燃費重視の変速特性が可能
である。 一方、スロットル開度が全開の場合には駆動力は、その
時のエンジントルクと変速比により決まるための所望の
加速度が得られない時は変速比を大きくすることによ
り、駆動力を増して動力性能を向上させることが必要で
ある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、燃費
重視の変速特性においても十分な動力性能が得られるよ
うな変速制御を行うことが可能な無段変速機の制御装置
を提供することを目的としている。
前記目的を達成するため、本発明は、油圧シリンダによ
りそれぞれプーリ溝幅が可変制御される入力側のプライ
マリプーリと出力側のセカンダリプーリとの間に駆動ベ
ルトを巻回してなる無段変速機を対象とし、上記プライ
マリプーリの油圧シリンダに供給するプライマリ圧を制
御ユニットから出力される変速速度の制御信号により変
速速度制御弁を介して変化させることでプラーマリプー
リ及びセカンダリプーリに対する駆動ベルトの巻付け径
の比を連続的に変化させて無段変速させる無段変速機の
制御装置において、 上記制御ユニットは、上記プラーマリプーリ及びセカン
ダリプーリの回転数をそれぞれ検出するプライマリプー
リ回転数センサ及びセカンダリプーリ回転数センサの各
検出信号に基づき無段変速機の実変速比を算出する実変
速比算出部と、上記セカンダリプーリ回転数センサ及び
スロットル開度センサの各検出信号に基づき最小燃費率
に対応した目標変速比を定める目標変速比検索部と、上
記目標変速比と実変速比との偏差により変速速度を算出
する変速速度算出部と、スロットル開度センサの検出信
号に基づきスロットルが全開であると判定した場合にス
ロットル全開判定信号を出力する全開判定部と、セカン
ダリプーリ回転数センサの検出信号に基づき車両の加速
度を求める加速度検出部と、上記加速度を所定の基準値
と比較することにより車両の駆動力が不足していると判
定した場合に変速比補正信号を出力する駆動力判定部
と、上記変速比補正信号及びスロットル全開判定信号に
基づき上記目標変速比を増大補正する補正部とを備えて
いることを特徴とする。
りそれぞれプーリ溝幅が可変制御される入力側のプライ
マリプーリと出力側のセカンダリプーリとの間に駆動ベ
ルトを巻回してなる無段変速機を対象とし、上記プライ
マリプーリの油圧シリンダに供給するプライマリ圧を制
御ユニットから出力される変速速度の制御信号により変
速速度制御弁を介して変化させることでプラーマリプー
リ及びセカンダリプーリに対する駆動ベルトの巻付け径
の比を連続的に変化させて無段変速させる無段変速機の
制御装置において、 上記制御ユニットは、上記プラーマリプーリ及びセカン
ダリプーリの回転数をそれぞれ検出するプライマリプー
リ回転数センサ及びセカンダリプーリ回転数センサの各
検出信号に基づき無段変速機の実変速比を算出する実変
速比算出部と、上記セカンダリプーリ回転数センサ及び
スロットル開度センサの各検出信号に基づき最小燃費率
に対応した目標変速比を定める目標変速比検索部と、上
記目標変速比と実変速比との偏差により変速速度を算出
する変速速度算出部と、スロットル開度センサの検出信
号に基づきスロットルが全開であると判定した場合にス
ロットル全開判定信号を出力する全開判定部と、セカン
ダリプーリ回転数センサの検出信号に基づき車両の加速
度を求める加速度検出部と、上記加速度を所定の基準値
と比較することにより車両の駆動力が不足していると判
定した場合に変速比補正信号を出力する駆動力判定部
と、上記変速比補正信号及びスロットル全開判定信号に
基づき上記目標変速比を増大補正する補正部とを備えて
いることを特徴とする。
上記構成に基づき、スロットル開度が全開より小さいパ
ーシャル領域では最小燃費率の目標値により、燃費重視
の変速制御となる。また、スロットル開度が全開の場合
において、加速度により駆動力が不足しているかどうか
判定され、加速度が所定値以下の場合にのみ目標値を補
正して駆動力不足を補い、動力性能を充分発揮するよう
になる。 こうして本発明によれば、パーシャル領域での燃費性能
と、スロットル全開領域での動力性能を両立することが
可能となり、燃費と駆動力を必要に応じて向上し得る。
ーシャル領域では最小燃費率の目標値により、燃費重視
