JPH0662082B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業状の利用分野】本発明は、車両用のアンチスキッ
ド制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から、車両制動時に車輪のスリップ
状態に応じてブレーキ圧力を自動的に調整することによ
り、車両の操舵性と走行安定性を確保するとともに、制
動距離の短縮を図るアンチスキッド制御装置が種々提案
されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このア
ンチスキッド制御装置において、全ての走行状態におい
て同様なアンチスキッド制御を行って、車輪のスリップ
状態からの回復を図ろうとすると、ある走行状態におい
ては最適なアンチスキッド制御が得られても、他の走行
状態においては不適切なものとなる可能性がある。これ
は、路面自体の性質（ドライコンクリートに代表される
高μ路、ウェットアスファルトに代表される中間μ路、
氷路に代表される低μ路など）、タイヤの磨耗度、種類
の違いなどにより路面とタイヤとの間の摩擦係数が走行
中に変化するためである。即ち、高μ路において、減圧
制御中に所定の勾配で減圧を行った場合、この減圧によ
って車輪がスリップ状態から回復したときには、既にブ
レーキ圧力の抜き過ぎが生じてしまうのである。これ
は、ブレーキ圧力の変化に対する車輪のスリップ状態の
変化に応答遅れがあるためである。この応答遅れは、車
輪のイナーシャ，アクチュエータの応答遅れ及び制御装
置の演算遅れ等によって発生する。一方、仮に上記の所
定の勾配を高μ路に適するように比較的緩やかに設定し
た場合には、低μ路において減圧不足が生じてしまう。

【０００４】本発明は、上記の点に鑑みてなされたもの
であり、路面とタイヤとの摩擦係数に応じてアンチスキ
ッド制御の内容を変更するとともに、路面とタイヤとの
摩擦状態に関する情報を保持することにより、摩擦状態
に適応したアンチスキッド制御を継続して実行すること
を可能とし、もって良好なアンチスキッド制御を安定的
に実行し得るアンチスキッド制御装置を提供することを
目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明によるアンチスキッド制御装置は、図１にし
めす如く、車輪の回転速度に対応した信号を出力する車
速センサと、前記車輪のブレーキ圧力を調節するブレー
キ圧力調節部材と、制動時に、前記車速センサの出力信
号に基づいて前記ブレーキ圧力調節部材に駆動信号を出
力し、車輪のブレーキ圧力を制御する制御手段とを備え
るアンチスキッド制御装置において、前記制御手段によ
って減圧制御がおこなわれた場合に、その減圧期間中の
一部の期間の減圧勾配を小さく変更する勾配変更手段
と、タイヤと路面との間の摩擦係数が低い状態であるか
否かを判別する判別手段と、前記判別手段によって前記
摩擦係数が低い状態と判別された場合に、その判別結果
を記憶する記憶手段と、前記摩擦係数が低い状態から高
い状態に復帰したことを検出するとともに、この復帰状
態が検出されたとき前記記憶手段の記憶内容を消去する
消去手段と、前記記憶手段が前記摩擦係数が低い状態で
あることを記憶しているときに、前記勾配変更手段によ
る減圧勾配の変更を禁止する禁止手段とを備えることを
特徴とする。

【０００６】

【作用】上記構成により、制動時に車輪速度の出力信号
に基づいて減圧制御が行われると、その減圧期間中の一
部の期間の減圧勾配が小さく変更される。従って、車輪
とタイヤとの摩擦係数が高い状態でのブレーキ圧力の減
圧のしすぎを防止することができる。

【０００７】その一方で、タイヤと路面との間の摩擦係
数が低い状態であるか否かが判別され、摩擦係数が低い
状態と判別された場合に、その判別結果が記憶される。
そして、前記摩擦係数が低い状態であることを記憶して
いるときに、前記勾配変更手段による減圧勾配の変更が
禁止される。このため、摩擦係数が低い状態におけるブ
レーキ圧力の減圧不足を防止することができる。また、
この記憶状態は、摩擦係数が低い状態から高い状態に復
帰したことが検出されない限り保持される。このため、
例えば摩擦係数が高い状態に対する制御と低い状態に対
する制御とが交互に繰り返されるといった状況を回避す
ることができ、安定したアンチスキッド制御を行うこと
ができる。

【０００８】

【実施例】以下、図２ないし図１１を参照しつつ本発明
を説明する。図２は本発明の一実施例である後輪駆動の
車両に装備されたアンチスキッド制御装置の全体構成を
概略的に表わした系統図である。

