JPH0676814B2 - デユアル２ｌ型ドラムブレ−キ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車等のドラムブレーキ装置、特に登坂路で
の発進を容易に行えるようにしたデュアル2L型ドラムブ
レーキ装置に関する。

〔従来の技術及びその問題点〕

例えば、実開昭55−43905号で開示されているブレーキ
装置では、クラッチペダルを踏むことにより、これと連
動している弁装置を閉弁させ、登坂路上にある自動車の
ホイールシリンダに液圧を保持してブレーキを保持する
ようにしている。すなわち、運転手はブレーキペダルか
ら足を離しても自動車を登坂路上で停止させておくこと
ができるが、クラッチペダルは踏み込み続けておかねば
ならない。

そして発進するときには、クラッチペダルを徐々に戻し
て、すなわち半クラッチの状態にしてアクセルペダルを
踏んでエンジンの回転数を上げ、自動車を発進させるよ
うにしている。

以上のように自動車を登坂路上で停止する際にはクラッ
チペダルを踏み込んで弁装置を閉弁させクラッチペダル
を発進時に戻すことにより開弁させるのであるが、この
弁装置とクラッチペダルとに関連する各種部材、例えば
クラッチフェーシングの摩耗等が生ずると、クラッチペ
ダルの位置に対して開弁するタイミングは一定であるも
のの、クラッチフェーシングを介してエンジンから車輪
へ発進のために充分な駆動力が伝達される時期とはずれ
てくる。すなわち、駆動力が充分車輪に伝達される前記
ブレーキが解放されてしまうことになる。

これは、上記従来のものでは、クラッチペダルの位置
が、クラッチ装置において所謂半クラッチ状態となるよ
うな位置にあるとき、ブレーキを解放するように設定し
ており、クラッチフェーシングが摩耗等してくると、上
記半クラッチ状態となるような位置が変化し、この変化
に応じて上記解放時期を変化させることが行なわれない
ことが原因として生ずる。

このように、車輪に充分な駆動力が伝達される時期と、
ブレーキが解放される時期とが、後者が早く前者が遅く
なるようずれてくると、登坂路で発進する際、後方に移
動して事故を発生させることになる。

上記問題に鑑みて自動車等の停止発進の際、車輪又は車
体の状態に応じて適正な動作を行うことができるブレー
キ装置を提供することを目的として、LT型ドラムブレー
キの一対のブレーキシューの一端を戻しばねの付勢力に
抗してドラムに向って押圧可能なホイールシリンダと、
運転手操作により液圧が発生するマスタシリンダとの間
に、通常は連通位置にあり指令に応じて遮断位置に切換
可能な電磁弁を設け、前記一対のブレーキシューの他端
部が当接するアンカー部材を所定範囲で移動可能とし、
前記ドラムと前記一対のブレーキシューとの間に作用す
る摩擦力の作用方向の変化による前記アンカー部材の変
位を検知して前記電磁弁に指令を与えるスイッチを設け
たことを要旨とするブレーキ装置が先に提案されてい
る。

以上のブレーキ装置によれば、クラッチペダルを踏み続
けていなくても車両等の停止状態を維持することがで
き、また、クラッチ板のような部材が摩耗してもペダル
操作と実際の車輪又は車体の動きとのタイミングがずれ
るということがない。然しながら、このような効果は具
体的にはLT型ドラムブレーキに対して得るようにしてい
る。

〔発明が解決しようとする問題点〕

本発明は上記問題に鑑みてなされ、デュアル2L型ドタム
ブレーキに対しても上述のような効果を得る構成を提供
することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的は、車輪とともに回転するブレーキドラムの内
周面に対向して配置される一対のブレーキシューと、こ
の一対のブレーキシューの対向端部間に各々設けられる
一対のホイールシリンダと、前記一対のブレーキシュー
を前記ブレーキドラムから離れる方向に付勢するリター
ンスプリングとを備え、前記一対のホイールシリンダの
各々が、バックプレートに固定される両端開口のシリン
ダ本体と、このシリンダ本体に摺動自在に挿入され当該
シリンダ本体の開口から突出する端部が前記レーキシュ
ーの各々に当接する一対のピストンと、この一対のピス
トンの内端部間に区画され運転手操作のマスタシリンダ
に連絡される液圧室と、前記一対のピストンの各々に設
けられ各ピストンの前記液圧室側への移動を制限可能に
前記シリンダ本体に当接する当接部とを有しているデュ
アル2L型ドラムブレーキ装置において、前記一対のホイ
ールシリンダのいづれか片方は、その一対のピストン
が、非作動状態で互いに当接してこれにより片方のピス
トンの前記当接部を前記シリンダ本体から離間させる長
さに形成されるとともに、車両前進時当該ホイールシリ
ンダに対して前記ブレーキドラムの回出側となるピスト
ンの前記当接部を前記シリンダ本体から離間させる一方
向に付勢されており、この片方のホイールシリンダシリ
ンダのピストンの変位を検知して切り換わるスイッチ
を、当該ピストンに前記一方向とは反対方向への変位が
生じたとき前記マスタシリンダとホイールシリンダの液
圧室との間に配設した電磁弁に閉弁指令を与え、当該ピ
ストンの前記一方側への変位により前記電磁弁に開弁指
令を与えるように設けたデュアル2L型ドラムブレーキ装
置によって達成される。

