JPH0791982B2 - コンロッド - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、２サイクルエンジン
のコンロッドに関し、特に、その形状に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】２サイクルエンジンでは、従来より、ク
ランク室に導入された吸気が、ピストンの上昇に伴い一
対のクランクウェブの間の空間を通って、シリンダ内に
導かれるものがある（たとえば、実開平３−１３０４２
５号公報参照）。この種の２サイクルエンジンの一例を
図５に示す。

【０００３】図５において、一対のクランクウェブ２０
の間には、吸気Ａの一部をシリンダ２６内に導く導入通
路２３が形成されている。クランク室１５に導入された
吸気Ａは、上記導入通路２３におけるコンロッド３０Ａ
の大端３１の外周囲や、稈部３３の周囲を通って、シリ
ンダ２６内に導入される。この先行技術では、コンロッ
ド３０Ａの稈部３３の横断面における吸気Ａと当接する
表面Ｐ１を滑らかな曲線で形成して、稈部３３において
吸気Ａの流れが剥離しないようにすることで、吸気抵抗
を減少させている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、クランクウ
ェブ２０の間の導入通路２３を流れる吸気Ａは、クラン
ク軸１７の軸方向Ｄの中央部の方が、クランクウェブ２
０の表面近傍よりも速い。しかし、上記先行技術では、
コンロッド３０Ａの大端３１が中凸の断面形状を有して
いるので、導入通路２３の中央を流れる流速の速い吸気
Ａに対する吸気抵抗が大きい。そのため、エンジンの出
力を今一つ向上できない原因となる場合がある。

【０００５】この発明は、上記従来の課題に鑑みてなさ
れたもので、コンロッドの形状を改良することにより、
クランク室内での吸気抵抗を減少させて、２サイクルエ
ンジンの出力を向上させることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、この発明は、クランク室に吸気を導入する２サイク
ルエンジンのコンロッドにおいて、クランク軸に装着さ
れる大端におけるクランク軸の軸方向の中央部に、吸気
が通る溝を、大端の外周に沿って円弧状に形成してい
る。

【０００７】

【作用】この発明によれば、コンロッドの大端における
軸方向の中央部に、大端の外周に沿って円弧状の溝を形
成したので、流速の速い吸気が上記溝を通るから、流速
の速い吸気の通る通路面積が増加する。したがって、吸
気抵抗が減少する。

【０００８】

【実施例】以下、この発明の第１実施例を図１ないし図
３にしたがって説明する。図２において、エンジン１０
は２サイクルエンジンであり、二点鎖線で示すキャブレ
タ１８内の吸気通路１６Ａが、クランクケース１９内の
吸気通路１６Ｂを介して、クランク室１５内に連通して
いる。

【０００９】クランク軸１７は、円板形のクランクウェ
ブ２０を有しており、クランクケース１９に近接する外
径を有している。上記クランクウェブ２０は、図３に示
すように、コンロッド３０の両側に配置されており、ク
ランクウェブ２０，２０間には吸気Ａの導入通路２３が
形成されている。この実施例では、クランクウェブ２０
の一部がクランク軸１７の軸方向Ｄの中央に向かって突
出しており、上記導入通路２３がコンロッド３０の大端
３１の幅よりも小さくなっている。なお、図２のクラン
クケース１９とクランクウェブ２０との間にも導入通路
２４が形成されている。上記導入通路２３，２４を経由
して、上記吸気通路１６Ｂから導入された吸気Ａが、シ
リンダ２６内に導入される。

【００１０】上記クランクケース１９内の吸気通路１６
Ｂには、リードバルブ２７が設けられている。このリー
ドバルブ２７は、図３に示すように、その弁体２８の開
弁方向が、クランク軸１７の軸方向Ｄに設定されてい
る。

【００１１】上記クランク軸１７は、クランクピン２１
の部分で軸方向Ｄに分割されており、したがって、コン
ロッド３０の大端３１は一体型とされている。大端３１
は、ニードルベアリング５０を介してクランクピン２１
に装着されている。なお、クランク軸１７は、図２の矢
印Ｒ方向に回転する。

【００１２】つぎに、この発明の要部について説明す
る。図１（ｂ）において、コンロッド３０は、上記大端
３１と、ピストンピン４０（図２）に連結される小端３
２と、上記大端３１から小端３２に向かって延びる上記
稈部３３とが、鍛造により一体形成されている。上記大
端３１におけるクランク軸１７（図２）の軸方向Ｄの中
央部には、吸気が通る溝３４を、図１（ａ）の破線で示
すように、大端３１の外周に沿って円弧状に形成してあ
る。図１（ｂ）の溝３４の幅Ｗは、図３のように、導入
通路２３の幅とほぼ同程度に設定されている。また、溝
３４と導入通路２３とは、軸方向Ｄの位置が同じであ
る。なお、コンロッド３０の大端３１の断面積および形
状は、コンロッド３０に必要な剛性、強度に基づいて設
定する。

