JPS63134375A - 車両に使用されるパワ−・ステアリング - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、速度および負荷感応型であって、しかも切
遅れ補正型になるところの車両に使用されるパワー・ス
テアリングに関する。

背景技術 一般に、自動車では、速度感応型パワー・ステアリング
が普及されてきているが、この種のパワー・ステアリン
グでは、負荷に応じて操作力が変化され、操作感や操縦
安定性に違いがあり、その上、切遅れ補正については、
特別に配慮されてきていないのが現状である。

また、パワー・ステアリングでは、油圧ポンプおよびパ
ワー・シリンダが、通常、停車時における据切り能力お
よび極低速走行時に要求される操舵力を確保できるよう
に設計されてきているので、多量の圧油および大きな操
舵力が要求されない高速走行においても、エンジンには
大きな負荷が加わり、燃料消費率が低下される傾向にあ
った。

発明の目的・課題 この発明の目的・課題は、油圧ポンプの大型化やパワー
・シリンダにおけるピストンの受圧面積を大きくするこ
とを抑え、エンジン発生動力の無駄な消費を抑制し、エ
ンジンの燃料消費率を向上させ、走行時、負荷に応じて
操舵力を適宜に変化させ、停車時における据切り操舵力
を軽くし、ハンドルの切遅れ、すなわち、操舵の動作遅
れを防止し、操舵による疲労を軽減するところの車両に
使用されるパワー・ステアリングの提供にある。

目的・課題に係る構成上の発明の概要：請求する発明の
内容 上述の目的・課題に関連して、この発明の車両に使用さ
れるパワー・ステアリングは、前車軸の両端に揺動可能
に連結された一対の前車輪軸を操舵する主ブースタと、
その主ブースタの操舵力を補う補助ブースタと、油圧ポ
ンプと、その油圧ポンプにその主ブースタを接続する主
油圧配管に配置される手動型コントロール・バルブと、
その油圧ポンプにその補助ブースタを接続する補助油圧
配管に配置される電気駆動型コントロール・バルブと、
車速センサ、操舵センサ、および負荷センサからの信号
に応じて、その電気駆動型コントロール・バルブに流れ
る電流を制御するコントローラとを含んで構成し、その
車速センサ、操舵センサ、および負荷センサで車両の走
行状態を検出し、ハンドル操作および負荷の増減をその
コントローラで速やかに判断し、そ゛のコントロール・
バルブに流れる電流を制御し、その補助ブースタに圧油
を速やかに供給し、その補助ブースタにその主ブースタ
の操舵力を補わせ、また、その補助ブースタにその主ブ
ースタの切遅れ、すなわち、動作遅れを補正させる。

具体例の説明 以下、この発明に係る車両に使用されるパワー・ステア
リングの望ましい具体例について図面を参照して説明す
る。

図は、キャブ・オーバ型トラックに適用されたこの発明
の車両に使用されるパワー・ステアリングの具体例１０
を示している。

このパワー・ステアリング１０は、そのトラックのシャ
シ・フレーム（図示せず）の前方に配置された前車軸（
図示せず）の両端にナックル（図示せず）およびキング
・ピン（図示せず）を介して揺動可能に連結された一対
の前車輪軸６０．６１にダブル・セクタ・シャフト３５
、ピットマン・アーム５７、ドラック・リンク５８およ
びナックル・アーム５９を介して連結され、その前車輪
軸６０．６１に回転可能に支持された前車輪６２゜６３
を操作可能に構成されたもので、その前車輪軸６０．６
１を操舵する主ブースタ１１と、その主ブースタ１１の
操舵力を補う補助ブースタ１２と、油圧ポンプ１３と、
その油圧ポンプ１３にその主ブースタ１１を接続する主
油圧配管２０．２１に配置される手動型コントロール・
バルブ１４と、その油圧ポンプ１３にその補助ブースタ
１２を接続する補助油圧配管２２．．２３に配置された
電気駆動型コントロール・バルブ１５と、車速センサ２
４、操舵センサ２５および負荷センサ２６からの信号に
応じて、その電気駆動型コントロール・バルブ１５に流
れる電流を制御するコントローラ１６と、フロー・コン
トロール・バルブ１７と、コントロール・バルブ・バイ
パス１８と、オイル・リザーバ１９とを含んで構成され
ている。