〔作 用〕

この構成によれば、一対のホイールシリンダの各液圧室
にマスタシリンダからの液圧が供給されて、ホイールシ
リンダのピストンにより一対のブレーキシューがブレー
キドラムに圧接されている状態で、片方のホイールシリ
ンダにおいては、そのピストンが当接部によって規定さ
れる範囲で一対のブレーキシューとブレーキドラムとの
間に生ずる摩擦力の作用方向の変化に基いて変位できる
ようになる。つまり、一対のブレーキシューとブレーキ
ドラムとの間に生ずる摩擦力の作用方向が車両の前進を
阻止する方向に変化すると、ピストンが非作動時付勢さ
れていた一方向とは反対の方向へと変位し、また、一対
のブレーキシューとブレーキドラムとの間に生ずる摩擦
力の作用方向が車両の後退を阻止する方向から前進を阻
止する方向に変化すると、ピストンが非作動時と同じ一
方向へと変位するようになり、こうしたピストンの変位
がスイッチにより検知されることとなる。

そして、車両が登坂路でブレーキを作動させて停止した
際には、上記摩擦力の作用方向が車両の前進を阻止する
方向から後退を阻止する方向に変化することに伴って、
片方のホイールシリンダにおけるピストンに上記一方向
とは反対の方向への変位が生じ、スイッチがこの変位を
検知して電磁弁を閉弁させるので、マスタシリンダの操
作を解除してもブレーキ装置側に供給された液圧が保持
されることとなる。また、車両を登坂路で停止した状態
から発進させるべく、車輪に前進方向の駆動力が加えら
れた際には、上記摩擦力の作用方向が車両の後退を阻止
する方向から前進を阻止する方向に変化することに伴っ
て、片方のホイールシリンダにおけるピストンに上記一
方向側への変位が生じ、スイッチがこの変位を検知して
電磁弁を開弁させるので、ブレーキ装置側に保持されて
いた液圧がマスタシリンダ側に解放されることとなる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例によるデュアル2L型ドラムブレー
キについて第１図を参照して説明する。

公知のように車体側に固定されたバックプレート（１）
には一対のホイールシリンダ（７）（８）が固定されて
おり、一対のブレーキシュー（3a）（3b）の各両端はホ
イールシリンダ（７）（８）の端部と当接している。両
ブレーキシュー（3a）（3b）は図において下方部でリタ
ーンスプリング（６）により相接近する方向に付勢され
ており、一方のブレーキシュー（3a）は上方部で比較的
強いリターンスプリング（４）によりホイールシリンダ
（７）側に付勢され、他方のブレーキシュー（５）は比
較的弱いリターンスプリング（５）によりホイールシリ
ンダ（７）側に付勢されている。リターンスプリング
（６）は両端部でブレーキシュー（3a）（3b）に係止さ
れているが、上方のリターンスプリング（４）（５）は
一端部がバックプレート（１）に、他端部がブレーキシ
ュー（3a）（3b）に係止されている。ブレーキシュー
（3a）（3b）は隙間をおいてブレーキドラム（２）と対
向している。

各ホイールシリンダ（７）（８）はバックプレート
（１）に固定される筒状の本体（13）（14）、この本体
（13）（14）の貫通孔に摺動自在な一対のピストン
（９）（10）及び（11）（12）から成っており、通常の
これらピストン（９）、（10）及び（11）、（12）は図
示するようにシールリングｇを装着しており、これらシ
ールリング間にタンデムマスタシリンダ31に接続される
液圧室を画成している。図示する状態では、下方のホイ
ールシリンダ（８）においては両ピストン（11）（12）
の外端部の当接部としてのフランジ部（11a）（12a）が
本体（14）の各端面に当接しており、両ピストン（11）
（12）の本体（14）内にある内端面は相離隔している。
上方のホイールシリンダ（７）においては一方のピスト
ン（９）の外端部の当接部としてのフランジ部（9a）は
本体（13）の端面に当接しているが、他方のピストン
（10）の外端部の当接部としてのフランジ部（10a）は
本体（13）の端面から離れている。また、本体（13）内
ではピストン（９）（10）の内端面は相当接している。
通常の状態、すなわち、ブレーキをかけていないときに
は、リターンスプリング（４）のばね力の方が他方のリ
ターンスプリング（５）のばね力より大きいので、この
ような状態をとることができる。

