JPH0667736B2 - 車両に使用されるパワ−・ステアリング - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、速度および負荷感応型であって、しかも切
遅れ補正型になるところの車両に使用されるパワー・ス
テアリングに関する。

背景技術 一般に、自動車では、速度感応型パワー・ステアリング
が普及されてきているが、この種のパワー・ステアリン
グでは、負荷に応じて操作力が変化され、操作感や操縦
安定性に違いがあり、その上、切遅れ補正については、
特別に配慮されてきていないのが現状である。

その種のパワー・ステアリングでは、油圧ポンプおよび
パワー・シリンダが、通常、停車時における据切り能力
および極低速走行時に要求される操舵力を確保できるよ
うに設計されてきているので、多量の圧油および大きな
操舵力が要求されない高速走行においても、エンジンに
は大きな負荷が加わり、燃料消費率が低下される傾向に
あった。

また、補助シリンダを活用して車速に操舵力を適合させ
る動力舵取装置は、実開昭60−157475号公報に開示され
た。

しかし、この動力舵取装置には、切遅れ補正が配慮され
ず、動作遅れを生じる。特に、その動力舵取装置では、
圧油がパワー・ステアリングを経てから開閉弁で方向制
御されて補助シリンダに供給されるので、その補助シリ
ンダによる切遅れ補正が不利になる。

発明の目的・課題 この発明の目的・課題は、油圧ポンプの大型化やパワー
・シリンダにおけるピストンの受圧面積を大きくするこ
とを抑え、エンジン発生動力の無駄な消費を抑制し、エ
ンジンの燃料消費率を向上させ、走行時、負荷に応じて
操舵力を適宜に変化させ、停車時における据切り操舵力
を軽くし、ハンドルの切遅れ、すなわち、操舵の動作遅
れを防止し、操舵による疲労を軽減するところの車両に
使用されるパワー・ステアリングの提供にある。

目的・課題に係る発明の概要： 請求する発明の容 上述の目的・課題に関連して、この発明の車両に使用さ
れるパワー・ステアリングは、主ブースタおよび補助ブ
ースタの一体構造で前車軸の両端に揺動可能に連結され
る一対の前車輪軸を操舵するデュアル・シリンダ型パワ
ー・シリンダと、その主ブースタを油圧ポンプに接続す
る主油圧配管に配置される手動型コントロール・バルブ
と、その補助ブースタをその油圧ポンプに接続する補助
油圧配管に配置される電磁方向制御弁と、車速センサ、
操舵センサ、および負荷センサの信号に応じてその電磁
方向制御弁に流れる電流を制御するコントローラとを含
んで構成し、そして、その車速センサ、操舵センサ、お
よび負荷センサで車両の走行状態を検出し、ハンドル操
作および負荷の増減をそのコントローラで速やかに判断
し、その電磁方向制御弁に流れる電流を制御し、その補
助ブースタに圧油を速やかに供給し、その補助ブースタ
にその主ブースタの操舵力を補わせ、また、その補助ブ
ースタにその主ブースタの切遅れ、すなわち、動作遅れ
を補正させるところである。

具体例の説明 以下、この発明の車両に使用されるパワー・ステアリン
グの特定される具体例について、図面を参照して説明す
る。

図は、キャブ・オーバ型トラックに適用されたこの発明
の車両に使用されるパワー・ステアリングの具体例10を
示している。

このパワー・ステアリング10は、そのトラックのシャシ
・フレーム（図示せず）の前方に配置された前車軸（図
示せず）の両端にナックル（図示せず）およびキング・
ピン（図示せず）を介して揺動可能に連結された一対の
前車輪軸60,61にダブル・セクタ・シャフト35、ピット
マン・アーム57、ドラック・リンク58およびナックル・
アーム59を介して連結され、その前車輪軸60,61に回転
可能に支持された前車輪62,63を操作可能に構成される
もので、主ブースタ11および補助ブースタ12の一体構造
に製造されてその前車輪軸60,61を操舵するデュアル・
シリンダ型パワー・シリンダと、その主ブースタ11を油
圧ポンプ13に接続する主油圧配管20,21に配置される手
動コントロール・バルブ14と、その補助ブースタ12をそ
の油圧ポンプ13に接続する補助油圧配管22,23に配置さ
れる電磁方向制御弁15と、車速センサ24、操舵センサ2
5、および負荷センサ26の信号に応じてその電磁方向制
御弁15に流れる電流を制御するコントローラ16と、フロ
ー・コントロール・バルブ17と、コントロール・バルブ
・バイパス18と、オイル・リザーバ19とを含んで構成さ
れる。