その主ブースタ１１は、ステアリング・シャフト５６を
介してステアリング・ホイール５５で切換え操作される
手動型コントロール・バルブ１４を組み込み、手動操舵
を可能にするステアリング・ギア・ボックス（図示せず
）を含み、しかも、その補助ブースタ１２と一体構造に
なされたデュアル・シリンダ型に構成されたもので、そ
の手動型コントロール・バルブ１４を組み込み、しかも
、その補助ブースタ１２のサブ・シリンダ・ボディ３６
を一体的に製作したメイン・シリンダ・ボディ３０と、
そのメイン・シリンダ・ボディ３０のシリンダ・ボア３
１内に往復摺動可能に嵌め合わせられ、そのシリンダ・
ボア３１内に一対のシリンダ室３２．３３を形成するピ
ストン３４と、そのピストン３４に噛み合わせられて、
そのピストン３４の力および動きをそのピットマン・ア
ーム５７に伝達するダブル・セクタ・シャフト３５とよ
り構成されている。

また、この主ブースタ１１は、一方のシリンダ室３２の
オイル・ポート（図示せず）とそのオイル・ポートに対
応されたその手動型コントロール・バルブ１４のシリン
ダ・ポート（図示せず）とを連絡する連通路（図示せず
）、および、他方のシリンダ室３３のオイル・ポート（
図示せず）とそのオイル・ポートに対応されたその手動
型コントロール・バルブ１４のシリンダ・ポート（図示
せず）とを連絡する連通路（図示せず）を備え、その手
動型コントロール・バルブ１４によって、その主油圧配
管２０，２１、すなわち、供給側および戻り側油圧配管
２０．２１にそのシリンダ室３２．３３を切り換え接続
可能に構成されている。

そのように構成された主ブースタ１１では、そのピスト
ン３４の力および動きがそのダブル・セクタ・シャフト
３５、ピットマン・アーム５７、ドラック・リンク５８
およびナックル・アーム５９を経て前車輪６２．６３に
伝達され、そのようにして、その主ブースタ１１は、そ
の前車輪６２゜６３を操舵する。

その補助ブースタ１２は、その主ブースタ１１のメイン
・シリンダ・ボディ３０に一体的に製作されたサブ・シ
リンダ・ボディ３６と、そのサブ・シリンダ・ボディ３
６のシリンダ・ボア３７内に往復摺動可能に嵌め合わせ
られてそのシリンダ・ボア３７内に一対のシリンダ室３
８．３９を形成し、そのダブル・セクタ・シャフト３５
に噛み合わせられたピストン４０とより構成されている
。

また、この補助ブースタ１２は、そのサブ・シリンダ・
ボディ３６にオイル・ポート４１．４２を備え、そのオ
イル・ポート４１．４２をその油圧ポンプ１３およびオ
イル・リザーバ１９にその補助油圧配管２２．２３で接
続している。勿論、□　その補助油圧配管２２．２３は
、供給側および戻り側油圧配管２２．２３であって、主
油圧配管２０．２１、すなわち、供給側および戻り側油
圧配管２０．２１に接続されている。

それら主ブースタ１１および補助ブースタ１２は、据切
りや、極低速走行の際に必要な出力の半分の出力が得ら
れるようにそれぞれ製作されている。

その油圧ポンプ１３は、そのトラックに搭載されたディ
ーゼル・エンジン（図示せず）で駆動され、その主ブー
スタ−１および補助ブースター２に圧油を供給するため
に、その手動型コントロール・バルブ１４のポンプ・ポ
ート４４にそのオイル・リザーバ１９を接続するその供
給側油圧配管２０に配置され、そのオイル・リザーバ１
９内の油を吸い上げ、加圧し、そのディーゼル・エンジ
ンの回転数にほぼ比例した圧油の吐出量が得られるよう
にしている。勿論、この油圧ポンプ１３は、既存のパワ
ー・ステアリングに使用される油圧ポンプと同様な構成
に製作されているので、その説明については、省略する
。

その手動型コントロール・バルブ１４は、油圧反力型の
スプール・バルブに構成されて、その主ブースタ−１の
メイン・シリンダ・ボディ３０に組み込まれ、そのステ
アリング・シャフト５６に連結された入力軸（図示せず
）に固定されたスプール・シャフト（図示せず）にスプ
ール（図示せず）を結合し、そのステアリング・シャフ
ト５６を介してそのステアリング・ホイール５５でバル
ブ切換え操作され、そして、ポンプ・ポート４４および
タンク・ポート４５にその供給側および戻り側油圧配管
２０．２１を接続し、その油圧ポンプ１３から吐き出さ
れ、そのフロー・コントロール・バルブ１７で流量制御
された圧油を方向制御し、その主ブースタ１１に供給し
、また、その主ブースタ１１で作業した圧油を方向制御
し、その油圧ポンプ１３の吸込み側であるそのオイル・
リザーバ１９にその圧油を戻す。