本体（13）には後述する電磁弁を開閉するためのスイッ
チ（15）が固定されており、その作動子（15a）はスイ
ッチ（15）が内蔵するばねのばね力により一方のピスト
ン（10）のフランジ部（10a）と当接している。この当
接のためにフランジ部（10a）は他のピストン（９）（1
1）（12）のフランジ部（9a）（11a）（12a）とは形状
が異なり、図において下方へと延在している。図はスイ
ッチ（15）が開の状態を示しているが、後述するように
一方のシュー（3b）の押圧で図においてピストン（10）
が左方へと移動し、フランジ部（10a）が本体（13）の
端面に当接して、作動子（15a）が押し込まれるとスイ
ッチ（15）は閉となるようになっている。

本実施例におけるドラムブレーキ（80）は以上のように
構成されるが、次にこれを含むブレーキ装置全体につい
て第２図を参照して説明する。

第２図においてタンデムマスタシリンダ（31）にはブレ
ーキペダル（32）が結合され、その第１液圧発生室は管
路（33）を介して後輪（34a）（34b）の一対のホイール
シリンダに接続される。第２液圧発生室は管路（35）、
電磁弁（36）及び管路（37）を介して前輪（38a）（38
b）の一対のホイールシリンダが接続される。前輪（38
b）に第１図に示すドラムブレーキ（80）が用いられ
る。その他の車輪（34a）（34b）（38a）には通常のデ
ュアル2L型ドラムブレーキが採用されている。

ドラムブレーキ（80）におけるスイッチ（15）の一方の
リード線は電線路（39）を介してバッテリのプラス端子
（40）に接続され、他方のリード線は電線路（41a）、
傾斜検知スイッチ（70）、電磁弁（36）のソレノイド
（36a）電線路（41b）を介してバッテリのマイナス端子
（42）に接続される。

電磁弁（36）は２位置電磁切換弁であって、ソレノイド
（36a）に通電しないときには、ばね（36b）の働らきで
Ｄの位置をとり、管路（35）と（37）とを連通させてい
るが、ソレノイド（36a）に通電するとＥの位置をと
り、管路（35）と（37）とを非連通とする。

後述するようにスイッチ（15）は自動車が登板路上で停
止すると自動車の車輪のバックトルクで閉成するスイッ
チであるが、これと並列に更にブレーキスイッチ（71）
及びアクセルスイッチ（72）が接続されている。ブレー
キスイッチ（71）はブレーキペダル（32）を踏み込むと
閉成し、アクセルスイッチ（72）はアクセルを踏むと開
成するスイッチである。また上述の傾斜検知スイッチ
（70）は自動車が登坂路上にあると閉成するスイッチで
ある。

また電磁弁（36）と並列に逆止弁（73）が接続されてい
るが、これはマスタシリンダ（31）側から前輪（38a）
（38b）のホイールシリンダ側への方向を順方向として
いる。従って、電磁弁（36）のソレノイド（36a）が励
磁されてＥの位置をとっても、前輪（38a）（38b）にブ
レーキをかけることが可能となっている。

本発明の実施例は以上のように構成されるが、次にこの
作動、効果などについて説明する。

今、自動車は坂道を登っており、停止すべくブレーキペ
ダル（32）を踏み込んだものとする。第１図において矢
印Ｆは自動車の進行方向、矢印Ａは車輪の回転方向であ
る。すなわち、自動車が矢印Ｆの向きに進む前進時に
は、ホイールシリンダ（７）に対してブレーキドラム
（２）の回出側となるピストンはピストン（10）とな
る。

マスタシリンダ（31）からの圧液は管路（33）を通って
後輪（34a）（34b）のホイールシリンダに供給されると
共に、管路（35）、Ｄの位置にある電磁弁（36）、管路
（37）を通って前輪（38a）（38b）のホイールシリンダ
に供給される。