【０００９】図において、１ないし４は車両の各車輪を
表わしており、１は右前輪、２は左前輪、３は右後理、
４は左後輪である。５ないし７はそれぞれ車輪速度を検
出するための電磁ピックアップ式あるいは光電変換式の
車速センサであり、これらのうち、５は右前輪１付近に
取り付けられ、右前輪１の回転に応じて信号を発生する
右前輪車速センサ、６は左前輪２付近に取り付けられ、
左前輪２の回転に応じて信号を発生する左前輪車速セン
サ、７は駆動輪である右後輪３及び左後輪４に動力を伝
えるプロペラシャフト８に取り付けられ、右後輪３と左
後輪４の平均回転数に対応するプロペラシャフト８の回
転に応じて信号を発生する後輪車速センサである。９な
いし１２はそれぞれ油圧ブレーキ装置であり、油圧ブレ
ーキ装置９は右前輪１に、油圧ブレーキ装置１０は左前
輪２に、油圧ブレーキ装置１１は右後輪３に、油圧ブレ
ーキ装置１２は左後輪４にそれぞれ配設されている。１
３はブレーキペダル、１４は該ブレーキペダル１３の状
態に応じて制動時，非制動時を検出するためのストップ
スイッチ、１５はブレーキペダル１３が踏み込むまれる
とブレーキ油圧を発生する油圧シリンダ、１６はエンジ
ン回転に応じて油圧を発生する油圧ポンプを表わす。１
７ないし１９は油圧シリンダ１５および油圧ポンプ１６
からの油圧を後述の電子制御回路２６からの出力に応じ
て調整し油圧ブレーキ装置９ないし１２に送るアクチュ
エータであり、このうち１７は右前輪１の油圧ブレーキ
装置９に対応する右前輪アクチュエータ、１８は左前輪
２の油圧ブレーキ装置１０に対応する左前輪アクチュエ
ータ、１９は後輪３，４の油圧ブレーキ装置１１，１２
に対応する後輪アクチュエータである。２０ないし２３
はアクチュエータ１７ないし１９から油圧ブレーキ装置
９ないし１２へ調整後の油圧を導くための油圧管路であ
り、このうち２０は右前輪アクチュエータ１７と右前輪
１の油圧ブレーキ装置９との間に設けられた油圧管路、
２１は左前輪アクチュエータ１８と左前輪２の油圧ブレ
ーキ装置１０との間に設けられた油圧管路、２２は後輪
アクチュエータ１９と右後輪３の油圧ブレーキ装置１１
との間に設けられた油圧管路、２３は後輪アクチュエー
タ１９と左後輪４の油圧ブレーキ装置１２との間に設け
られた油圧管路を表わす。２４は電子制御回路２６の出
力に応じてアクチュエータ１７ないし１９の電磁ソレノ
イドと電力供給原との間の接続をスイッチングするメイ
ンリレー、２５は電磁ソレノイド断線時あるいはストッ
プスイッチ１４断線時などアンチスキッド制御装置に故
障が発生した場合に電子制御回路２６の出力に応じて運
転者にシステムに異常が発生した旨を通知するためのイ
ンジケータランプを表わす。２６は電子制御回路であ
り、車速センサ５ないし７、及びストップスイッチ１４
からの信号を受け、アンチスキッド制御のための演算処
理などを行ない、アクチュエータ１７ないし１９、メイ
ンリレー２４及びインジケータランプ２５を制御する出
力を発生するものを表わす。

【００１０】上記右前輪アクチュエータ１７，左前輪ア
クチュエータ１８、及び後輪アクチュエータ１９は図３
に図示する如く、それぞれ、油圧ポンプ１６からの油圧
を所定圧に調整するレギュレータ部２７と、ブレーキ油
圧の増減方向を切り換えるための増／減制御用の電磁ソ
レノイドを含む制御弁部２８とが備えられており、各ア
クチュエータから出力された油圧は各油圧管路を介して
各油圧ブレーキ装置のブレーキ・ホイール・シリンダに
伝達され各車輪にブレーキをかけることとなる。また、
上記増／減制御用電磁ソレノイドは例えば通電時に油圧
が減少するようにされている。

【００１１】上記電子制御回路２６は第４図に示す如き
回路構成となっており、図における３０ないし３２はそ
れぞれ波形整形増幅回路であり、波形整形増幅回路３０
は車速センサ５の信号をマイクロコンピュータ３５によ
る処理に適したパルス信号とし、他の波形整形増幅回路
３１，３２もそれぞれ同様なパルス信号とするよう構成
されている。３３はストップスイッチ１４に電気的に接
続されたバッファ回路、３４はイグニッションスイッチ
４１オン時にマイクロコンピュータ３５などに定電圧を
供給するための電源回路、３５はＣＰＵ３５ａ，ＲＯＭ
３５ｂ，ＲＡＭ３５ｃ、Ｉ／Ｏ回路３５ｄなどを備えた
マイクロコンピュータを表わす。３６ないし４０はそれ
ぞれマイクロコンピュータ３５からの制御信号に応じた
出力をする駆動回路であり、これらのうち３６は右前輪
アクチュエータ１７の電磁ソレノイドを駆動するための
右前輪アクチュエータ駆動回路、３７は左前輪アクチュ
エータ１８の電磁ソレノイドを駆動するための左前輪ア
クチュエータ駆動回路、３８は後輪アクチュエータ１９
の電磁ソレノイドを駆動するための後輪アクチュエータ
駆動回路、３９は常開接点２４ａをもつメインリレー２
４のコイル２４ｂに通電し常開接点２４ａをオンさせる
ためのメインリレー駆動甘露、４０はインジケータラン
プ２５を点灯させるためのインジケータランプ駆動位か
路を表わす。

【００１２】次にこのように構成されたアンチスキッド
制御装置の処理および動作を説明する。イグニッション
スイッチ４１がオンされると、電源回路３４による定電
圧がマイクロコンピュータ３５などに印加され、マイク
ロコンピュータ３５のＣＰＵ３５ａはＲＯＭ３５ｂに予
め設定されたプログラムに従って演算処理を実行開始す
る。

【００１３】第５図はこの演算処理のうち主たるものを
表わした概略フローチャートであり、この処理において
は、まず処理開始時のみステップ１０１にて後続の処理
のための初期化処理、例えば後述する各種フラグのリセ
ットなどを行なう。

【００１４】その後においては、ステップ１０７による
判定結果に応じて、ステップ１０２とステップ１０３と
ステップ１０４とステップ１０５とステップ１０６とス
テップ１０７とからなる一連の処理、あるいは、ステッ
プ１０２とステップ１０３とステップ１０４とステップ
１０５とステップ１０６とステップ１０７とステップ１
０８とステップ１０９とからなる一連の処理がイグニッ
ションスイッチ４１がオフされるまで繰り返し実行され
る。