の変速制御となる。また、スロットル開度が全開の場合
において、加速度により駆動力が不足しているかどうか
判定され、加速度が所定値以下の場合にのみ目標値を補
正して駆動力不足を補い、動力性能を充分発揮するよう
になる。 こうして本発明によれば、パーシャル領域での燃費性能
と、スロットル全開領域での動力性能を両立することが
可能となり、燃費と駆動力を必要に応じて向上し得る。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、本発明が適用される無段変速機を含む
伝動系の概略について説明すると、エンジン１がクラッ
チ２，前後進切換装置３を介して無段変速機４の主軸５
に連結する。無段変速機４は主軸５に対して副軸６が平
行配置され、主軸５にはプライマリプーリ７が、副軸６
にはセカンダリプーリ８が設けられ、各プーリ７，８に
は可動側に油圧シリンダ９，10が装備されると共に、駆
動ベルト11が巻付けられている。ここで、プライマリシ
リンダ９の方が受圧面積を大きく設定され、そのプライ
マリ圧により駆動ベルト11のプーリ７，８に対する巻付
け径の比率を変えて無段変速するようになっている。 また副軸６は、１組のリダクションギヤ12を介して出力
軸１３に連結し、出力軸１３は、ファイナルギヤ14，デ
ィファレンシャルギヤ15を介して駆動輪16に伝動構成さ
れている。 次いで、無段変速機４の油圧制御系について説明する
と、エンジン１により駆動されるオイルポンプ20を有
し、オイルポンプ20の吐出側のライン圧油路21が、セカ
ンダリシリンダ10，ライン圧制御弁22，変速速度制御弁
23に連通し、変速速度制御弁23から油路24を介してプラ
イマリシリンダ９に連通する。ライン圧油路２１は更に
オリフィス32を介してレギュレータ弁25に連通し、レギ
ュレータ弁25からの一定なレギュレータ圧の油路26が、
ソレノイド弁27，28および変速速度制御弁23の一方に連
通する。各ソレノイド弁27，28は制御ユニット40からの
デューティ信号により例えばオンして排出し、オフして
レギュレータ圧ＰRを出力するものであり、このような
パルス状の制御圧を生成する。そしてソレノイド弁27か
らのパルス状の制御圧は、アキュムレータ30で平均化さ
れてライン圧制御弁22に作用する。これに対しソレノイ
ド弁28からのパルス状の制御圧は、そのまま変速速度制
御弁23の他方に作用する。なお、図中符号29はドレン油
路、31はオイルパンである。 ライン圧制御弁22は、ソレノイド弁27からの平均化した
制御圧によりライン圧ＰLの制御を行う。 変速速度制御弁23は、レギュレータ圧とソレノイド弁28
からのパルス状の制御圧の関係により、ライン圧油路2
1，24を接続する給油位置と、ライン圧油路24をドレン
する排油位置とに動作する。 そして、デューティ比により２位置の動作状態を変えて
プライマリシリンダ９への給油または排油の流量Ｑを制
御し、変速速度di／dtにより変速制御するようになって
いる。 第２図において、電子制御系について説明する。 先ず、変速速度制御系について説明すると、プライマリ
プーリ７，セカンダリプーリ８，エンジン１の各回転数
センサ41，42，43、およびスロットル開度センサ44を有
する。そして制御ユニット40において両プーリ回転数セ
ンサ41，42からの回転信号Ｎp，Ｎsは、実変速比算出部
45に入力して、ｉ＝Ｎp／Ｎsにより実変速比ｉを求め
る。また、セカンダリプーリ回転数センサ42からの信号
Ｎsとスロットル開度センサ44の信号θは、目標変速比
検索部46に入力し、ここで変速パターンに基づくＮs−
θのテーブルから目標変速比isを検索する。 スロットル開度センサ44の信号θは加速検出部51に入力
し、所定時間内のスロットル開度変化によりスロットル
開度変化速度θを算出し、これに基づき係数設定部47で
係数ｋがθの関数として設定される。実変速比算出部45
の実変速比ｉ，目標変速比検索部46の定常での目標変速
比isおよび係数設定部47の係数ｋは、変速速度算出部48
に入力し、 di／dt＝ｋ（is−ｉ） により変速速度di／dtを算出し、その符号が正の場合は
シフトダウン，負の場合はシフトアップに定める。 変速速度算出部48と実変速比算出部45の信号di／dt，ｉ
は、更にデューティ比検索部49に入力する。ここで、デ