【００１３】上記構成において、図２の大端３１が矢印
Ｉｎで示す位置にある吸気工程では、吸気Ａがコンロッ
ド３０の大端３１に当たって、クランク室１５からシリ
ンダ２６内に導入される。そのため、コンロッド３０の
大端３１が吸気Ａの流れを妨げるのは避けられない。

【００１４】ここで、導入通路２３における吸気Ａの流
速は、図３のクランクウェブ２０の近傍よりも、クラン
ク軸１７の軸方向Ｄの中央部の方が速い。これに対し、
コンロッド３０の大端３１には、クランク軸１７の軸方
向Ｄの中央部に、図２の破線で示すように、大端３１の
外周に沿って溝３４が形成されているので、図３の吸気
Ａのうちの流速の速い部分が、上記溝３４を通ってクラ
ンク室１５に導入される。したがって、流速の速い吸気
Ａの通る通路面積が増加するから、吸気抵抗が従来より
も減少し、その結果、エンジンの出力が向上する。

【００１５】特に、この実施例のように、クランクウェ
ブ２０が導入通路２３側に突出しているエンジン１０に
おいては、上記溝３４が導入通路２３と同程度の幅Ｗ
（図１（ｂ））で、かつ、同一の軸方向位置に設けられ
ていることにより、吸気Ａの流れがスムースになるか
ら、吸気抵抗がより一層減少する。

【００１６】ところで、コンロッド３０の軸受であるニ
ードルベアリング５０は、吸気Ａによりコンロッド３０
の大端３１を介して冷却される。ここで、このコンロッ
ド３０のように、大端３１に溝３４を設けることによ
り、吸気Ａの当たる大端３１の表面積が大きくなるとと
もに、ニードルベアリング５０が装着される大端３１に
おける軸方向Ｄの中央の部分の肉厚が薄くなるので、ニ
ードルベアリング５０の冷却効果が高まる。

【００１７】なお、上記第１実施例では、クランクウェ
ブ２０の一部を導入通路２３側に突出させたが、必ずし
もそうする必要はなく、図４の第２実施例のように、ク
ランクウェブ２０の厚さをほぼ均一に設定してもよい。
第２実施例のその他の構成は、第１実施例と同様であ
り、同一部分または相当部分に同一符号を付して、その
説明を省略する。

【００１８】さらに、上記各実施例では、クランクウェ
ブ２０がコンロッド３０の両側に設けられていたが、ク
ランクウェブ２０がコンロッド３０の片側にのみ設けら
れている場合にもこの発明を適用でき、したがって、こ
の発明の範囲に含まれる。

【００１９】また、上記各実施例では、コンロッド３０
の溝３４を、図１（ａ）のように、大端３４における稈
部３３の付け根の部分にも設けたが、必ずしも、このよ
うに、ほぼ全周に設ける必要はない。たとえば、大端３
１における稈部３３の反対側に、大端３１の外周に沿っ
て約１８０°程度設けてもよい。

【００２０】

【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、大端におけるクランク軸の軸方向の中央部に、吸気
が通る溝を大端の外周に沿って円弧状に形成したので、
吸気のうちの流速の速い部分が上記溝を通る。したがっ
て、吸気抵抗が小さくなるから、２サイクルエンジンの
出力が向上する。また、大端に溝を形成したことで、吸
気により冷却される大端の表面積が増加するから、大端
を介して、大端の軸受部の冷却効果が高まる。

【図面の簡単な説明】

【図１】（ａ）はこの発明の第１実施例を示すコンロッ
ドの正面図、（ｂ）は同縦断面図である。

【図２】２サイクルエンジンの縦断面図である。

【図３】同主断面図である。

【図４】第２実施例にかかる２サイクルエンジンの主断
面図である。

【図５】従来例にかかる２サイクルエンジンの主断面図
である。

【符号の説明】

１５…クランク室、１７…クランク軸、３０…コンロッ
ド、３１…大端、３４…溝、Ａ…吸気。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランク室に吸気を導入する２サイクル
   エンジンのコンロッドにおいて、クランク軸に装着され
   る大端におけるクランク軸の軸方向の中央部に、吸気が
   通る溝を、上記大端の外周に沿って円弧状に形成したこ
   とを特徴とするコンロッド。