JPH066196Y2 - ２サイクルエンジン - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案はクランク室に吸気を導入する２サイクルエン
ジンに関するものである。

〔従来の技術〕

この種の２サイクルエンジンでは、一般に、クランク室
への吸気通路をクランク軸の軸心に対してオフセットさ
せた状態で設けるとともに、クランクウェブの外周とク
ランクケースとの間に吸気が通る通路を設けている（た
とえば、実開昭51-76204号公報参照）。そのため、クラ
ンクウェブがクランク室の容積に対して比較的小さいの
で、クランク室の予圧が十分に上がらない。

そこで、従来より、クランクウェブの外径をクランクケ
ースの内径と同程度に設定するとともに、コンロッドの
両側に配置された２つのクランクウェブの間を導入通路
として、吸気を導く２サイクルエンジンが知られてい
る。この２サイクルエンジンでは、クランク室の予圧が
比較的大きくなる。

〔考案が解決しようとする課題〕

ところが、この従来技術では、上記クランクウェブ間の
導入通路の断面形状が偏平な形状になるので、この偏平
な形状の導入通路と、クランク室へ向かう吸気通路の断
面形状とが、著しく異なっており、そのため、吸気の流
れがクランクウェブの外周に衝突する。したがって、吸
気の流れが円滑でなくなり、吸気抵抗が大きくなる。

この考案は上記従来の課題に鑑みてなされたもので、ク
ランク室の予圧を十分に上げることができ、かつ、吸気
抵抗が小さい２サイクルエンジンを提供することを目的
とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、この考案は、まず、吸気通
路に設けたリードバルブの開弁方向がクランク軸の軸方
向に設定されているとともに、上記リードバルブにおけ
る上記クランクウェブの径方向の幅がクランクウェブの
外径とほぼ同一に設定されている。上記クランクウェブ
の外周部におけるクランクウェブ間の導入通路側は、滑
らかな曲線状に形成されて、上記吸気通路に向かって滑
らかに上記クランク軸の軸方向に拡がっていることで、
上記クランクウェブの外周部における上記導入通路の幅
が、上記リードバルブにおける開弁した２枚の弁体間の
距離とほぼ同一に設定されている。

〔作用〕

この考案によれば、リードバルブにおける上記クランク
ウェブの径方向の幅がクランクウェブの外径とほぼ同一
に設定されているので、リードバルブにおける吸気通路
の断面形状が比較的偏平な形状になる。したがって、リ
ードバルブの吸気通路がクランクウェブ間の導入通路の
断面形状に近い形状になるので、クランクウェブを薄肉
にすることなく、狭い導入通路へ十分に吸気を導くこと
ができるから、クランク室の予圧の低下を防止し得る。

しかも、クランクウェブ間の導入通路が、上記吸気通路
に向かって滑らかにクランク軸の軸方向に拡がっている
ことで、上記クランクウェブの外周部における上記導入
通路の幅が、上記リードバルブにおける開弁した２枚の
弁体間の距離とほぼ同一に設定されているので、クラン
クウェブを全体的に薄肉にしなくても、吸気がクランク
ウェブの外周部に衝突しにくいから、上記吸気通路から
導入通路への吸気の流れがスムースになるとともに、ク
ランク室の予圧の低下を防止し得る。

〔実施例〕

以下、この考案の一実施例を第１図ないし第３図にした
がって説明する。

第１図において、エンジン10は、たとえば２気筒のＶ型
２サイクルエンジンで、図示しない自動２輪車の車体の
中央部に搭載されている。クランク室15への吸気通路16
は、上方から斜め下方の前方に延びて設けられており、
したがって、吸気Ａがダウンドラフトにより導入され
る。上記エンジン10の第１および第２気筒11,12の軸線C
1,C2は、クランク軸17を中心にして、上記吸気通路16の
軸線Ｃから90゜よりも大きく離れた位置に設定されてい
る。上記両気筒11,12は、吸気通路16の軸線Ｃに対し
て、互いに対称な形状となっている。