そのデュアル・シリンダ型パワー・シリンダは、ステア
リング・シャフト56を介してステアリング・ホイール55
で切り換え操作されるところのその手動型コントロール
・バルブ14を組み込み、そして、手動操舵を可能にする
ステアリング・ギア・ボックス（図示せず）を含むその
主ブースタ11にその補助ブースタ12を一体化させて製造
される。

その主ブースタ11は、その手動型コントロール・バルブ
14を組み込み、しかも、その補助ブースタ12のサブ・シ
リンダ・ボディ36を一体的に製造するメイン・シリンダ
・ボディ30と、そのメイン・シリンダ・ボディ30のシリ
ンダ・ボア31内に往復摺動可能に嵌め合わせられ、その
シリンダ・ボア31内に一対のシリンダ室32,33を形勢す
るピストン34と、そのピストン34に噛み合わせられて、
そのピストン34の力および動きをそのピットマン・アー
ム57に伝達するダブル・セクタ・シャフト35とより構成
される。

また、この主ブースタ11は、一方のシリンダ室32のオイ
ル・ポート（図示せず）とそのオイル・ポートに対応さ
れたその手動型コントロール・バルブ14のシリンダ・ポ
ート（図示せず）とを連絡する連通路（図示せず）、お
よび、他方のシリンダ室33のオイル・ポート（図示せ
ず）とそのオイル・ポートに対応されたその手動型コン
トロール・バルブ14のシリンダ・ポート（図示せず）と
を連絡する連通路（図示せず）を備え、その手動型コン
トロール・バルブ14によって、その主油圧配管20,21、
すなわち、供給側および戻り側油圧配管20,21にそのシ
リンダ室32,33を切り換え接続可能に構成される。

そのように構成されるその主ブースタ11では、そのピス
トン34の力および動きがそのダブル・セクタ・シャフト
35、ピットマン・アーム57、ドラック・リンク58および
ナックル・アーム59を経て前車輪62,63に伝達され、そ
のようにして、その主ブースタ11は、その前車輪62,63
を操舵する。

その補助ブースタ12は、その主ブースタ11のメイン・シ
リンダ・ボディ30に一体的に製作されたサブ・シリンダ
・ボディ36と、そのサブ・シリンダ・ボディ36のシリン
ダ・ボア37内に往復摺動可能に嵌め合わせられてそのシ
リンダ・ボア37内に一対のシリンダ室38,39を形成し、
そのダブル・セクタ・シャフト35に噛み合わせられたピ
ストン40とより構成される。

また、この補助ブースタ12は、そのサブ・シリンダ・ボ
ディ36にオイル・ポート41,42を備え、そのオイル・ポ
ート41,42をその油圧ポンプ13およびオイル・リザーバ1
9にその補助油圧配管22,23で接続している。勿論、その
補助油圧配管22,23は、供給側および戻り側油圧配管22,
23であって、主油圧配管20,21、すなわち、供給側およ
び戻り側油圧配管20,21に接続されている。

それら主ブースタ11および補助ブースタ12は、据切り
や、極低速走行の際に必要な出力の半分の出力が得られ
るようにそれぞれ製作される。

その油圧ポンプ13は、そのトラックに搭載されるディー
ゼル・エンジン（図示せず）で運転され、その主ブース
タ11および補助ブースタ12に圧油を供給するために、そ
の手動型コントロール・バルブ14のポンプ・ポート44に
そのオイル・リザーバ19を接続するその供給側油圧配管
20に配置され、そのオイル・リザーバ19内の油を吸い上
げ、加圧し、そのディーゼル・エンジンの回転数にほぼ
比例した圧油の吐出量が得られる。勿論、この油圧ポン
プ13は、既存のパワー・ステアリングに使用される油圧
ポンプと同様な構成に製作されているので、その説明に
ついては、省略する。