車輪（34a）（34b）（38a）（38b）にブレーキがかけら
れ自動車は減速する。前輪（38b）においてはブレーキ
ドラム（２）にブレーキシュー（3a）（3b）が圧接し、
これらの間に摩擦力が発生する。これによりブレーキシ
ュー（3a）（3b）にブレーキ反力が第１図に示すように
矢印Ｂ方向に作用する。そしてこのとき、第１図におい
て、ホイールシリンダ（７）のピストン（９）は図示の
位置からほとんど移動しないが、ピストン（10）は液圧
室の液圧を受けて内端面がピストン（９）の突部から離
れ、フランジ部（10a）が更に本体（13）から遠ざかる
ように、図右方へと移動し、また、ホイールシリンダ
（９）の両ピストン（11）（12）は、相反する方向に液
圧室の液圧を受けて、図示の位置から各フランジ部（11
a）（12a）が本体（14）から離れるように相反する方向
に移動している。スイッチ（15）はオフのまゝである
が、傾斜検知スイッチ（70）は閉じ、またブレーキスイ
ッチ（71）及びアクセルスイッチ（72）（踏んでいない
ので）も閉じている。これにより電磁弁（36）のソレノ
イド（36a）は励磁され、Ｅの位置をとる。マスタシリ
ンダ（31）からの液圧は逆止弁（73）を介して前輪（38
a）（38b）のホイールシリンダに伝達される。

自動車が坂道で停止すると車輪と共に回転していたブレ
ーキドラム（２）には走行していたときとは反対方向の
回動力が生じ、ブレーキドラム（２）とブレーキシュー
（3a）（3b）との間に働らく摩擦力がそれまでとは逆転
し、ブレーキ反力の作用方向が第１図の矢印Ｂとは逆向
きになる。これに応じて、ホイールシリンダ（７）おい
ては、ピストン（10）が第１図の位置から右方へ移動し
ていた状態から、両ピストン（９）（10）が互いに離れ
た状態を保ちながら一体となって、フランジ部（9a）が
本体（13）から離れフランジ部（10a）が第１図の位置
よりも本体（13）に接近するように、本体（13）に対し
て第１図の左方へと移動する。そして、スイッチ（15）
の作動子（15a）がフランジ部（10a）により内蔵するば
ねに打ち勝って押し込まれ、スイッチ（15）はオンし、
電磁弁（36）のソレノイド（36a）は励磁され続ける。
この状態で運転手がブレーキペダル（32）への踏力を解
除すると、後輪（34a）（34b）のホイールシリンダから
はブレーキ液はマスタシリンダ（31）に還流するが、電
磁弁（36）は遮断状態にあるので、前輪（38a）（38b）
のホイールシリンダからはブレーキ液は還流せず、こゝ
に圧液が保持される。これにより自動車は坂道で停止状
態を維持することができる。

自動車を発進させるべく、ギアを切り換えクラッチペダ
ルを半クラッチの状態にして、アクセルペダルを踏むと
アクセルスイッチ（72）は開き、また前輪（38b）のブ
レーキドラム（２）に駆動力が伝達され、これとブレー
キシュー（3a）（3b）との間の摩擦力は再び反転し、ブ
レーキ反力の作用方向は矢印Ｂの方向となる。そして、
ホイールシリンダ（７）の両ピストン（９）（10）は、
前述のブレーキ反力の作用方向が矢印Ｂとは逆向きにな
ることに応じて移動していた位置から、フランジ部（9
a）が本体（13）に向かって接近するとともにフランジ
部（10a）が第１図の位置に向かって本体（13）から離
れるように、互いに離れた状態を保ちながら一体となっ
て図右方へと移動する。これにより、フランジ部（10
a）を介して押し込まれていた作動子（15a）は右方へと
突出変位して、スイッチ（15）はオフとなり、電磁弁
（36）のソレノイド（36a）への通電が断たれる。電磁
弁（36）は再びＤの位置をとりマスタシリンダ（31）側
とホイールシリンダ側とは連通させられる。シリンダ部
（２）内に保持されていた圧液は図示の状態にある電磁
弁（36）を通ってマスタシリンダ（31）に還流する。こ
れに応じて、ホイールシリンダ（９）の両ピストン（1
1）（12）は、リターンスプリング（６）のばね力によ
り、各フランジ部（11a）（12a）が本体（14）に当接す
る位置へと相接近するように移動し、また、ホイールシ
リンダ（７）においては、ピストン（９）はリターンス
プリング（４）のばね力によりフランジ部（9a）が本体
（13）に当接するように図右方へと移動するとともに、
この移動によりピストン（９）の突部がリターンスプリ
ング（５）のばね力を受けて本体（13）側に移動しよう
とするピストン（10）の内端面に当接し、ピストン（1
0）は更に右方へと押圧されて第１図に示す位置まで移
動する。そして、各ブレーキシュー（3a）（3b）のブレ
ーキドラム（２）に対する摩擦係合が解除されていく。
かくしてブレーキは解放され、自動車は発進する。