ューティ比Ｄ＝ｆ（di／dt，ｉ）の関係により、di／dt
とｉのテーブルが設定されており、シフトアップではデ
ューティ比Ｄが例えば50％以上の値に、シフトダウンで
はデューティ比Ｄが50％以下の値に振り分けてある。そ
してシフトアップではデューティ比Ｄがｉに対して減少
関数で、｜di／dt｜に対して増大関数で設定され、シフ
トダウンではデューティ比Ｄが逆にｉに対して増大関数
で、di／dtに対しては減少関数で設定されている。そこ
で、かかるテーブルを用いてデューティ比Ｄが検索され
る。そして上記デューティ比検索部49からのデューティ
比Ｄの信号が、駆動部50を介してソレノイド弁28に入力
するようになっている。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロット
ル開度センサ44の信号θ，エンジン回転数センサ43の信
号Ｎｅがエンジントルク算出部52に入力して、θ−Ｎｅ
のテーブルからエンジントルクＴを求める。一方、実変
速比算出部45からの実変速比ｉに基づき必要ライン圧設
定部53において、単位トルク当りの必要ライン圧ＰLｕ
を求め、これと上記エンジントルク算出部52のエンジン
トルクＴが目標ライン圧算出部54に入力して、ＰL＝ＰL
ｕ・Ｔにより目標ライン圧ＰLを算出する。 目標ライン圧算出部54の出力ＰLは、デューティ比設定
部55に入力して目標ライン圧ＰLに相当するデューティ
比Ｄを設定する。そしてこのデューティ比Ｄの信号が、
駆動部56を介してソレノイド弁27に入力するようになっ
ている。 一方、上記変速速度制御系において、燃費と動力性能を
考慮し、目標変速比検索部46のθ−Ｎsテーブルは最小
燃費率に基づいて設定され、燃費重視の基本変速比を定
める。またセンサ44からのスロットル開度信号θが入力
する全開判定部60を有し、スロットル開度θが全開θ
wotより小さいかどうか判断し、θ＜θwotの燃費重視領
域とθ≧θwotの動力性能補正領域に分ける。センサ42
からの車速に応じたセカンダリプーリ回転数信号Ｎ
sは、加速度検出部61に入力して、前回と今回の車速の
差により加速度Ｇを検出する。この加速度検出部61の出
力Ｇは、駆動力判定部62に入力して、一定値または車速
の関数の所定加速度Ｇ1との比較により駆動力が不足し
ているかどうか判断する。そしてＧ＜Ｇ1の場合は、駆
動力不足と判断して変速比補正信号を出力する。 目標変速比検索部46の出力側には補正部63が付加されて
おり、上記全開判定部60の全開信号と駆動力判定部62の
変速比信号により、is＋Δｉの補正を行う。Δｉは補正
変速比で、Ｇ＜Ｇ1の場合は、Δｉ＝Δｉ＋Δｉ′で増
加し、Ｇ≧Ｇ1になるまで増加を続ける。これにより、
第４図に示すようにスロットル開度ライン1に対して
Δｉだけダウンシフトした補正変速ライン2で変速し
て駆動力をアップする。 また、上記変速比の補正の限界を定めるため、Ｎs信号
が入力する最大駆動力算出部64を有し、第４図の車速Ｖ
1において最大駆動力を発生する変速比imaxを算出す
る。そしてこの最大駆動力算出部64の最大変速比imaxと
上記駆動力判定部62の変速比補正is＋Δｉは、補正限界
判定部65に入力し、imax≦is＋ΔｉになるとＧ＜Ｇ1で
もΔｉの増加は停止し、補正を制限する。このことか
ら、第４図に示すように補正変速ライン2に対し加速
度Ｇが不足する場合は、更に最大駆動力ライン3まで
変速することが可能になっている。 次いで、このように構成された無段変速機の制御装置の
作用について説明する。 先ず、エンジン１からのアクセルの踏込みに応じた動力
が、クラッチ２，切換装置３を介して無段変速機４のプ
ライマリプーリ７に入力し、駆動ベルト11，セカンダリ
プーリ８により変速した動力が出力し、これが駆動輪16
側に伝達することで走行する。 そして上記走行中において、実変速比ｉの値が大きい低
速段においてエンジントルクＴが大きいほど目標ライン
圧が大きく設定され、これに相当するデューティ比の大
きい信号がソレノイド弁27に入力して制御圧を小さく生
成し、その平均化した圧力でライン圧制御弁22を動作す
ることで、ライン圧油路21のライン圧ＰLを高くする。
そして変速比ｉが小さくなり、エンジントルクＴも小さ
くなるに従いデューティ比を減じて制御圧を増大するこ