二点鎖線で示すキャブレタ18内の吸気通路16aは、クラ
ンクケース19内の吸気通路16bを介して、クランク室15
に向かって一直線上に配置されており、上記両吸気通路
16a,16bはクランク軸17の軸心Ｏに向かって延びてい
る。

上記クランク軸17は、円板形のクランクウェブ20を有し
ており、二点鎖線で示すクランクケース19に近接する外
径を有している。なお、第２図に示すクランク軸17の軸
方向Ｄは、車体の幅方向に設定されている。

上記クランクウェブ20はコンロッド22の両側に配置され
ており、クランクウェブ20,20間には吸気Ａの第１導入
通路23が形成されている。この第１導入通路23は、コン
ロッド22の稈部33よりも軸方向Ｄの幅が若干広く設定さ
れた偏平な断面形状とされている。

第１図のように、クランクウェブ20の外周とクランクケ
ース19との間にも、吸気Ａの第２導入通路24が、部分的
に設けられている。したがって、吸気通路16から導入さ
れた吸気Ａは、上記第１および第２導入通路23,24を経
由してシリンダ26内に導入される。

上記キャブレタ18の入口およびその内部の吸気通路16a
は、第３図に示すように、上記クランク軸17（第１図）
の径方向Ｂに長いほぼ長方形の断面とされている。

第１図のクランクケース19内の吸気通路16bは、破線で
示すように、下流に行くに従い、クランクウェブ20,20
間の第１導入通路23と同程度まで滑らかにクランク軸17
の径方向Ｂに拡がっている。一方、この吸気通路16b
は、第２図に示すように、下流に行くに従い、クランク
軸17の軸方向Ｄに、滑らかに窄まっている。したがっ
て、クランクケース19内の吸気通路16bは、下流に行く
に従い、第１図のクランク軸17の径方向Ｂに長いほぼ長
方形の断面とされており、上記第１導入通路23の断面形
状に近い形状になっている。

上記クランクケース19内の吸気通路16bには、リードバ
ルブ27が設けられている。リードバルブ27は、クランク
軸17の径方向Ｂの幅Ｗがクランクウェブ20の外径とほぼ
同一に設定されている。第２図に示すように、上記リー
ドバルブ27は、その弁体28の開弁方向が、クランク軸17
の軸方向Ｄに設定されている。

上記クランクウェブ20は、その外周部20aにおける第１
導入通路23側が、コンロッド22の大端29との連結部分を
除き、滑らかな曲線状に形成されている。したがって、
上記第１導入通路23は上記クランクケース19内の吸気通
路16bに向かって滑らかに拡がっている。

上記クランクウェブ20の最外周における上記第１導入通
路23の幅D1は、開弁したリードバルブ27の弁体28間の距
離とほぼ同一に設定されている。また、上記第２導入通
路24の幅D2は、上記第１導入通路23の最大幅D1とほぼ同
一に設定されている。

上記クランク軸17は、クランクピン30の部分で軸方向Ｄ
に分割されており、したがって、コンロッド22の大端29
は一体型とされている。なお、クランク軸17は、第１図
の矢印Ｒ方向に回転する。

上記構成において、この考案は、リードバルブ27におけ
るクランク軸17の径方向Ｂの幅Ｗを、クランクウェブ20
の直径とほぼ同程度の大きさに設定したので、吸気通路
16からクランクウェブ20,20間の第１導入通路23への吸
気Ａの流れがスムースになる。また、第２図のように、
第１導入通路23は吸気通路16に向かって滑らかに拡がっ
ているので、吸気通路16から第１導入通路23に向かう吸
気Ａの流れがスムースになる。

特に、この実施例では、クランクウェブ20の最外周にお
ける第１導入通路23の幅D1を、開弁したリードバルブ27
の弁体28間の距離とほぼ同一に設定したので、吸気Ａの
流れがより一層スムースになる。