【００１５】これら一連の処理においては、ステップ１
０２にて制御許可判定処理および制御開始判定処理を実
行する。即ち、後述する推定車体速度算出処理ステップ
１０４にて推定車速速度を算出する際、複数の推定車体
速度候補のうちの１候補となる車輪速度について選定変
更を指示するための許可フラグＦａｃｔのセット・リセ
ット処理を行なうと共に、後述する走行路判定処理ステ
ップ１０３の処理内容変更指示、後述するタイマ割込ル
ーチンにおけるアクチュエートパターン選択ステップ２
０６等の実行許否についての指示、および後述する基準
速度算出処理ステップ１０５にて演算すべき基準速度の
選定指示を行なうための開始フラグＦｓｔａのセット・
リセット処理を行なう。

【００１６】次にステップ１０３にて、現在車両が走行
している道路の種類，路面状態などに基づく摩擦係数お
よび路面の凹凸状態を推定し、走行路がドライコンクリ
ートに代表されるような高μ路、ウエットアスファルト
のような中間μ路、もしくは氷路などに代表される低μ
路であるか、凹凸の度合が極めて緩やかないわゆる良
路、凹凸の度合がある程度激しくアイチスキッド制御に
とって支障を招き易いいわゆる極悪路（波状路を含
む。）など道路自体の性質などを特定の条件に従って判
別する走行路判別処理を実行する。この判別処理の内容
を概略的に述べると、個々の車速センサ５，６，７から
の信号を基に演算された、対応する車輪速度Ｖ _W データ
（但し後輪の車輪速度については右後輪３の実際の車速
速度と左後輪４の実際の車輪速度との平均車輪速度に相
当するものである。）、車輪加速度Ｇ_W データ、ＲＯＭ
３５ｂ内に予め格納された複数レベルの基準加速度デー
タ、および基準速度算出処理ステップ１０５にて算出さ
れた複数の基準速度データを基に、個々の車輪毎に、車
輪速度，車輪加速度と、基準速度、基準加速度との各種
組合せによる大小比較に対応する処理が行なわれると共
に、この処理結果に従ってインクリメント，デクリメン
トされるカウンタの値と予め定めた設定値との大小比較
が行なわれ、この比較結果に基づいて最終的に走行路判
別が行なわれる。

【００１７】次にステップ１０４にて推定車体速度算出
処理が実行される。この処理の概要を述べると、推定車
体速度データを作成するに当たって３つの候補速度、即
ち、演算された車輪速度と、実際の車両走行状態（制動
中を含む。）から取り得る走行加速度の上，下限値、前
回の推定車体速度算出処理により算出された推定車体速
度などに基づく２つの演算式のそれぞれにより算出され
た第１，第２の推定車体速度とからなる速度、のうち中
間値となるものを推定車体速度として決定する。この場
合、上記候補速度の１つである上記車輪速度は上記制御
許可，開始判定処理ステップ１０２にて上述した如き許
可フラグＦａｃｔがリセット状態にある期間において
は、３つの車輪速度のうち中間値をとる車輪速度が候補
として選択され、一方、上記許可フラグＦａｃｔがセッ
ト状態にある期間においては最大値をとる車輪速度が候
補として選択される。

【００１８】次にステップ１０５にて基準速度算出処理
が実行される。この処理内容の概要は、上記開始フラグ
Ｆｓｔａがリセット状態からセットに反転されるまでつ
まり減圧開始（制御開始ともいえる。）までの間におい
ては、制御開始判定基準速度を算出し、上記開始フラグ
Ｆｓｔａセット後つまり制御開始後においては、路面ノ
イズ，電気ノイズ等によるアクチュエータ１７ないし１
９の誤作動を防止するための路面ノイズ（車体振動）対
策基準速度，減圧を開始させるための１つの基準となる
減圧判定基準速度，中間μ路を判定するための基準とな
る中間μ路判定基準速度、および、低μ路を判定するた
めの基準となる低μ判定基準速度にそれぞれ対応するデ
ータを少なくとも推定車体速度を含む所定の演算式より
作成する。なお、上記制御開始判定基準速度について
は、特に悪路での緩ブレーキによりアクチュエータ１７
ないし１９の少なくとも１個が非所望な減圧を開始する
ことを未然に防止するために上記走行路判別処理ステッ
プ１０３にて判別された道路自体の性質などに応じて演
算式中の被減算数の値を可変としている。また上記路面
ノイズ（車体振動）対策基準速度および減圧判定基準速
度についても、それぞれ、対応する演算式中の被減算数
の値が可変とされ、道路の状態に応じて減圧速度基準を
切り換えることにより過制御による減圧しすぎを防止で
きるようになされている。

【００１９】次にステップ１０６にてシステム異常チェ
ックを実行する。この処理においては、ＲＯＭ３５ｂ内
に予め格納されたシステム正常動作時のシステム要素の
動作状態に対応するデータと当該処理時に取り込まれた
上記システム要素の動作状態を表わすデータとを比較検
討し、システム異常と判断した場合にはシステム動作状
態を示す異常フラグをセットし、一方異常なしと判断し
た場合には異常フラグをリセット状態に保持もしくは反
転させるようにする。

【００２０】次にステップ１０７にて上記異常フラグを
みてシステム異常か否かを判定する。異常フラグがセッ
トされていない旨判断された場合、即ち、システムが正
常に動作している場合には、上述した如き制御許可，開
始判定処理ステップ１０２に進む。一方異常フラグがセ
ットされている旨判断された場合、即ち、システムに異
常が発生し、もしくは異常動作中である場合には、ステ
ップ１０８およびステップ１０９が順次実行された上で
上記制御許可，開始判定処理ステップ１０２に進む。