とで、ライン圧ＰLはドレン量の増大により低下するよ
うに制御されるのであり、こうして常に駆動ベルト11で
の伝達トルクに相当するプーリ押付け力を作用する。 上記ライン圧ＰLは、常にセカンダリシリンダ10に供給
されており、変速速度制御弁23によりプライマリシリン
ダ９に給排油することで、変速速度制御されるのであ
り、これを以下に説明する。 先ず、各センサ41，42および44からの信号Ｎp，Ｎs，θ
が読込まれ、制御ユニット40の実変速比算出部45で実変
速比ｉを、目標変速比検索部46で目標変速比isを求め、
これらと係数ｋを用いて変速速度算出部48で変速速度di
／dtを求める。そこでis＜ｉの関係にあるシフトアップ
とis＞ｉの関係のシフトダウンで、di／dtとｉによりデ
ューティ比検索部49でテーブルを用いてデューティ比Ｄ
が検索される。 上記デューティ信号は、ソレノイド弁28に入力してパル
ス状の制御圧を生成し、これにより変速速度制御弁23を
給油と排油の２位置で繰返し動作する。 ここでシフトアップでは、給油と排油とがバランスする
デューティ比Ｄ以上の値でソレノイド弁28によるパルス
状の制御圧は、オンの零圧時間の方がオフのレギュレー
タ圧ＰR時間より長くなり、変速速度制御弁23は給油位
置での動作時間が長くなって、プライマリシリンダ９に
排油以上に給油してシフトアップ作用する。そしてｉの
大きい低速段側で｜di／dt｜が小さい場合は、Ｄの値が
小さいことで給油量が少なく変速スピードが遅いが、ｉ
の小さい高速段側に移行し、｜di／dt｜が大きくなるに
つれてＤの値が大きくなり、給油量が増して変速スピー
ドが速くなる。 一方、シフトダウンでは、給油と排油とがバランスする
デューティ比Ｄ以下の値であるため、制御圧は上述と逆
になり、変速速度制御弁23は排油位置での動作時間が長
くなり、プライマリシリンダ９を給油以上に排油として
シフトダウン作用する。そしてこの場合は、ｉの大きい
低速段側でdi／dtが小さい場合にＤの値が大きいこと
で、排油量が少なくて変速スピードが遅く、ｉの小さい
高速段側に移行し、di／dtが大きくなるにつれてＤの値
が小さくなり、排油量が増して変速スピードが速くな
る。こうして低速段と高速段の全域において、変速速度
を変えながらシフトアップまたはシフトダウンして無段
階に変速することになる。 次いで、上記変速速度制御において、スロットル開度が
全開より小さい場合と全開の場合の作用を、第３図のフ
ローチャートを参照して説明する。 先ず、スロットル開度θは全開判定部60で判断され、θ
＜θwotのパーシャル領域では補正部63の機能が停止
し、目標変速比検索部46の最小燃費率に基づく目標変速
比isが変速速度算出部48に入力して、変速制御される。
そのため、第４図のスロットル全開ライン1よりエン
ジン回転数の低い側で変速される。 一方、スロットル全開になると、全開判定部60の全開信
号が補正部63に入力して補正可能となる。このとき、加
速度検出部61おび駆動力判定部62で加速度により駆動力
が判断され、Ｇ≧Ｇ1の場合には駆動力は充分と判定し
て補正量Δｉ＝０になり、第４図のスロットル全開ライ
ン1で変速することになる。これに対し、Ｇ＜Ｇ1の場
合には駆動力判定部62からの補正信号により補正部63で
ΔｉをΔｉ′ずつ増加させてis＋Δｉの補正が行われる
のであり、これによりダウンシフトして、変速ラインは
第４図のライン2のようにエンジン回転数の高い側に
シフトして駆動力をアップする。そしてＧ≧Ｇ1になる
と駆動力判定部62からの補正信号は停止してΔｉは増加
しなくなり、変速ラインはこの状態に保持される。 上記変速比の補正時においては、最大駆動力算出部64で
各車速の最大変速比imaxが算出され、補正限界判定部65
で補正限界がチェックされている。そこでＧ＜Ｇ1でima
x≦is＋Δｉの場合は、補正限界判定部65の限界信号に
よりis＝imaxに制限される。このため、第４図の最大駆
動力ライン3に沿って変速することになるのである。 以上、本発明の一実施例について述べたが、目標値とし
てエンジン回転数等を用いる場合にも同様に適用でき
る。
伝動系の概略について説明すると、エンジン１がクラッ
チ２，前後進切換装置３を介して無段変速機４の主軸５
に連結する。無段変速機４は主軸５に対して副軸６が平