この手動型コントロール・バルブ１４は、バルブ・ボア
（図示せず）を備えたバルブ・ボディ４３と、そのバル
ブ・ボアに往復摺動可能に配置され、そのバルブ・ボア
の両端に一対のリアクション・チャンバ（図示せず）を
形成するスプール（図示せず）とより構成され、そのバ
ルブ・ボディ４３には、所定の位置において、そのバル
ブ・ボアに開口されたポンプ・ポート４４、タンク・ポ
ート４５、複数のシリンダ・ポート（図示せず）が形成
されている。

また、そのバルブ・ボディ４３は、そのリアクション・
チャンバに位置されて、そのバルブ・ボディ４３に一対
のリアクション・ポート（図示せず）を形成し、そのリ
アクション・ポートをリアクション連通路（図示せず）
で互いに連絡し、そのリアクション連通路に絞り（図示
せず）を配置している。

そのスプールは、そのバルブ・ボア内に往復摺動される
に伴って、そのポンプ・ポート４４をその複数のシリン
ダ・ポートに、また、その複数のシリンダ・ポートをそ
のタンク・ポート４５に切り換え接続可能にする。

また、そのスプールは、そのバルブ・ボア内に往復摺動
されるに伴って、そのポンプ・ポート４４およびタンク
・ポート４５をそのリアクション・チャンバに切り換え
接続する一対の連通ボート（図示せず）を備えている。

そのような構造になされたこの手動型コントロール・バ
ルブ１４では、その油圧ポンプ１３から吐き出され、そ
のフロー・コントロール・バルブ１７で流量調整された
圧油をその主ブースタ１１のシリンダ室３２．３３に供
給するために、そのポンプ・ポート４４は、その供給側
油圧配管２０で、そのフロー・コントロール・ハ゛ルブ
１７の出口５３に、そして、そのタンク・ポート４５は
、その戻り側油圧配管２１でそのオイル・リザーバ１９
にそれぞれ接続されている。

その電気駆動型コントロール・バルブ１５は、バルブ・
ボディ４６とそのバルブ・ボディ４６のバルブ・ボア（
図示せず）に往復摺動可能に配置されたスプール（図示
せず）と、電子アクチュエータ（図示せず）とを含む゛
スプール型４方向電磁弁であって、そのパワー・ステア
リング１０の油圧回路においては、その補助油圧配管２
２．２３に配置され、また、そのパワー・ステアリング
１０の電気回路においては、そのコントローラ１６に電
気的に接続され、そのコントローラ１６で制御された電
流が流れる電磁アクチュエータでそのスプールが駆動さ
れ、所定の位置において、そのバルブ・ボアに開口され
たポンプ・ポート４７、シリンダ・ポート４８．４９お
よびタンク・ポート５０を切り換え接続し、その油圧ポ
ンプ１３からその補助ブースタ１２へ、そして、その補
助ブースタ１２からそのオイル・リザーバ１９へ流れる
圧油を方向制御する。

そのコントローラ１６は、入力側をその車速センサ２４
、操舵センサ２５および負荷センサ２６に電気的に接続
し、また、出力側をその電気駆動型コントロール・バル
ブ１５の電磁アクチュエータに電気的に接続し、その車
速センサ２４、操舵センサ２５および負荷センサ２６か
らの信号に応じて、その電磁アクチュエータに流れる電
流を制御し、その電気駆動型コントロール・バルブ１５
をポート切り換え接続動作させ、速度感応特性、負荷感
応特性、および切遅れ補正特性をそのパワー・ステアリ
ング１０に与えるもので、主として、入力および出力回
路、記憶回路、演算回路、制御回路および電源回路より
構成され、その電源回路は、そのトラックのハソテリ　
（図示せず）を共用している。

そのコントローラ１６は、その速度感応特性をそのパワ
ー・ステアリング１０に与えるために、その車速センサ
２４および負荷センサ２６からの信号に応じて、予め決
定された速度までの低速走行では、その主ブースタ１１
を全出力状態で駆動し、同時に、その補助ブースタ１２
を比較的に大きな出力状態で駆動して、ハンドル、すな
わち、ステアリング・ホイール５５の操舵を軽くし、ま
た、予め決定された速度を越えた走行では、その主ブー
スタを全出力状態で駆動し、同時に、その補助ブースタ
１２を走行速度に応じて漸次率さな出力状態で駆動して
、そのステアリング・ホイール１５の操舵を重くする。