【００２１】ステップ１０８はシステムに異常が発生し
た旨を運転者に通知させアンチスキッド制御が有効でな
いことを確認できるようにするためのステップであり、
このステップ１０８においては、上記の如き判定ステッ
プ１０７実行によりシステム異常が発生した旨が最初に
判断されたときのみインジケータランプ点灯の為の制御
信号をインジケータランプ駆動回路４０に出力する。こ
の制御信号を入力したインジケータランプ駆動回路４０
はこの制御信号をラッチしてインジケータランプ２５が
点灯しつづけるようにする。このステップ１０８におい
ては、上記の如き制御信号出力後、システムが正常動作
状態に自動復帰したような場合にはインジケータランプ
２５を消灯させるための制御信号をインジケータランプ
駆動回路４０に出力する処理を併せて実行するようにし
てもよい。

【００２２】ステップ１０９はシステム異常動作時にフ
ェールセーフ処理を行なうステップであり、このステッ
プ１０９においては、３個のアクチュエータ１７，１
８，１９のそれぞれにおける増／減制御用電磁ソレノイ
ドの当該時点における各駆動状態の如何にかかわらず非
アンチスキッド制御モード即ちブレーキペダル１３の踏
込みに応じたブレーキ油圧によって制動が行なわれる通
常モードにスイッチングすべく、メインリレー２４のコ
イル２４ｂに対する通電をカットするための制御信号を
出力する処理が行なわれる。コイル２４ｂが通電状態で
なくなると、それまで閉成されていた常開接点２４ａが
通常の開放状態にスイッチングされ、これによりアクチ
ュエータ１７，１８，１９のそれぞれにおける電磁ソレ
ノイドに対する電源供給が遮断され、少なくともシステ
ム異常が解除されるまでの間は緩増圧モードに対応する
通常モードのもとで制動が行なわれる。このシステムフ
ェールセーフ処理ステップ１０９においては、更に安全
性を向上させるために上記の如き通電カットを行なうと
共に、各アクチュエータ駆動回路３６，３７，３８に対
して電磁ソレノイドをオフさせるための制御信号を出力
する処理を併せて実行するようにしてもよい。

【００２３】図６は図５にて上述した如き主たる演算処
理の実行途中に所定の周期で実行開始されるタイマ割込
ルーチンを概略的に表わしたフローチャートである。こ
のタイマ割込ルーチンにおいては、まずステップ２０１
にて各車輪毎の車輪速度を演算する処理が実行される。
この車輪速度演算ステップ２０１においては、現在の処
理実行の際での車速パルスのカウント値と前回の処理実
行の際での車速パルスのカウント値との差と、時間間隔
と、定数とを含む所定の演算式を演算すると共に、必要
に応じてフィルタ処理、即ち、連続した複数回の該演算
式演算により得られた車輪速度を平均化する処理が併せ
て行なわれる。なお上記車速パルスのカウントは後述す
る車速割込ルーチンにて実行される。

【００２４】次にステップ２０２にて各車輪毎の車輪加
速度を演算する処理が実行される。この車輪加速度演算
ステップ２０２においては、上記車輪速度演算ステップ
２０１の実行により算出された車輪速度と前回の車輪速
度演算ステップ２０１により算出された車輪速度との速
度差と、時間と、定数とを含む所定の演算式を演算する
と共に、必要に応じて上記の如きフィルタ処理とほぼ同
様な処理が併せて行なわれる。

【００２５】次にステップ２０３にて、第５図にて上述
した許可フラグＦａｃｔがセットされているか否かを判
定し、許可フラグＦａｃｔがセットされていない場合、
即ちストップスイッチ１４がオンされていない等の場合
には、ステップ２０４に進み、一方、許可フラグＦａｃ
ｔがセットされている場合には、ステップ２０５ないし
ステップ２０８からなるルートが順次実行される。

【００２６】上記ステップ２０４においては、許可フラ
グＦａｃｔのリセット後の最初の処理時に、全てのアク
チュエータ１７，１８，１９を非作動状態に復帰させる
べく、そのための制御信号をアクチュエータ駆動回路３
６，３７，３８のそれぞれに出力する処理が行なわれ
る。この制御信号を入力したアクチュエータ駆動回路３
６，３７，３８のそれぞれはこの制御信号に対応する状
態を保持し、対応するアクチュエータの電磁ソレノイド
に対する通電を停止し、ブレーキ油圧制御が通常モード
で行なわれるようにする。なお許可フラグＦａｃｔリセ
ット後の第２回目以降の処理においては上記の如き出力
処理は行なわれなくてもよい。この出力ステップ２０４
を経た後は、通常、処理中断中の図５の処理が引き続き
実行されるようになる。

【００２７】一方、許可フラグＦａｃｔセット時に実行
されるステップ２０５においては、上記車輪速度演算ス
テップ２０１および上記車輪加速度演算ステップ２０２
にて算出された各車輪速度および各車輪加速度と、上記
図５の基準速度演算処理ステップ１０５にて算出された
各種の基準速度および予め設定された各種の基準加速度
とを比較する処理が実行される。

【００２８】次にステップ２０６にて、上記比較ステッ
プ２０５により得られた結果に基づいて増／減制御用電
磁ソレノイド駆動パターンを設定する処理が実行され
る。次にステップ２０７にて、増圧モード，減圧モード
の連続時間を監視し、減圧モードが通常のアンチスキッ
ド制御からみてあり得ないと予測される時間以上継続し
ているような場合には許可フラグＦａｃｔがセット中で
あってもシステム異常と判断して、次のステップ２０８
において全てのアクチュエータ１７，１８，１９を強制
的に非作動状態にさせるべく、上記アクチュエートパタ
ーン選択ステップ２０６にて設定された駆動パターンを
変更する処理が実行される。

【００２９】次にステップ２０８にて、最終的な駆動パ
ターンに対応する制御信号を、対応するアクチュエータ
駆動回路３６，３７，３８に出力する処理が実行され
る。この制御信号を入力したアクチュエータ駆動回路３
６，３７，３８は、それぞれ、この制御信号に応じて、
対応するアクチュエータ１７，１８，１９の駆動状態を
定める駆動出力を行なう。この出力ステップ２０８を経
た後は、通常、処理中断中の図５の処理が引き続き実行
されるようになる。