行配置され、主軸５にはプライマリプーリ７が、副軸６
にはセカンダリプーリ８が設けられ、各プーリ７，８に
は可動側に油圧シリンダ９，10が装備されると共に、駆
動ベルト11が巻付けられている。ここで、プライマリシ
リンダ９の方が受圧面積を大きく設定され、そのプライ
マリ圧により駆動ベルト11のプーリ７，８に対する巻付
け径の比率を変えて無段変速するようになっている。 また副軸６は、１組のリダクションギヤ12を介して出力
軸１３に連結し、出力軸１３は、ファイナルギヤ14，デ
ィファレンシャルギヤ15を介して駆動輪16に伝動構成さ
れている。 次いで、無段変速機４の油圧制御系について説明する
と、エンジン１により駆動されるオイルポンプ20を有
し、オイルポンプ20の吐出側のライン圧油路21が、セカ
ンダリシリンダ10，ライン圧制御弁22，変速速度制御弁
23に連通し、変速速度制御弁23から油路24を介してプラ
イマリシリンダ９に連通する。ライン圧油路２１は更に
オリフィス32を介してレギュレータ弁25に連通し、レギ
ュレータ弁25からの一定なレギュレータ圧の油路26が、
ソレノイド弁27，28および変速速度制御弁23の一方に連
通する。各ソレノイド弁27，28は制御ユニット40からの
デューティ信号により例えばオンして排出し、オフして
レギュレータ圧ＰRを出力するものであり、このような
パルス状の制御圧を生成する。そしてソレノイド弁27か
らのパルス状の制御圧は、アキュムレータ30で平均化さ
れてライン圧制御弁22に作用する。これに対しソレノイ
ド弁28からのパルス状の制御圧は、そのまま変速速度制
御弁23の他方に作用する。なお、図中符号29はドレン油
路、31はオイルパンである。 ライン圧制御弁22は、ソレノイド弁27からの平均化した
制御圧によりライン圧ＰLの制御を行う。 変速速度制御弁23は、レギュレータ圧とソレノイド弁28
からのパルス状の制御圧の関係により、ライン圧油路2
1，24を接続する給油位置と、ライン圧油路24をドレン
する排油位置とに動作する。 そして、デューティ比により２位置の動作状態を変えて
プライマリシリンダ９への給油または排油の流量Ｑを制
御し、変速速度di／dtにより変速制御するようになって
いる。 第２図において、電子制御系について説明する。 先ず、変速速度制御系について説明すると、プライマリ
プーリ７，セカンダリプーリ８，エンジン１の各回転数
センサ41，42，43、およびスロットル開度センサ44を有
する。そして制御ユニット40において両プーリ回転数セ
ンサ41，42からの回転信号Ｎp，Ｎsは、実変速比算出部
45に入力して、ｉ＝Ｎp／Ｎsにより実変速比ｉを求め
る。また、セカンダリプーリ回転数センサ42からの信号
Ｎsとスロットル開度センサ44の信号θは、目標変速比
検索部46に入力し、ここで変速パターンに基づくＮs−
θのテーブルから目標変速比isを検索する。 スロットル開度センサ44の信号θは加速検出部51に入力
し、所定時間内のスロットル開度変化によりスロットル
開度変化速度θを算出し、これに基づき係数設定部47で
係数ｋがθの関数として設定される。実変速比算出部45
の実変速比ｉ，目標変速比検索部46の定常での目標変速
比isおよび係数設定部47の係数ｋは、変速速度算出部48
に入力し、 di／dt＝ｋ（is−ｉ） により変速速度di／dtを算出し、その符号が正の場合は
シフトダウン，負の場合はシフトアップに定める。 変速速度算出部48と実変速比算出部45の信号di／dt，ｉ
は、更にデューティ比検索部49に入力する。ここで、デ
ューティ比Ｄ＝ｆ（di／dt，ｉ）の関係により、di／dt
とｉのテーブルが設定されており、シフトアップではデ
ューティ比Ｄが例えば50％以上の値に、シフトダウンで
はデューティ比Ｄが50％以下の値に振り分けてある。そ
してシフトアップではデューティ比Ｄがｉに対して減少
関数で、｜di／dt｜に対して増大関数で設定され、シフ
トダウンではデューティ比Ｄが逆にｉに対して増大関数
で、di／dtに対しては減少関数で設定されている。そこ
で、かかるテーブルを用いてデューティ比Ｄが検索され
る。そして上記デューティ比検索部49からのデューティ
比Ｄの信号が、駆動部50を介してソレノイド弁28に入力