その手動型コントロール・バルブ14は、油圧反力型のス
プール・バルブに構成されて、その主ブースタ11のメイ
ン・シリンダ・ボディ30に組み込まれ、そのステアリン
グ・シャフト56に連結されるところの入力軸（図示せ
ず）に固定されるスプール・シャフト（図示せず）にス
プール（図示せず）を結合し、そのステアリング・シャ
フト56を介してそのステアリング・ホイール55でバルブ
切換え操作され、そして、ポンプ・ポート44およびタン
ク・ポート45にその供給側および戻り側油圧配管20,21
を接続し、その油圧ポンプ13から吐き出され、そのフロ
ー・コントロール・バルブ17で流量制御された圧油を方
向制御し、その主ブースタ11に供給し、また、その主ブ
ースタ11で作業した圧油を方向制御し、その油圧ポンプ
13の吸込み側であるそのオイル・リザーバ19にその圧油
を戻す。

この手動型コントロール・バルブ14は、バルブ・ボア
（図示せず）を備えるバルブ・ボディ43と、そのバルブ
・ボアに往復摺動可能に配置され、そのバルブ・ボアの
両端に一対のリアクション・チャンバ（図示せず）を形
成するスプール（図示せず）とより構成され、そのバル
ブ・ボディ43には、所定の位置において、そのバルブ・
ボアに開口されるポンプ・ポート44、タンク・ポート4
5、複数のシリンダ・ポート（図示せず）が形成されて
いる。

また、そのバルブ・ボディ43は、そのリアクション・チ
ャンバに位置されて、そのバルブ・ボディ43に一対のリ
アクション・ポート（図示せず）を形成し、そのリアク
ション・ポートをリアクション連通路（図示せず）で互
いに連絡し、そのリアクション連通路に絞り（図示せ
ず）を配置している。

そのスプールは、そのバルブ・ボア内に往復摺動される
に伴って、そのポンプ・ポート44をその複数のシリンダ
・ポートに、また、その複数のシリンダ・ポートをその
タンク・ポート45に切り換え接続可能する。

また、そのスプールは、そのバルブ・ボア内に往復摺動
されるに伴って、そのポンプ・ポート44およびタンク・
ポート45をそのリアクション・チャンバに切り換え接続
する一対の連通ポート（図示せず）を備えている。

そのような構造が採用されるところのその手動型コント
ロール・バルブ14では、その油圧ポンプ13から吐き出さ
れ、そのフロー・コントロール・バルブ17で流量調整さ
れる圧油をその主ブースタ11のシリンダ室32,33に供給
するために、そのポンプ・ポート44は、その供給側油圧
配管20で、そのフロー・コントロール・バルブ17の出口
53に、そして、そのタンク・ポート45は、その戻り側油
圧配管21でそのオイル・リザーバ19にそれぞれ接続され
ている。

その電磁方向制御弁15は、バルブ・ボディ46と、そのバ
ルブ・ボディ46のバルブ・ボア（図示せず）に往復摺動
可能に配置されるスプール（図示せず）と、そのスプー
ルを動かす電磁コイル（図示せず）とを含むスプール型
４方向制御弁が使用され、そのパワー・ステアリング10
の油圧回路においては、その補助油圧配管22,23に配置
され、また、そのパワー・ステアリング10の電気回路に
おいては、そのコントローラ16に電気的に接続されてあ
る。

そして、その電磁方向制御弁15は、そのコントローラ16
で制御される電流がその電磁コイルを励磁すると、その
電磁コイルでそのスプールが動かされ、所定の位置にお
いてそのバルブ・ボアに開口されるポンプ・ポート47、
シリンダ・ポート48,49およびタンク・ポート50を切り
換え接続し、その油圧ポンプ13からその補助ブースタ12
へ、そして、その補助ブースタ12からそのオイル・リザ
ーバ19へ流れる圧油を方向制御する。

そのコントローラ16は、入力側をその車速センサ24、操
舵センサ25および負荷センサ26に電気的に接続し、ま
た、出力側をその電磁方向制御弁15の電磁コイルに電気
的に接続し、その車速センサ24、操舵センサ25および負
荷センサ26からの信号に応じて、その電磁コイルに流れ
る電流を制御し、その電磁方向制御弁15をポート切り換
え接続動作させ、速度感応特性、負荷感応特性、および
切遅れ補正特性をそのパワー・ステアリング10に与える
ところであり、主として、入力および出力回路、記憶回
路、演算回路、制御回路および電源回路より構成され、
その電源回路は、そのトラックのバッテリ（図示せず）
を共用している。