【００３０】図７は車速センサ５，６，７のそれぞれに
１対１に対応して実行される車速割込ルーチンであり、
この車速割込ルーチンは車速センサおよび波形整形増幅
回路を介して車速パルフがマイクロコンピュータ３５に
入力されてくると、上述した図５の処理を中断して実行
開始される。この場合、２つ以上の車速パルスにより割
込指示が同時に発生する場合を考慮して３つの車速割込
ルーチンに対し予め優先順位を与えてあることは言うま
でもない。

【００３１】この車速割込ルーチンにおいては、ステッ
プ３０１が実行され、車速パルスのカウントが行なわれ
る。なおこのカウント値は上述した如くタイマ割込ルー
チンにおける車輪速度演算ステップ２０１の実行に際用
いられる。

【００３２】図８は図５の走行路判別処理ステップ１０
３において、本発明に係わるμレベル判定手段による処
理内容を表わしたフローチャートを示す。このμレベル
判定処理においては、まずステップ４０１にて低μレベ
ルであることを示すフラグＦｌｍμが「０」であるか否
か、換言すれば走行状態が高μレベルであるか否かを判
定する。高μレベルであるとすればステップ４０１の判
定結果は「ＹＥＳ」となり次にステップ４０２に移行
し、このステップ４０２にて車輪速度Ｖ_W が低μレベル
判定基準速度Ｖｓｌよりも小さいか否か換言すれば走行
状態が高μレベルから低μレベルに切り換わったか否か
を判定する。この判定結果が「ＮＯ」である場合、即ち
走行状態が高μレベルである場合には、そのまま本ルー
チンを抜け出る。走行状態が高μレベルである間はステ
ップ４０１，ステップ４０２が順次実行されるのみであ
る。その後走行状態が高μレベルから低μレベルに切り
換わったとするとステップ４０２の判定結果が「ＹＥ
Ｓ」に反転することから新たなステップ４０３にてフラ
グＦｌｍμが「１」にセットされるようになる。従って
次回の本ルーチン処理においてはステップ４０１の判定
結果が「ＮＯ」に反転することから新たなステップ４０
４に進み、このステップ４０４にて車輪加速度Ｇ_W が復
帰加速度Ｇ_H 即ち走行状態が低μレベルから高μレベル
へ切り換わったことを判断する為の基準となる加速度よ
りも大きいか否かが判断される。走行状態が高μレベル
から低μレベルに切り換わった直後においてはＧ_W がＧ
_H よりも小さいことからこのステッフ４０４の判定結果
は「ＮＯ」となりそのまま本ルーチンを抜け出る。走行
状態が低μレベルにある間はステップ４０１，ステップ
４０４のみが実行されフラグＦｌｍμは「１」を保持し
続ける。即ち走行状態は低μレベルであると指示され続
ける。その後車輪加速度Ｇ_W が高μ判定用基準加速度Ｇ
_H 以上になるとステップ４０４の判定結果が「ＹＥＳ」
に反転することから新たなステップ４０５に進みこのス
テップ４０５にてフラグＦｌｍμが「０」にリセットさ
れるようになる。換言すればフラグＦｌｍμはそれまで
の低μレベルから高μレベルに走行状態が切り換わった
ことを示すようになる。以後上述した如き処理が再び行
なわれる。

【００３３】図９は図６のフローチャートにおけるステ
ップ２０５及びステップ２０６において本発明に係わる
処理を表わしたフローチャートを示す。以下この処理を
図１０の車輪速度Ｖ_W ，車輪加速度Ｇ_W ，ブレーキ油圧
の関係を表わした波形図をあわせ参照しつつ説明する。