また、そのコントローラ１６は、その負荷感応特性をそ
のパワー・ステアリング１０に与えるために、その車速
センサ２４および負荷センサ２６からの信号に応じて、
据切りの際には、その主および補助ブースタ１１．１２
の両方を駆動して、そのステアリング・ホイール５５の
操舵を軽くし、また、走行時には、その主ブースタ１１
のみを駆動させ、そのステアリング・ホイール５５の操
舵が過度に軽くなることを抑制する。

さらに、そのコントローラ１６は、その切遅れ補正特性
をそのパワー・ステアリング１０に与えるために、その
車速センサ２４および操舵センサ２５からの信号に応じ
て、その主ブースタ１１の切始めおよび切戻し動作の始
めに、その主ブースタ１１の駆動よりも進まされて、そ
のハンドル操作方向、換言するならば、そのステアリン
グ・ホイール５５の回転方向に対応されて、その補助ブ
ースタ１２を瞬間的に駆動させ、常時駆動されるその主
ブースタ１１による切遅れを抑制する。

そのコントローラ１６の入力側に接続されたその車速セ
ンサ２４は、そのトラックの走行速度を検出するもので
、そのトラックに搭載されたトランスミッション（図示
せず）の出力軸に配置され、また、その操舵センサ２５
は、そのステアリング・ホイール５５、すなわち、その
ステアリング・シャフト５６の回転方向、回転速度およ
び回転角度を検出するもので、所定の位置において、そ
のステアリング・シャフト５６に配置され、さらに、そ
の負荷センサ２６は、圧力センサであって、その主ブー
スタ１１をその油圧ポンプ１３に接続する供給側油圧配
管２０に配置され、負荷に対応されるところのその油圧
ポンプ１３から吐き出された圧油の圧力を感知する。

そのフロー・コントロール・バルブ１７は、その油圧回
路において、その油圧ポンプ１３およびオイル・リザー
バ１９にその手動型コントロール・バルブ１４を接続す
る供給側油圧配管２０に配置され、また、コントロール
・バルブ・バイパス１８でその戻り側油圧配管２１に接
続されている。

そのフロー・コントロール・バルブ１７は、その油圧ポ
ンプ１３の吐出側に接続される入口５２、その手動型コ
ントロール・バルブ１４のポンプ・ポート４４に接続さ
れる出口５３、およびその戻り側油圧配管２１に接続さ
れる戻し口５４を備えたバルブ・ケーシング５１と、そ
のバルブ・ケーシング５１内に往復摺動可能に配置され
たオイル・リターン・コントロール・スプール（図示せ
ず）とを含む構成で、その人口５２に送られる圧油の流
量を調整して、所定の流量をその出口５３に送り、また
、その圧油の余剰流量をその戻し口５４からそのオイル
・リザーバ１９にコントロール・バルブ・バイパス１８
を経て戻す。

勿ｍ、そのフロー・コントロール・バルブ１７は、既存
のパワー・ステアリングに使用されるフロー・コントロ
ール・バルブと同様な構造に製作されたもので、その構
造の詳細な説明は省略する。

次に、上述されたパワー・ステアリング１０の動作をそ
のトラックの走行状態に関連して述べるに、そのディー
ゼル・エンジンが運転されているので、その油圧ポンプ
１３が駆動され、その油圧ポンプ１３から吐き出された
圧油は、そのフロー・コントロール・バルブ１７で流量
調整され、所定の圧油の流量がその供給側油圧配管２０
．２２に流れて、そのコントロール・バルブ１４，１５
のポンプ・ポート４４．４７に送られる。

そして、そのポンプ・ポート４４．４７に送られた圧油
は、そのステアリング・ホイール５５が中立位置に置か
れているならば、その戻り側油圧配管２１．２３を経て
、そのタンク・ポート４５゜５０からそのオイル・リザ
ーバ１９に戻される。

また、同時に、そのコントローラ１６は、その車速セン
サ２４、操舵センサ２５、および圧力センサ２６からの
信号を入力し、その電気駆動型コントロール・バルブ１
５の電磁アクチュエータに流れる電流を制御し、その電
気駆動型コントロール・バルブ１５にバルブ切り換接続
動作させる態勢にある。