するようになっている。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロット
ル開度センサ44の信号θ，エンジン回転数センサ43の信
号Ｎｅがエンジントルク算出部52に入力して、θ−Ｎｅ
のテーブルからエンジントルクＴを求める。一方、実変
速比算出部45からの実変速比ｉに基づき必要ライン圧設
定部53において、単位トルク当りの必要ライン圧ＰLｕ
を求め、これと上記エンジントルク算出部52のエンジン
トルクＴが目標ライン圧算出部54に入力して、ＰL＝ＰL
ｕ・Ｔにより目標ライン圧ＰLを算出する。 目標ライン圧算出部54の出力ＰLは、デューティ比設定
部55に入力して目標ライン圧ＰLに相当するデューティ
比Ｄを設定する。そしてこのデューティ比Ｄの信号が、
駆動部56を介してソレノイド弁27に入力するようになっ
ている。 一方、上記変速速度制御系において、燃費と動力性能を
考慮し、目標変速比検索部46のθ−Ｎsテーブルは最小
燃費率に基づいて設定され、燃費重視の基本変速比を定
める。またセンサ44からのスロットル開度信号θが入力
する全開判定部60を有し、スロットル開度θが全開θ
wotより小さいかどうか判断し、θ＜θwotの燃費重視領
域とθ≧θwotの動力性能補正領域に分ける。センサ42
からの車速に応じたセカンダリプーリ回転数信号Ｎ
sは、加速度検出部61に入力して、前回と今回の車速の
差により加速度Ｇを検出する。この加速度検出部61の出
力Ｇは、駆動力判定部62に入力して、一定値または車速
の関数の所定加速度Ｇ1との比較により駆動力が不足し
ているかどうか判断する。そしてＧ＜Ｇ1の場合は、駆
動力不足と判断して変速比補正信号を出力する。 目標変速比検索部46の出力側には補正部63が付加されて
おり、上記全開判定部60の全開信号と駆動力判定部62の
変速比信号により、is＋Δｉの補正を行う。Δｉは補正
変速比で、Ｇ＜Ｇ1の場合は、Δｉ＝Δｉ＋Δｉ′で増
加し、Ｇ≧Ｇ1になるまで増加を続ける。これにより、
第４図に示すようにスロットル開度ライン1に対して
Δｉだけダウンシフトした補正変速ライン2で変速し
て駆動力をアップする。 また、上記変速比の補正の限界を定めるため、Ｎs信号
が入力する最大駆動力算出部64を有し、第４図の車速Ｖ
1において最大駆動力を発生する変速比imaxを算出す
る。そしてこの最大駆動力算出部64の最大変速比imaxと
上記駆動力判定部62の変速比補正is＋Δｉは、補正限界
判定部65に入力し、imax≦is＋ΔｉになるとＧ＜Ｇ1で
もΔｉの増加は停止し、補正を制限する。このことか
ら、第４図に示すように補正変速ライン2に対し加速
度Ｇが不足する場合は、更に最大駆動力ライン3まで
変速することが可能になっている。 次いで、このように構成された無段変速機の制御装置の
作用について説明する。 先ず、エンジン１からのアクセルの踏込みに応じた動力
が、クラッチ２，切換装置３を介して無段変速機４のプ
ライマリプーリ７に入力し、駆動ベルト11，セカンダリ
プーリ８により変速した動力が出力し、これが駆動輪16
側に伝達することで走行する。 そして上記走行中において、実変速比ｉの値が大きい低
速段においてエンジントルクＴが大きいほど目標ライン
圧が大きく設定され、これに相当するデューティ比の大
きい信号がソレノイド弁27に入力して制御圧を小さく生
成し、その平均化した圧力でライン圧制御弁22を動作す
ることで、ライン圧油路21のライン圧ＰLを高くする。
そして変速比ｉが小さくなり、エンジントルクＴも小さ
くなるに従いデューティ比を減じて制御圧を増大するこ
とで、ライン圧ＰLはドレン量の増大により低下するよ
うに制御されるのであり、こうして常に駆動ベルト11で
の伝達トルクに相当するプーリ押付け力を作用する。 上記ライン圧ＰLは、常にセカンダリシリンダ10に供給
されており、変速速度制御弁23によりプライマリシリン
ダ９に給排油することで、変速速度制御されるのであ
り、これを以下に説明する。 先ず、各センサ41，42および44からの信号Ｎp，Ｎs，θ
が読込まれ、制御ユニット40の実変速比算出部45で実変
速比ｉを、目標変速比検索部46で目標変速比isを求め、
これらと係数ｋを用いて変速速度算出部48で変速速度di
／dtを求める。そこでis＜ｉの関係にあるシフトアップ
とis＞ｉの関係のシフトダウンで、di／dtとｉによりデ