そのコントローラ16は、その速度感応特性をそのパワー
・ステアリング10に与えるために、その車速センサ24お
よび負荷センサ26からの信号に応じて、予め決定された
速度までの低速走行では、その主ブースタ11を全出力状
態で動かし、同時に、その補助ブースタ12を比較的に大
きな出力状態で動かして、ハンドル、すなわち、ステア
リング・ホイール55の操舵を軽くし、また、予め決定さ
れた速度を越えた走行では、その主ブースタを全出力状
態で動かし、同時に、その補助ブースタ12を走行速度に
応じて漸次小さな出力状態で動かして、そのステアリン
グ・ホイール15の操舵を重くする。

また、そのコントローラ16は、その負荷感応特性をその
パワー・ステアリング10に与えるために、その車速セン
サ24および負荷センサ26からの信号に応じて、据切りの
際には、その主および補助ブースタ11,12の両方を動か
して、そのステアリング・ホイール55の操舵を軽くし、
また、走行時には、その主ブースタ11のみを動かし、そ
のステアリング・ホイール55の操舵が過度に軽くなるこ
とを抑制する。

さらに、そのコントローラ16は、その切遅れ補正特性を
そのパワー・ステアリング10に与えるために、その車速
センサ24および操舵センサ25からの信号に応じて、その
主ブースタ11の切始めおよび切戻し動作の始めに、その
主ブースタ11の動きよりも進まされて、そのハンドル操
作方向、換言すると、そのステアリング・ホイール55の
回転方向に対応されて、その補助ブースタ12を瞬間的に
動かし、常時動かされるその主ブースタ11により切遅れ
を抑制する。

そのコントローラ16の入力側に接続されたその車速セン
サ24は、そのトラックの走行速度を検出するもので、そ
のトラックに搭載されたトランスミッション（図示せ
ず）の出力軸に配置され、また、その操舵センサ25は、
そのステアリング・ホイール55、すなわち、そのステア
リング・シャフト56の回転方向、回転速度および回転角
度を検出するもので、所定の位置において、そのステア
リング・シャフト56に配置され、さらに、その負荷セン
サ26は、圧力センサであって、その主ブースタ11をその
油圧ポンプ13に接続する供給側油圧配管20に配置され、
負荷に対応されるところのその油圧ポンプ13から吐き出
された圧油の圧力を感知する。

そのフロー・コントロール・バルブ17は、その油圧回路
において、その油圧ポンプ13およびオイル・リザーバ19
にその手動型コントロール・バルブ14を接続する供給側
油圧配管20に配置され、また、コントロール・バルブ・
バイパス18でその戻り側油圧配管21に接続されている。

そのフロー・コントロール・バルブ17は、その油圧ポン
プ13の吐出側に接続される入口52、その手動型コントロ
ール・バルブ14のポンプ・ポート44に接続される出口5
3、およびその戻り側油圧配管21に接続される戻し口54
を備えたバルブ・ケーシング51と、そのバルブ・ケーシ
ング51内に往復摺動可能に配置されたオイル・リターン
・コントロール・スプール（図示せず）とを含む構成
で、その入口52に送られる圧油の流量を調整して、所定
の流量をその出口53に送り、また、その圧油の余剰流量
をその戻し口54からそのオイル・リザーバ19にコントロ
ール・バルブ・バイパス18を経て戻す。

勿論、そのフロー・コントロール・バルブ17は、既存の
パワー・ステアリングに使用されるフロー・コントロー
ル・バルブと同様な構造に製作されたもので、その構造
の詳細な説明は省略する。

次に、上述されたパワー・ステアリング10の動作をその
トラックの走行状態に関連して述べるに、そのディーゼ
ル・エンジンが運転されているので、その油圧ポンプ13
が運転され、その油圧ポンプ13から吐き出された圧油
は、そのフロー・コントロール・バルブ17で流量調整さ
れ、所定の圧油の流量がその供給側油圧配管20,22に流
れて、そのコントロール・バルブ14,15のポンプ・ポー
ト44,47に送られる。

そして、そのポンプ・ポート44,47に送られた圧油は、
そのステアリング・ホイール55が中立位置に置かれてい
ると、その戻り側油圧配管21,23を経て、そのタンク・
ポート45,50からそのオイル・リザーバ19に戻される。

また、同時に、そのコントローラ16は、その車速センサ
24、操舵センサ25、および圧力センサ26からの信号を入
力し、その電磁方向制御弁15の電磁コイルに流れる電流
を制御し、その電磁方向制御弁15にバルブ切り換接続動
作させる態勢にある。