今、そのトランクが荷物を満載し、予め決定された速度
までの低速で道路を走行するならば、そのコントローラ
１６が、その車速センサ２４、操舵センサ２５および圧
力センサ２６から信号を入力し、その入力信号に応して
演算し、出力電流を決定し、その出力電流をその電気駆
動型コントロール・バルブ１５の電磁アクチュエータに
流すので、その電磁アクチュエータが駆動され、その電
気駆動型コントロール・バルブ１５においては、スプー
ルがそのステアリング・ホイール５５の操舵、すなわち
、回転方向、回転速度、および回転角度に対応して、バ
ルブ・ボディ４６のバルブ・ボア内に摺動される。

従って、その主ブースタ１１は、その油圧ポンプ１３か
ら吐き出され、そのフロー・コントロール・バルブ１７
で流量調整された圧油がその手動型コントロール・バル
ブ１４で方向制御され、供給されて駆動され、同時的に
、その補助ブースタ１２は、その油圧ポンプ１３から吐
き出され、そのフロー・コントロール・バルブ１７で流
量調整された圧油がその電気駆動型コントロール・バル
ブ１５で方向制御され、供給されて駆動され、その前車
輪６２．６３は、そのダブル・セクタ・シャフト３５、
ピットマン・アーム５７、ドラック・リンク５８および
ナックル・アーム５９を介して、その主ブースタ１１お
よび補助ブースタ１２で操舵される。

そのようにして、その主ブースタ１１は、その補助ブー
スタ１２によって操舵力が補われるので、操舵は小さな
操作力で行なわれる。勿論、そのコントローラ１６は、
その車速センサ２４および操舵センサ２５からの信号に
応じて、切遅れ補正のための出力電流を演算し、その出
力電流をその電気駆動型コントロール・バルブ１５の電
磁アクチュエータに流して、そのコントロール・バルブ
１５を駆動し、その主ブースタ１１の切始めおよび切遅
れ動作の始めに、その主ブースタ１１よりも進ませて、
その補助ブースタ１２を瞬間的に駆動させるので、その
ステアリング・ホイール５５の切遅れ、すなわち、操舵
の動作遅れが抑制されている。

また、そのトランクが、予め決定された速度を越えた走
行であるところの高速で走行されるならば、そのコント
ローラ１６は、その車速センサ２４、操舵センサ２５、
および圧力センサ２６からの信号を入力し、その入力信
号に応じて演算し、出力電流をその電気駆動型コントロ
ール・バルブ１５の電磁アクチュエータに流すので、そ
の電磁アクチュエータが駆動され、その電気駆動型コン
トロール・バルブ１５においては、そのスプールがその
バルブ・ボディ４６のバルブ・ボア内に摺動され、その
ポンプ・ポート４７をそのタンク・ポート５０に接続し
、同時に、そのシリンダ・ポート４８．４９を互いに接
続する。

従って、その補助ブースタ１２は、空動き状態に置かれ
、その主ブースタ１１は、その油圧ポンプ１３から吐き
出され、そのフロー・コントロール・バルブ１７で流量
調整された圧油がその手動型コントロール・バルブ１４
で方向制御され、供給されて駆動され、その前車輪６２
．６３は、そのダブル・セクタ・シャフト３５、ピット
マン・アーム５７、ドラック・リンク５８およびナック
ル・アーム５９を介して、その主ブースタ１１で操舵さ
れる。

そのようにして、操舵がその主ブースタ１１のみで行な
われるので、この高速走行の際の操舵には、比較的に大
きな操作力が要求され、走行安定性が向上される。

この高速走行の場合にも、そのコントローラ１６は、そ
の車速センサ２４および操舵センサ２５からの信号に応
じて、切遅れ補正のための出力電流を演算し、その出力
電流をそのコントロール・バルブ１５の電磁アクチュエ
ータに流して、そのコントロール・バルブ１５を駆動し
、その主ブースタの切始めおよび切戻し動作の始めに、
その主ブースタ１１よりも進ませて、その補助ブースタ
１２を瞬間的に駆動させ、そのステアリング・ホイール
５５の切遅れ、すなわち、操舵の動作遅れを抑制してい
る。

さらに、そのトラックが据切りされる場合には、その車
速センサ２４および圧力センサ２６からの信号に応じて
出力電流を演算し、その出力電流をそのコントロール・
バルブ１５の電磁アクチュエータに流し、そのコントロ
ール・バルブ１５に切換え動作させ、その補助ブースタ
１２を駆動する。