ューティ比検索部49でテーブルを用いてデューティ比Ｄ
が検索される。 上記デューティ信号は、ソレノイド弁28に入力してパル
ス状の制御圧を生成し、これにより変速速度制御弁23を
給油と排油の２位置で繰返し動作する。 ここでシフトアップでは、給油と排油とがバランスする
デューティ比Ｄ以上の値でソレノイド弁28によるパルス
状の制御圧は、オンの零圧時間の方がオフのレギュレー
タ圧ＰR時間より長くなり、変速速度制御弁23は給油位
置での動作時間が長くなって、プライマリシリンダ９に
排油以上に給油してシフトアップ作用する。そしてｉの
大きい低速段側で｜di／dt｜が小さい場合は、Ｄの値が
小さいことで給油量が少なく変速スピードが遅いが、ｉ
の小さい高速段側に移行し、｜di／dt｜が大きくなるに
つれてＤの値が大きくなり、給油量が増して変速スピー
ドが速くなる。 一方、シフトダウンでは、給油と排油とがバランスする
デューティ比Ｄ以下の値であるため、制御圧は上述と逆
になり、変速速度制御弁23は排油位置での動作時間が長
くなり、プライマリシリンダ９を給油以上に排油として
シフトダウン作用する。そしてこの場合は、ｉの大きい
低速段側でdi／dtが小さい場合にＤの値が大きいこと
で、排油量が少なくて変速スピードが遅く、ｉの小さい
高速段側に移行し、di／dtが大きくなるにつれてＤの値
が小さくなり、排油量が増して変速スピードが速くな
る。こうして低速段と高速段の全域において、変速速度
を変えながらシフトアップまたはシフトダウンして無段
階に変速することになる。 次いで、上記変速速度制御において、スロットル開度が
全開より小さい場合と全開の場合の作用を、第３図のフ
ローチャートを参照して説明する。 先ず、スロットル開度θは全開判定部60で判断され、θ
＜θwotのパーシャル領域では補正部63の機能が停止
し、目標変速比検索部46の最小燃費率に基づく目標変速
比isが変速速度算出部48に入力して、変速制御される。
そのため、第４図のスロットル全開ライン1よりエン
ジン回転数の低い側で変速される。 一方、スロットル全開になると、全開判定部60の全開信
号が補正部63に入力して補正可能となる。このとき、加
速度検出部61おび駆動力判定部62で加速度により駆動力
が判断され、Ｇ≧Ｇ1の場合には駆動力は充分と判定し
て補正量Δｉ＝０になり、第４図のスロットル全開ライ
ン1で変速することになる。これに対し、Ｇ＜Ｇ1の場
合には駆動力判定部62からの補正信号により補正部63で
ΔｉをΔｉ′ずつ増加させてis＋Δｉの補正が行われる
のであり、これによりダウンシフトして、変速ラインは
第４図のライン2のようにエンジン回転数の高い側に
シフトして駆動力をアップする。そしてＧ≧Ｇ1になる
と駆動力判定部62からの補正信号は停止してΔｉは増加
しなくなり、変速ラインはこの状態に保持される。 上記変速比の補正時においては、最大駆動力算出部64で
各車速の最大変速比imaxが算出され、補正限界判定部65
で補正限界がチェックされている。そこでＧ＜Ｇ1でima
x≦is＋Δｉの場合は、補正限界判定部65の限界信号に
よりis＝imaxに制限される。このため、第４図の最大駆
動力ライン3に沿って変速することになるのである。 以上、本発明の一実施例について述べたが、目標値とし
てエンジン回転数等を用いる場合にも同様に適用でき
る。
以上述べてきたように、本発明によれば、 アクセル踏込みにより駆動力が変化するパーシャル領域
では燃費重視で変速制御されるので、燃費が向上する。 スロットル全開時はシフトダウン補正により駆動力がア
ップするので、動力性能が向上する。 加速度により駆動力が不足しているかどうか判定するの
で、加速性能を向上し得る。 駆動力最大の変速比を算出して上限を定めているので、
駆動力を最大限発揮することが可能である。
では燃費重視で変速制御されるので、燃費が向上する。 スロットル全開時はシフトダウン補正により駆動力がア
ップするので、動力性能が向上する。 加速度により駆動力が不足しているかどうか判定するの
で、加速性能を向上し得る。 駆動力最大の変速比を算出して上限を定めているので、
駆動力を最大限発揮することが可能である。
第１図は本発明の制御装置の実施例における油圧制御系
を示す構成図、第２図は電子制御系を示すブロック図、