今、そのトラックが荷物を満載し、予め決定された速度
までの低速で道路を走行すると、そのコントローラ16
が、その車速センサ24、操舵センサ25および圧力センサ
26から信号を入力し、その入力信号に応じて演算し、出
力電流を決定し、その出力電流をその電磁方向制御弁15
の電磁コイルに流すので、その電磁コイルが励磁され、
その電磁方向制御弁15においては、そのスプールが、そ
のステアリング・ホイール55の操舵、すなわち、回転方
向、回転速度、および回転角度に対応してそのバルブ・
ボディ46のバルブ・ボア内に摺動される。

従って、その主ブースタ11は、その油圧ポンプ13から吐
き出され、そのフローコントロール・バルブ17で流量調
整された圧油がその手動型コントロール・バルブ14で方
向制御され、供給されて動かされ、同時的に、その補助
ブースタ12は、その油圧ポンプ13から吐き出され、その
フロー・コントロール・バルブ17で流量調整された圧油
がその電磁方向制御弁15で方向制御され、供給されて動
かされ、その前車輪62,63は、そのダブル・セクタ・シ
ャフト35、ピットマン・アーム57、ドラック・リンク58
およびナックル・アーム59を介して、その主ブースタ11
および補助ブースタ12で操舵される。

そのようにして、その主ブースタ11は、その補助ブース
タ12によって操舵力が補われるので、操舵は小さな操作
力で行なわれる。勿論、そのコントローラ16は、その車
速センサ24および操舵センサ25からの信号に応じて、切
遅れ補正のための出力電流を演算し、その出力電流をそ
の電磁方向制御弁15の電磁コイルに流して、その電磁方
向制御弁15を動作させ、その主ブースタ11の切始めおよ
び切遅れ動作の始めに、その主ブースタ11よりも進ませ
て、その補助ブースタ12を瞬間的に動かすので、そのス
テアリング・ホイール55の切遅れ、すなわち、操舵の動
作遅れが抑制される。

また、そのトラックが、予め決定された速度を越えた走
行であるところの高速で走行されると、そのコントロー
ラ16は、その車速センサ24、操舵センサ25、および圧力
センサ26からの信号を入力し、その入力信号に応じて演
算し、出力電流をその電磁方向制御弁15の電磁コイルに
流すので、その電磁コイルが励磁され、その電磁方向制
御弁15においては、そのスプールがそのバルブ・ボディ
46のバルブ・ボア内に摺動され、そのポンプ・ポート47
をそのタンク・ポート50に接続し、同時に、そのシリン
ダ・ポート48,49を互いに接続する。

従って、その補助ブースタ12は、空動き状態に置かれ、
その主ブースタ11は、その油圧ポンプ13から吐き出さ
れ、そのフロー・コントロール・バルブ17で流量調整さ
れた圧油がその手動型コントロール・バルブ14で方向制
御され、供給されて動かされ、その前車輪62,63は、そ
のダブル・セクタ・シャフト35、ピットマン・アーム5
7、ドラック・リンク58およびナックル・アーム59を介
して、その主ブースタ11で操舵される。

そのようにして、操舵がその主ブースタ11のみで行われ
るので、その高速走行の際の操舵には、比較的に大きな
操作力が要求され、走行安定性が向上される。

この高速走行の場合にも、そのコントローラ16は、その
車速センサ24および操舵センサ25からの信号に応じて、
切遅れ補正のための出力電流を演算し、その出力電流を
その電磁方向制御弁15の電磁コイルに流して、その電磁
方向制御弁15を動作させ、その主ブースタの切始めおよ
び切戻し動作の始めに、その主ブースタ11よりも進ませ
て、その補助ブースタ12を瞬間的に動かし、そのステア
リング・ホーイル55の切遅れ、すなわち、操舵の動作遅
れを抑制する。

さらに、そのトラックが据切りされる場合には、その車
速センサ24および圧力センサ26からの信号に応じて出力
電流を演算し、その出力電流をその電磁方向制御弁15の
電磁コイルに流し、その電磁方向制御弁15に切換え動作
させ、その補助ブースタ12を動かす。

従って、その主および補助ブースタ11,12の両方が動か
し、その前車輪62,63は、その主および補助ブースタ11,
12で操舵され、その据切りは、非常に軽く行なわれる。

先に図面を参照して説明されたところのこの発明の特定
された具体例から明らかであるように、この発明の属す
る技術の分野における通常の知識を有する者にとって、
この発明の内容は、その発明の性質（nature）および本
質（substance）に由来し、そして、それらを内在させ
ると客観的に認められるその他の態様に容易に具体化さ
れる。勿論、この発明の内容は、その発明の課題に相応
してその発明の成立に必須である。