従って、その主および補助ブースタ１１．１２の両方が
駆動され、その前車輪６２．６３は、その主および補助
ブースタ１１．１２で操舵され、その据切りは、非常に
軽く行なわれる。

発明の利便・利益 上述よりして、既に提案され、使用されてきているとこ
ろの車両に使用される速度感応型パワー・ステアリング
に比較していえば、この発明の車両に使用されるパワー
・ステアリングは、主ブースタが前車軸の両端に揺動可
能に連結された一対の前車輪軸を操舵し、補助ブースタ
が、その主ブースタの操舵力を補い、手動型コントロー
ル・バルブがその主ブースタを油圧ポンプに接続する主
油圧配管に配置され、電気駆動型コントロール・バルブ
がその補助ブースタをその油圧ポンプに接続する補助油
圧配管に配置され、そして、コントローラが、車速セン
サ、操舵センサ、および負荷センサからの信号に応じて
、その電気駆動型コントロール・バルブに流れる電流を
制御する構成を備えるので、この発明の車両に使用され
るパワー・ステアリングでは、その車速センサ、操舵セ
ンサ、および負荷センサで、車両の走行状態を検出し、
ハンドル操作および負荷の増減をそのコントローラで速
やかに判断し、そのコントロール・バルブに流れる電流
を制御し、予め決定された速度までの低速走行では、そ
の補助ブースタを比較的に大きな出力状態で駆動させて
、全出力状態で駆動されるその主ブースタの操舵力にそ
の補助ブースタの操舵力を補なわせ、同時に、その主ブ
ースタによる切遅れをその補助ブースタに補正させ、ま
た、予め決定された速度を越えた走行では、その補助ブ
ースタを走行速度に応じて漸次率さな出力状態で駆動し
、全出力状態で駆動されるその主ブースタの操舵力にそ
の補助ブースタの僅かな操舵力を補なわせるか、特に、
高速走行では、その主ブースタのみを駆動し、同時に、
その主ブースタによる切遅れをその補助ブースタに補正
させ、そのようにして、低速走行では、ステアリング・
ホイールの切遅れ、所謂、操舵の動作遅れが回避されて
、操舵が小さな操舵力で行なわれ、また、中・高速走行
では、同様に、操舵の動作遅れが回避され、操舵には比
較的に大きな操舵力が要求され、走行安定性が向上され
、さらに、据切りの場合には、その主および補助ブース
タの両方が駆動され、操舵が非常に軽く行なわれ、さら
には、そのようにして主および補助プースクが駆動され
るに伴って、油圧ポンプの大型化やパワー・シリンダに
おけるピストンの受圧面積を大きくすることが抑えられ
、エンジン発生動力の無駄な消費が抑制され、エンジン
の燃料消費率が向上され、走行時においても、負荷に応
じて操舵力が適宜に変えられ、ドライバーにとっては、
操舵による疲労が軽減され、特に、大型車両への適用性
が向上され、また、その大型車両にとって非常に有用に
なる。

発明と具体例との関係 先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行われることであり、さらには、この発明の
内容が、その発明の課題を遂行ならしめる発明の成立に
必須であり、その発明の性質であるその発明の技術的本
質に由来し、そして、それを内在させると客観的に認め
られる態様に容易に置き換えられる。

【図面の簡単な説明】

図は、トランクに適用されたこの発明の車両に使用され
るパワー・ステアリングの具体例を示す概説図である。 １１・・・主ブースタ、１２・・・補助ブースタ、１３
・・・油圧ポンプ、１４・・・手動型コントロール・バ
ルブ、１５・・・電気駆動型コントロール・バルブ、１
６・・・コントローラ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 前車軸の両端に揺動可能に連結された一対の前車輪軸を
   操舵する主ブースタと、 その主ブースタの操舵力を補う補助ブースタと、油圧ポ
   ンプと、 その油圧ポンプにその主ブースタを接続する主油圧配管
   に配置される手動型コントロール・バルブと、 その油圧ポンプにその補助ブースタを接続する補助油圧
   配管に配置される電気駆動型コントロール・バルブと、 車速センサ、操舵センサ、および負荷センサからの信号
   に応じて、その電気駆動型コントロール・バルブに流れ
   る電流を制御するコントローラとを含む車両に使用され
   るパワー・ステアリング。