【００３４】制御許可フラグＦａｃｔが「１」に反転し
て本ルーチンが開始されるとまずステップ５０１にて車
輪加速度Ｇ_W と減圧判定基準減速度Ｇ₁ との大小比較が
行なわれ、この時点においてはＧ_W がＧ₁ よりも大きい
ことからこのステップ５０１の判定結果は「ＮＯ」とな
り、次にステップ５０２にて車輪速度Ｖ_W と減圧判定記
述速度Ｖ_shよりも大きいことからこのステップ５０２の
判定結果が「ＹＥＳ」となり、次にステップ５０３にて
アクチュエータ増圧指示出力が出される。尚、ここでい
うアクチュエータ増圧指示出力はアンチスキッド制御開
始後の増圧指示出力を行なうのみでなく、ブレーキモー
ドを通常モード、即ち、ブレーキペダルの踏み込み量に
応じたブレーキ油圧を発生させるモードをも含むもので
あり、この時点においてはこの通常モードを指示する。
次にステップ５１１にて後述する如き減圧開始後緩減圧
を行なうべき期間を指定するためのカウンタＣの内容を
「０」にリセットし本ルーチンを抜け出る。その後図１
０に示す如く車輪加速度Ｇ _W がＧ₁ よりも小さくなる
と、ステップ５０１の判定結果が「ＹＥＳ」に反転し新
たなステップ５０４に進み、このステップ５０４にてＶ
_W とＶ_shとの大小比較が行なわれる。この時点において
はＶ_W が依然としてＶ_shよりも大きいことからこのステ
ップ５０４の判定結果は「ＮＯ」となり、新たなステッ
プん５０５にてフラグＦｌｍμが「１」であるか否か、
即ち走行状態が低μレベルであるか否かが判定される。
この時点において走行状態が高μレベルであるとすれば
このステップ５０５の判定結果は「ＮＯ」であることか
ら次のステップ５０６にてカウンタＣが所定の値Ｋ₁ よ
りも大きいか否かが判定される。カウンタＣの値は上述
した如く「０」であることからこのステップ５０６の判
定結果は「ＮＯ」となり、次にステップ５０７にてアク
チュエータ減圧指示出力がなされ、次にステップ５０８
にてカウンタＣが歩進され、次にステップ５０９にてカ
ウンタＣの値と予め定めた値Ｋ₂ との大小比較がなされ
る。なおこのＫ₂ は上記Ｋ₁ よりも大きな値とされてい
る。このステップ５０９の判定結果はカウンタＣが
「１」であることから「ＮＯ」とされ本ルーチンを抜け
出る。その後フラグＦｌｍμが依然として「０」である
とするとステップ５１０，５０４，５０５，５０６，５
０７，５０８，５０９からなるルートが繰り返し実行さ
れることからアクチュエータ減圧指示が維持されると共
にカウンタＣの内容が歩進されていく。そしてカウンタ
Ｃの値がＫ₁ よりも大きくなると、それまでステップ５
０７にて行なわれていたアクチュエータ減圧指示出力の
保持が解除され今度はステップ５１０にてアクチュエー
タ増圧指示出力がなされるようになる。そしてカウンタ
Ｃの値がＫ₂ よりも大きくなるまでの間においてはステ
ップ５０１，５０４，５０５，５０６，５１０，５０
８，５０９からなるルートが繰り返し実行されアクチュ
エータ増圧指示が保持されると共にカウンタＣの値は更
に歩進され続ける。そしてカウンタＣの値がＫ₂ よりも
大きくなるとステップ５１１にてカウンタＣの値がリセ
ットされるようになる。更にその後も依然としてフラグ
Ｆｌｍμが「０」であるとするとカウンタＣの値がクリ
アされるたことから再びステップ５０１，５０４，５０
５，５０６，５０７，５０８，５０９からなるルートが
実行されるようになり上述した如きアクチュエータ減圧
指示と増圧指示とが交互に繰り返し行なわれるようにな
る。その後図１０に示す如く車輪速度Ｖ_W がＶ_shよりも
小さくなるとステップ５０４の判定結果が「ＹＥＳ」に
反転することから新たにステップ５１２が実行されアク
チュエータ減圧指示出力がなされるようになる。以後ス
テップ５０１，５０４，５１２，５１１からなるルート
が繰り返し実行されアクチュエータ減圧指示が保持され
ブレーキ油圧は図１０のａに示す如く減圧されていく。
その後図１０に示す如く車輪加速度Ｇ_W が減圧判定基準
減速度Ｇ₁ 以上になっても車輪速度Ｖ_W がＶ_shよりも小
さく又、車輪加速度Ｇ_W が増圧判定基準加速度Ｇ₂ より
も小さくことからステップ５１２が継続して実行されア
クチュエータ減圧指示が保持されブレーキ油圧は１０図
のａに示す如く減圧され続けていく。その後車輪加速度
Ｇ_W が増圧判定基準加速度Ｇ₂ よりも大きくなると今度
はステップ５０３にてアクチュエータ増圧指示出力が出
される。その後図１０に示す如く車輪速度Ｖ _W がＶ_shよ
りも大きくなっても、ステップ５０３が依然として実行
されアクチュエータ増圧指示がなされることから、ブレ
ーキ油圧は図１０のａに示す如く増圧されていく。その
後図１０に示す如く車輪加速度Ｇ_W が減圧判定基準減速
度Ｇ₁ よりも小さくなると上述した如き減圧開始直後の
油圧の減／増制御が再び行なわれるようになる。

【００３５】以上フラグＦｌｍμが「０」である場合、
即ち走行状態が高μ路である場合における処理について
説明したが、走行状態が高μ路である場合には上記の処
理によりブレーキ油圧は、減圧開始直後一部の期間にお
いて油圧の減／増制御がなされる（図１０のａにおける
減圧開始直後の減圧と増圧の繰り返しを意味する。）。
即ち緩減圧が行われることとなる。従って減圧開始後直
ちに通常の減圧がなされたとすれば、ブレーキ油圧は図
１０のａの破線で示す如く急激に減圧されることにより
車輪速度Ｖ_W は図１０の点線で示す如く急激に復帰し緩
めすぎを生じ、それによる制動距離の延びを生ずるが、
上記制御によって当該制動距離の延びを防止できるので
ある。なお、上述の実施例において、ステップ５０６〜
５１１の処理が本発明における勾配変更手段に相当し、
減圧開始直後から車輪速度Ｖ _W が減圧判定基準速度Ｖ _sh
よりも小さくなるまでの期間（減圧期間中における減圧
初期の期間）において、減圧 _, 増圧制御を繰り返すこと
によって減圧勾配が小さく変更される。

【００３６】次に走行状態が低μレベルであると判定さ
れている場合における処理について説明する。この場合
においてはＦｌｍμが「１」であることからステップ５
０５の判定結果が常時「ＹＥＳ」とされ上述した如き高
μレベルにおいて実行された減圧開始後の油圧の減／増
制御が行なわれない。従って通常の車輪加速度Ｇ_W と減
圧判定基準速度Ｇ₁ との比較，車輪速度Ｖ_W と減圧判定
基準速度Ｖ_shとの大小比較、及び車輪加速度Ｇ_W と増圧
判定基準加速度Ｇ₂ との大小比較に基づいてアクチュエ
ータ増圧，減圧指示がなされる。従って図１０に示す如
くＦｌｍμが「１」である時にはブレーキ油圧は図１０
のａの波形に示すようになり、仮に図示点線で示す如き
油圧の減／増制御を行なった場合に生ずる車輪速度Ｖ_W
の落ち込み、換言すればブレーキ油圧のかけすぎを防止
することが可能となる。

【００３７】次に本発明の第２実施例であって、ブレー
キ油圧調整部材として増／減制御用電磁ソレノイドの他
に緩／急制御用電磁ソレノイドを含むものを用いた場合
における実施例について、第１１図のフローチャートを
参照してその処理を説明する。またこの処理を説明する
に当たって図１０の動作線図を併せて用いる。

【００３８】制御許可フラグＦａｃｔが「１」に反転し
て本ルーチンが開始されるとまずステップ６０１にて車
輪加速度Ｇ_W と減圧判定基準減速度Ｇ₁ との大小比較が
行なわれる。この時点においてはＧ_W がＧ₁ よりも大き
いことからこのステップ６０１の判定結果は「ＮＯ」と
なり、次にステップ６０２にて車輪速度Ｖ_W と減圧判定
基準速度Ｖ_shとの大小比較が行なわれ、この時点におい
てはＶ_W がＶ_shよりも大きいことからこのステップ６０
２の判定結果が「ＹＥＳ」となる。するとステップ６１
４に進んで、車輪加速度Ｇ_W と復帰加速度Ｇ_H との大小
比較が行なわれる。このステップ６１４の判定結果に応
じて、車輪加速度Ｇ_W が復帰加速度Ｇ_H 以下ならばステ
ップ６０３にてアクチュエータ緩増圧指示出力が出さ
れ、復帰加速度Ｇ_H よりも大きければ、ステップ６１５
にてアクチュエータ急増圧指示出力が出される。次にス
テップ６１１にて、後述する如き減圧開始後緩減圧を行
なうべき期間を指定するためのカウンタＣの内容を
「０」にリセットし本ルーチンを抜け出る。その後図１
０に示す如く車輪加速度Ｇ_W がＧ₁ よりも小さくなる
と、ステップ６０１の判定結果が「ＹＥＳ」に反転し新
たなステップ６０４に進み、このステップ６０４にてＶ
_W とＶ_shとの大小比較が行なわれる。この時点において
はＶ_W が依然としてＶ_shよりも大きいことからこのステ
ップ６０４の判定結果は「ＮＯ」となる。すると、新た
にステップ６１２が実行されアクチュエータ減圧指示出
力がなされるようになる。以後ステップ６０１，６０
４，６１２，６１１からなるルートが繰り返し実行され
アクチュエータ緩減圧指示が保持されブレーキ油圧は図
１０のｂに示す如く緩やかに減圧されていく。その後、
図１０に示す如く車輪速度Ｖ _W がＶ_shよりも小さくなる
とステップ６０４の判定結果が「ＹＥＳ」に反転するこ
とから新たなステップ６０５にてフラグＦｌｍμが
「１」であるか否か、即ち走行状態が低μレベルである
か否かが判定される。この時点において走行状態が高μ
レベルであるとすればこのステップ６０５の判定結果は
「ＮＯ」であることから次のステップ６０６にてカウン
タＣが所定の値Ｋ₃ よりも大きいか否かが判定される。
カウンタＣの値は上述した如く「０」であることからこ
のステップ６０６の判定結果は「ＮＯ」となり、次にス
テップ６０７にてアクチュエータ急減圧指示出力がなさ
れ、次にステップ６０８にてカウンタＣが歩進され、次
にステップ６０９にてカウンタＣの値と予め定めた値Ｋ
₄ との大小比較がなされる。なおこのＫ₄ は上記Ｋ₃ よ
りも大きな値とされている。このステップ６０９の判定
結果はカウンタＣが「１」であることから「ＮＯ」とさ
れ本ルーチンを抜け出る。その後フラグＦｌｍμが依然
として「０」であるとするとステップ６０１，６０４，
６０５，６０６，６０７，６０８，６０９からなるルー
トが繰り返し実行されることからアクチュエータ急減圧
指示が維持されると共にカウンタＣの内容が歩進されて
いく。そしてカウンタＣの値がＫ₃ よりも大きくなる
と、それまでステップ６０７にて行なわれていたアクチ
ュエータ急減圧指示出力の保持が解除され今度はステッ
プ６１０にてアクチュエータ緩減圧指示がなされるよう
になる。そしてカウンタＣの値がＫ₄ よりも大きくなる
までの間においてはステップ６０１，６０４，６０５，
６０６，６１０，６０８，６０９からなるルートが繰り
返し実行されアクチュエータ緩減圧指示が保持されると
共にカウンタＣの値は更に歩進され続ける。そしてカウ
ンタＣの値がＫ₄ よりも大きくなるとステップ６１１に
てカウンタＣの値がリセットされるようになる。更にそ
の後も依然としてフラグＦｌｍμが「０」であるとする
と、カウンタＣの値がクリアされたことから再びステッ
プ６０１，６０４，６０５，６０６，６０７，６０８，
６０９からなるルートが実行されるようになり、上述し
た如きアクチュエータ急減圧指示と緩減圧指示とが交互
に繰り返し行なわれるようになる。その後図１０に示す
如く車輪加速度Ｇ_W が減圧判定基準減速度Ｇ₁ 以上にな
っても車輪速度Ｖ_W がＶ_shよりも小さく又、車輪加速度
Ｇ_W が増圧判定基準加速度Ｇ₂ よりも小さいことからス
テップ６１２にてアクチュエータ緩減圧指示が出力され
るようになる。そして、車輪加速度Ｇ_W が増圧判定基準
加速度Ｇ₂ よりも大きくなると、車輪加速度Ｇ _W が復帰
加速度Ｇ_H と比較され、その大小関係に応じて、ステッ
プ６０３にてアクチュエータ緩増圧出力、あるいはステ
ップ６１５にてアクチュエータ急増圧出力が出される。
その後図１０に示す如く車輪速度Ｖ_W がＶ_shよりも大き
くなっても、ステップ６０３あるいはステップ６１５が
依然として実行されアクチュエータ緩増圧出力あるいは
アクチュエータ急増圧出力がなされ、ブレーキ油圧は図
１０のｂに示す如く増圧されていく。その後図１０に示
す如く車輪加速度Ｇ_W が増圧判定基準減速度Ｇ₁ よりも
小さくなると上述した如く減圧開始直後の油圧の緩／急
減圧制御が再び行なわれるようになる。