発明の便益 上述から理解されるように、この発明の車両に使用され
るパワー・ステアリングは、主ブースタおよび補助ブー
スタの一体構造で前車軸の両端に揺動可能に連結される
一対の前車輪軸を操舵するデュアル・シリンダ型パワー
・シリンダと、その主ブースタを油圧ポンプに接続する
主油圧配管に配置される手動型コントロール・バルブ
と、その補助ブースタをその油圧ポンプに接続する補助
油圧配管に配置される電磁方向制御弁と、車速センサ、
操舵センサ、および負荷センサの信号に応じてその電磁
方向制御弁に流れる電流を制御してその補助ブースタに
その主ブースタの操舵力を補わせ、また、その補助ブー
スタにその主ブースタの動作遅れを補正させるコントロ
ーラとを含んで構成されるので、この発明の車両に使用
されるパワー・ステアリングでは、その車速センサ、操
舵センサ、および負荷センサで、車両の走行状態を検出
し、ハンドル操作および負荷の増減をそのコントローラ
で速やかに判断し、その電磁方向制御弁に流れる電流を
制御し、予め決定された速度までの低速走行では、その
補助ブースタを比較的に大きな出力状態で動かして、全
出力状態で動かされるその主ブースタの操舵力にその補
助ブースタの操舵力を補なわせ、同時に、その主ブース
タによる切遅れをその補助ブースタに補正させ、また、
予め決定された速度を超えた走行では、その補助ブース
タを走行速度に応じて漸次小さな出力状態で動かし、全
出力状態で動かされるその主ブースタの操舵力にその補
助ブースタの僅かな操舵力を補なわせ、特に高速走行で
は、その主ブースタのみを動かし、同時に、その主ブー
スタによる切遅れをその補助ブースタに補正させ、その
ようにして、低速走行では、ステアリング・ホイールの
切遅れ、所謂、操舵の動作遅れが回避されて、操舵が小
さな操舵力で行なわれ、また、中・高速走行では、同時
に、操舵の動作遅れが回避され、操舵には比較的に大き
な操舵力が要求され、走行安定性が向上され、そして、
それら走行では、圧油がその主ブースタを経ずにその電
磁方向制御弁で方向制御されてその補助ブースタに供給
されるので、抵抗損失の増加が抑制されてその補助ブー
スタによる切遅れ補正が有利になり、さらに、据切りの
場合には、その主および補助ブースタの両方が動かさ
れ、操舵が非常に軽く行なわれ、さらには、そのように
して主および補助ブースタが動かされるに伴って、油圧
ポンプの大型化やパワー・シリンダにおけるピストンの
受圧面積を大きくすることが抑えられ、エンジン発生動
力の無駄な消費が抑制され、エンジンの燃料消費率が向
上され、走行時においても、負荷に応じて操舵力が適宜
に変えられ、ドライバーにとっては、操舵による疲労が
軽減され、特に、大型車両への適用性が向上され、その
結果、大型車両にとって非常に有用で実用的である。

【図面の簡単な説明】

図は、トラックに適用されたこの発明の車両に使用され
るパワー・ステアリングの具体例を示す概説図である。 11……主ブースタ、12……補助ブースタ、13……油圧ポ
ンプ、14……手動型コントロール・バルブ、15……電磁
方向制御弁、16……コントローラ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 123:00 (56)参考文献 特開 昭60−197467（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−118571（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−186579（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−26052（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−166773（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−143177（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−143178（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−157475（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−109573（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭55−85967（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】主ブースタおよび補助ブースタの一体構造
   で前車軸の両端に揺動可能に連結される一対の前車輪軸
   を操舵するデュアル・シリンダ型パワー・シリンダと、 その主ブースタを油圧ポンプに接続する主油圧配管に配
   置される手動型コントロール・バルブと、 その補助ブースタをその油圧ポンプに接続する補助油圧
   配管に配置される電磁方向制御弁と、 車速センサ、操舵センサ、および負荷センサの信号に応
   じてその電磁方向制御弁に流れる電流を制御してその補
   助ブースタにその主ブースタの操舵力を補わせ、また、
   その補助ブースタにその主ブースタの動作遅れを補正さ
   せるコントローラ とを含む車両に使用されるパワー・ステアリング。