また、この実施例では、第３図に示すキャブレタ18の吸
気通路16aの断面形状も、第１図のクランク軸17の径方
向Ｂに長い形状とされており、かつ、この吸気通路16a
に連通するクランクケース19内の吸気通路16bが、下流
に行くに従い、クランクウェーブ20,20間の第１導入通
路23と同程度まで滑らかに拡がっているので、吸気Ａの
流れが、さらにスムースになる。

一方、この考案によれば、上記のように、吸気Ａが吸気
通路16からクランクウェブ20,20間の第１導入通路23へ
スムースに流れるので、クランクウェブ20の径を大きく
して、クランクウェブ20の外周の第２導入通路24を小さ
くすることができる。したがって、クランク室15の予圧
を大きく保つことができる。

また、この実施例では、各気筒11,12の軸線C1,C2が、ク
ランク室15への吸気通路16の軸線Ｃから90゜よりも大き
く離れた位置に設定されているので、吸気通路16からピ
ストンのスカート部32に向かう吸気Ａの流れが、各気筒
11,12とも大きく曲がらない。したがって、吸気Ａの流
れがスムースになる。

なお、上記実施例では、吸気通路16の軸心Ｃをクランク
軸17の軸心Ｏに向かって配置したが、吸気通路16は各気
筒11,12ごとに第２導入通路24側に若干オフセットさせ
て設けてもよい。

また、上記実施例では、Ｖ型エンジンについて説明した
が、Ｖ型エンジン以外の２サイクルエンジンであっても
よい。また、上記実施例は２気筒のエンジンについて説
明したが、１気筒または３気筒以上のエンジンについて
もこの考案を適用できる。

〔考案の効果〕

以上説明したように、この考案によれば、リードバルブ
におけるクランクウェブの径方向の幅をクランクウェブ
の外径とほぼ同一に設定したから、リードバルブにおけ
る吸気通路の断面形状が偏平になってクランクウェブ間
の導入通路の断面形状に近くなるので、両通路の断面形
状の相違による吸気の抵抗が小さくなる。しかも、クラ
ンクウェブ間の導入通路が、上記吸気通路に向かって滑
らかに拡がっており、したがって、上記吸気通路から導
入通路へ吸気がスムースに流れるので、吸気抵抗が小さ
くなる。また、このように、吸気がクランクウェブ間の
導入通路へスムースに流れるので、クランクウェブの径
および肉厚を大きく設定することができるから、クラン
ク室の予圧を大きく保つことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例を示す２サイクルエンジン
の縦断面図、第２図は同主断面図、第３図は第１図のII
I−III線断面図である。 10…２サイクルエンジン、15…クランク室、16…吸気通
路、17…クランク軸、20…クランクウェブ、20a…クラ
ンクウェブの外周部、22…コンロッド、23…（第１）導
入通路、26…シリンダ、27…リードバルブ、28…弁体、
Ａ…吸気、Ｄ…クランク軸の軸方向、D1…導入通路の
幅、Ｗ…リードバルブの幅。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】コンロッドの両側にクランクウェブが配置
   され、吸気がリードバルブの吸気通路から上記クランク
   ウェブ間の導入通路を経由してシリンダ内に導入される
   ２サイクルエンジンであって、 上記吸気通路に設けたリードバルブの開弁方向がクラン
   ク軸の軸方向に設定されているとともに、上記リードバ
   ルブにおける上記クランクウェブの径方向の幅がクラン
   クウェブの外径とほぼ同一に設定され、かつ、上記クラ
   ンクウェブの外周部における上記導入通路側が滑らかな
   曲線状に形成されて、この導入通路が上記吸気通路に向
   かって滑らかに上記クランク軸の軸方向に拡がっている
   ことで、上記クランクウェブの外周部における上記導入
   通路の幅が、上記リードバルブにおける開弁した２枚の
   弁体間の距離とほぼ同一に設定されている２サイクルエ
   ンジン。