【００３９】以上フラグＦｌｍμが「０」である場合、
即ち走行状態が高μ路である場合における処理について
説明したが、走行状態が高μ路である場合には上記の処
理によりブレーキ油圧は、減圧期間中において所定の条
件（Ｇ _W ＜Ｇ ₁ かつＶ _W ＜Ｖ _sh ）が満足される期間にお
いて油圧の急／緩減圧制御が繰り返される（図１０のｂ
における減圧開始直後と減圧終了直前の緩減圧を除く、
その間の急減圧と緩減圧との繰り返しを意味する。）。
これにより、単に急減圧を行った場合に比較して減圧勾
配が小さく変更されることとなる。従って、上記所定の
条件において通常の急減圧がなされたとすれば、ブレー
キ油圧は図１０のｂの破線で示す如く急激に減圧される
ことにより車輪速度Ｖ_W は図１０の点線で示す如く急激
に復帰し緩めすぎを生じ、それによる制動距離の延びを
生ずるが、上記制御によって当該制動距離の延びを防止
できるのである。なお、上述の実施例において、ステッ
プ６０６〜６１１の処理が本発明における勾配変更手段
に相当するし、上記の如く、減圧開始直後と減圧終了直
前の緩減を除いて、その間に急減圧と緩減とを繰り返し
行うことにより、減圧勾配を小さく変更する。

【００４０】次に走行状態が低μレベルであると判定さ
れている場合における処理について説明する。この場合
においてはＦｌｍμが「１」であることからステップ６
０５の判定結果が常時「ＹＥＳ」とされ、上述した如き
高μレベルにおいて実行された減圧開始後の油圧の急／
緩減圧制御が行なわれない。従って通常の車輪加速度Ｇ
_W と減圧判定基準加速度Ｇ₁ との比較、車輪速度Ｖ_W と
減圧判定基準速度Ｖ_shとの大小比較、及び車輪加速度Ｇ
_W と増圧判定基準加速度Ｇ₂ との大小比較に基づいてア
クチュエータ増圧、減圧指示がなされる。従って、図１
０に示す如くＦｌｍμが「１」である時にはブレーキ油
圧は図１０のｂの波形に示すようになり、仮に図示一点
鎖線で示す如く油圧の急／緩減圧制御を行った場合に生
ずる車輪速度Ｖ_W の落ち込み、換言すればブレーキ油圧
のかけすぎを防止することが可能となる。

【００４１】

【効果】以上説明したように、本発明によれば、路面と
タイヤとの摩擦係数に応じてアンチスキッド制御の内容
を変更しているので、この摩擦状態に適応したアンチス
キッド制御を行うことが可能となる。

【００４２】さらに、路面とタイヤとの摩擦状態に関す
る情報を保持しているので、上記摩擦状態に適応したア
ンチスキッド制御を継続して実行することが可能とな
る。従って、摩擦状態に適応した良好なアンチスキッド
制御を安定的に実行することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本構成を表わすブロック図である。

【図２】全体構成を表わした系統図である。

【図３】図２におけるアクチュエータの構成図である。

【図４】制御回路の内部構成及びその周辺回路を表わし
たブロック図である。

【図５】制御回路のマイクロコンピュータによる処理を
概略的に表わしたフローチャートのうちのメインルーチ
ンを表わしたフローチャートである。

【図６】タイマ割込ルーチンを表わしたフローチャート
である。

【図７】車速割込ルーチンを表わしたフローチャートで
ある。

【図８】本発明に係る主要な処理を表わしたフローチャ
ートのうちの、μレベル判定に係わるフローチャートで
ある。

【図９】減圧勾配切替に係わるフローチャートである。

【図１０】動作を説明するための車輪速度，車輪加速
度，ブレーキ油圧の関係図である。

【図１１】本発明の他の実施例における減圧勾配切替に
係わるフローチャートである。

【符号の説明】 Ｍ１ 車速センサ Ｍ２ 制御手段 Ｍ３ ブレーキ圧力調節手段 Ｍ４ 勾配変更手段 Ｍ５ 判別手段 Ｍ６ 消去手段 Ｍ７ 記憶手段 Ｍ８ 禁止手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 若尾 輝良 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 中島 則之 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 浅見 謙 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 酒井 和憲 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輪の回転速度に対応した信号を出力する車速センサ
   と、前記車輪のブレーキ圧力を調節するブレーキ圧力調
   節部材と、制動時に、前記車速センサの出力信号に基づ
   いて前記ブレーキ圧力調節部材に駆動信号を出力し、車
   輪のブレーキ圧力を制御する制御手段とを備えるアンチ
   スキッド制御装置において、前記制御手段によって減圧
   制御がおこなわれた場合に、その減圧期間中の一部の期
   間の減圧勾配を小さく変更する勾配変更手段と、タイヤ
   と路面との間の摩擦係数が低い状態であるか否かを判別
   する判別手段と、前記判別手段によって前記摩擦係数が
   低い状態と判別された場合に、その判別結果を記憶する
   記憶手段と、前記摩擦係数が低い状態から高い状態に復
   帰したことを検出するとともに、この復帰状態が検出さ
   れたとき前記記憶手段の記憶内容を消去する消去手段
   と、前記記憶手段が前記摩擦係数が低い状態であること
   を記憶しているときに、前記勾配変更手段による減圧勾
   配の変更を禁止する禁止手段とを備えることを特徴とす
   るアンチスキッド制御装置。