なお以上において、登坂路上で停止時に、更にブレーキ
力を増大させるべくブレーキペダル（32）を踏み込んだ
ときには、マスタシリンダ側とホイールシリンダ側を連
通させる。これにより、ブレーキ力を更に増大させるこ
とができる。

以上、本発明の実施例について説明したが、勿論、本発
明はこれに限定されることなく本発明の技術的思想に基
づいて種々の変形が可能である。例えば以上の実施例で
は前輪にのみブレーキを保持するようにしたが、これで
はブレーキ力が不足である場合には、後輪にもブレーキ
力を保持するようにしてもよい。この場合には、すでに
提案されているように前輪のブレーキを液圧を受け、こ
れにより閉弁する弁装置をマスタシリンダと後輪のブレ
ーキ装置との間に設ければよい。

また以上の実施例ではスイッチ（15）はドラムブレーキ
（80）においてピストン（10）のフランジ（10a）に当
接するように設けたが、他方のピストン（９）のフラン
ジ部（9a）に当接するように設けてもよい。この場合に
は作動子（15a）が押し込まれた状態ではスイッチ（1
5）はオフとなる構成とするか、スイッチ（15）がオン
では電磁弁（36）のソレノイドへの通電が遮断されるよ
うな回路構成とすればよい。

また以上の実施例では全輪にデュアル2L型ドラムブレー
キが採用されたが、少なくとも一つに採用し、他はこれ
に代えて他種のブレーキを採用するようにしてもよい。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明によれば、車輪ブレーキ装置と
してデュアル2L型ドラムブレーキ装置を採用する車両で
あっても、そのブレーキシステムとして、クラッチペダ
ルを踏み続けていなくても車両等の停止状態を維持する
ことができ、また、クラッチ板のような部材が摩耗して
もペダル操作と実際の車輪又は車体の動きとのタイミン
グがずれるということがないという効果を得ることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例によるブレーキ装置におけるデ
ュアル2L型ドラムブレーキの正面図、第２図はブレーキ
装置の全体を示す配管系統図である。 なお図において、 （２）……ブレーキドラム （3a）（3b）……ブレーキシュー （７）……ホイールシリンダ （９）（10）……ピストン （9a）（10a）……フランジ部 （31）……マスタシリンダ （36）……電磁弁

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪とともに回転するブレーキドラムの内
   周面に対向して配置される一対のブレーキシューと、こ
   の一対のブレーキシューの対向端部間に各々設けられる
   一対のホイールシリンダと、前記一対のブレーキシュー
   を前記ブレーキドラムから離れる方向に付勢するリター
   ンスプリングとを備え、前記一対のホイールシリンダの
   各々が、バックプレートに固定される両端開口のシリン
   ダ本体と、このシリンダ本体に摺動自在に挿入され当該
   シリンダ本体の開口から突出する端部が前記ブレーキシ
   ューの各々に当接する一対のピストンと、この一対のピ
   ストンの内端部間に区画され運転手操作のマスタシリン
   ダに連絡される液圧室と、前記一対のピストンの各々に
   設けられ各ピストンの前記液圧室側への移動を制限可能
   に前記シリンダ本体に当接する当接部とを有しているデ
   ュアル2L型ドラムブレーキ装置において、前記一対のホ
   イールシリンダのいづれか片方は、その一対のピストン
   が、非作動状態で互いに当接してこれにより片方のピス
   トンの前記当接部を前記シリンダ本体から離間させる長
   さに形成されるとともに、車両前進時当該ホイールシリ
   ンダに対して前記ブレーキドラムの回出側となるピスト
   ンの前記当接部を前記シリンダ本体から離間させる一方
   向に付勢されており、この片方のホイールシリンダシリ
   ンダのピストンの変位を検知して切り換わるスイッチ
   を、当該ピストンに前記一方向とは反対方向への変位が
   生じたとき前記マスタシリンダとホイールシリンダの液
   圧室との間に配設した電磁弁に閉弁指令を与え、当該ピ
   ストンの前記一方側への変位により前記電磁弁に開弁指
   令を与えるように設けたデュアル2L型ドラムブレーキ装
   置。