第３図は作用を説明するフローチャート図、第４図は変
速特性を示す図である。 ４…無段変速機、40…制御ユニット、44…スロットル開
度センサ、46…目標変速比検索部、60…全開判定部、61
…加速度検出部、62…駆動力判定部、63…補正部。
を示す構成図、第２図は電子制御系を示すブロック図、
第３図は作用を説明するフローチャート図、第４図は変
速特性を示す図である。 ４…無段変速機、40…制御ユニット、44…スロットル開
度センサ、46…目標変速比検索部、60…全開判定部、61
…加速度検出部、62…駆動力判定部、63…補正部。
Claims (1)
- 【請求項１】油圧シリンダによりそれぞれプーリ溝幅が
可変制御される入力側のプライマリプーリと出力側のセ
カンダリプーリとの間に駆動ベルトを巻回してなる無段
変速機を対象とし、上記プライマリプーリの油圧シリン
ダに供給するプライマリ圧を制御ユニットから出力され
る変速速度の制御信号により変速速度制御弁を介して変
化させることでプラーマリプーリ及びセカンダリプーリ
に対する駆動ベルトの巻付け径の比を連続的に変化させ
て無段変速させる無段変速機の制御装置において、 上記制御ユニットは、上記プラーマリプーリ及びセカン
ダリプーリの回転数をそれぞれ検出するプライマリプー
リ回転数センサ及びセカンダリプーリ回転数センサの各
検出信号に基づき無段変速機の実変速比を算出する実変
速比算出部と、上記セカンダリプーリ回転数センサ及び
スロットル開度センサの各検出信号に基づき最小燃費率
に対応した目標変速比を定める目標変速比検索部と、上
記目標変速比と実変速比との偏差により変速速度を算出
する変速速度算出部と、スロットル開度センサの検出信
号に基づきスロットルが全開であると判定した場合にス
ロットル全開判定信号を出力する全開判定部と、セカン
ダリプーリ回転数センサの検出信号に基づき車両の加速
度を求める加速度検出部と、上記加速度を所定の基準値
と比較することにより車両の駆動力が不足していると判
定した場合に変速比補正信号を出力する駆動力判定部
と、上記変速比補正信号及びスロットル全開判定信号に
基づき上記目標変速比を増大補正する補正部とを備えて
いることを特徴とする無段変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60286612A JPH0659795B2 (ja) | 1985-12-19 | 1985-12-19 | 無段変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60286612A JPH0659795B2 (ja) | 1985-12-19 | 1985-12-19 | 無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62143743A JPS62143743A (ja) | 1987-06-27 |
| JPH0659795B2 true JPH0659795B2 (ja) | 1994-08-10 |
Family
ID=17706663
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60286612A Expired - Lifetime JPH0659795B2 (ja) | 1985-12-19 | 1985-12-19 | 無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0659795B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01294925A (ja) * | 1988-01-20 | 1989-11-28 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用駆動力制御装置 |
-
1985
- 1985-12-19 JP JP60286612A patent/JPH0659795B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62143743A (ja) | 1987-06-27 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |