JPH0246814B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は、自動車用の自動変速機に関するもの
である。 （従来の技術） 従来、燃費低減、あるいは小型軽量化をねらい
としてフロントエンジン、フロントドライブ方式
（以下、「FF」と言う。）の自動車が提供され、こ
れに対応してFF車用の自動変速機も小型軽量で
搭載性の良いもの、特に軸方向寸法を短縮した全
長の短いものが提供されている。 そして、トルクコンバータ、トランスミツシヨ
ン、オイルポンプ及び油圧制御装置を備えた自動
変速機において、オイルポンプはトルクコンバー
タとトランスミツシヨン間に配設されるととも
に、トルクコンバータに連結された駆動軸に駆動
されて回転するポンプギヤと、ポンプギヤを収納
するポンプボデイ及びポンプカバーで形成され
る。 ここで、上記トルクコンバータを収納するトル
クコンバータハウジングとトランスミツシヨンを
収納するトランスミツシヨンケースは、通常、軽
量化のためアルミ等の軽量材質で形成される。ま
た、オイルポンプ内においては、ポンプギヤが高
速で回転することにより、ポンプギヤとポンプカ
バー間、ポンプギヤとポンプボデイ間が金属接触
して摩耗する。 そこで、ポンプカバー及びポンプボデイが鋳鉄
で作られるようになつている。 （発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記構成の自動変速機におい
て、オイルポンプはポンプボデイとポンプカバー
を結合して形成され、かつ両者がポンプギヤとの
間で摩耗しないように鋳鉄で形成されているため
重量が増大してしまう。 また、オイルポンプはポンプボデイとポンプカ
バーを結合することにより形成されるため、トル
クコンバータハウジング、トランスミツシヨンケ
ース等とは独立した構造となつている。したがつ
て、吐出された油を流す管をオイルポンプに接続
するためのシール構造、配管スペース等が必要に
なり、作業コストが高くなり、自動変速機の寸法
が大きくなつてしまう。 本発明は、上記従来の自動変速機の問題点を解
決して、オイルポンプの構造を簡素化してシール
性、組立て性を良好にするとともに、軽量化する
ことが可能な自動変速機を提供することを目的と
する。 （課題を解決するための手段） そのために、本発明の自動変速機においては、
トルクコンバータとトランスミツシヨンとオイル
ポンプと油圧制御装置を備え、前記トルクコンバ
ータを収納するトルクコンバータハウジングと前
記トランスミツシヨンを収納するトランスミツシ
ヨンケースを分割可能としている。そして、前記
トルクコンバータハウジングは前記トルクコンバ
ータを収納するトルクコンバータ室を形成し、前
記トランスミツシヨンケースは前記トランスミツ
シヨンを収納するトランスミツシヨン室を形成し
ている。 そして、前記トルクコンバータ室とトランスミ
ツシヨン室間にはトルクコンバータハウジングと
一体的に隔壁が形成され、前記オイルポンプはポ
ンプギヤと、該ポンプギヤを収納する凹部が形成
されたポンプボデイと、前記凹部を覆つて配設さ
れるスチール製環状薄板を有するとともに、該ス
チール製環状薄板を介して前記ポンプボデイが固
定される。 また、前記隔壁には、トルクコンバータ側に向
いた筒状突起が形成されていんろう構造のポンプ
ボデイ嵌着部が形成されるとともに、前記トルク
コンバータハウジングとトランスミツシヨンケー
ス間の接続部は、いんろう構造又はノツクピン構
造とされ、該トルクコンバータハウジングとトラ
ンスミツシヨンケースの同心性が確保されるよう
になつている。 そして、前記隔壁のトルクコンバータ側には溝
が形成され、前記スチール製環状薄板が該溝を塞
ぐことによつて油路が形成される。 （作用及び発明の効果） 本発明によれば、上記のようにトルクコンバー
タとトランスミツシヨンとオイルポンプと油圧制
御装置を備え、前記トルクコンバータを収納する
トルクコンバータハウジングと前記トランスミツ
シヨンを収納するトランスミツシヨンケースを分
割可能にした自動変速機において、前記トルクコ
ンバータハウジングは前記トルクコンバータを収
納するトルクコンバータ室を形成し、前記トラン
スミツシヨンケースは前記トランスミツシヨンを
収納するトランスミツシヨン室を形成しており、
また前記トルクコンバータ室とトランスミツシヨ
ン室間にはトルクコンバータハウジングと一体的
に隔壁が形成され、前記オイルポンプはポンプギ
ヤと、該ポンプギヤを収納する凹部が形成された
ポンプボデイと、前記凹部を覆つて配設されるス
チール製環状薄板を有するとともに、該スチール
製環状薄板を介して前記ポンプボデイが前記隔壁
に固定されるので、別途ポンプカバーを設けるこ
とが不要となる。しかも、隔壁はトルクコンバー
タハウジング、トランスミツシヨンケースと同様
にアルミニウムで形成されるため、軽量化するこ
とができる。 また、前記隔壁には、トルクコンバータ側に向
いた筒状突起が形成されていんろう構造のポンプ
ボデイ嵌着部が形成されるとともに、前記トルク
コンバータハウジングとトランスミツシヨンケー
ス間の接続部は、いんろう構造又はノツクピン構
造とされているため、該トルクコンバータハウジ
ングとトランスミツシヨンケースの同心性を確保
することができる。 そして、前記隔壁のトルクコンバータ側には溝
が形成され、前記スチール製環状薄板が該油路用
溝を塞ぐことによつて油路が形成されるため、別
途油路構造を形成する必要がなく、作業コストを
低減することができる。また、シール部分が少な
くなるため、シール構造、配管スペースを簡素化
することができる。 （実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照しな
がら詳細に説明する。 第１図は本発明の自動変速機の外観の側面図、
第２図はその内部構造を示す図、第３図は自動変
速機のトランスミツシヨンの骨格図である。 図において、自動変速機１００は流体式のトル
クコンバータ２００とトランスミツシヨン３００
と油圧制御装置４００とから構成される。 トランスミツシヨン３００は、第１プラネタリ
ギヤセツト３０、第２プラネタリギヤセツト４
０、油圧サーボにより作動される二つの多板クラ
ツチC₁，C₂、一つのベルトブレーキB₁、二つの
多板ブレーキB₂，B₃と二つのワンウエイクラツ
チF₁，F₂を備える前進３段後進１段の変速装置
１０と、第３プラネタリギヤセツト６０と、油圧
サーボにより作動される一つの多板クラツチC₃、
一つの多板ブレーキB₄と一つのワンウエイクラ
ツチF₃を備えるアンダードライブ装置５０と、
差動装置７０、及びアンダードライブ装置５０の
出力ギヤ７１と差動装置７０の入力ギヤ９とアイ
ドラギヤ８で構成される減速装置８０とで構成さ
れる。 自動変速機のハウジング１１０は、前側（エン
ジン側）のフロントハウジング１２０、後側のリ
アハウジング１３０、ベアリングリテーナ１４０
及び油圧制御装置カバー１５０とから構成され
る。 該フロントハウジング１２０は、前側が開いた
トルクコンバータハウジング１２１と、該トルク
コンバータハウジング１２１の後部に設けられ、
トルクコンバータ室２００Ａとトランスミツシヨ
ン室３００Ａの隔壁、すなわち中間支壁１２２を
有している。該中間支壁１２２には、筒状の変速
装置フロントケースである円筒状部１２３が形成
される。 また、上記フロントハウジング１２０は、トル
クコンバータハウジング１２１の側方に連続して
隣接されたアンダードライブ装置の出力ギヤ７
１、アイドラギア１０、差動装置７０それぞれの
フロントケース１２４，１２５，１２６とが一体
に形成されてなる。 一方、リアハウジングすなわちトランスミツシ
ヨンケース１３０は上記筒状のフロントケース１
２３に外嵌してトルクコンバータハウジング１２
１の後端に連結される。 該、トランスミツシヨンケース１３０は、筒状
で後側壁１３２を有する変速装置リアケース１３
１、該変速装置リアケース１３１の側方に連続し
て隣接された筒状で後側壁１３４を有するアンダ
ードライブ装置ケース１３８、差動装置７０のリ
アカバー１３５、変速装置リアケース１３１及び
アンダードライブ装置ケース１３８を内包する箱
体であり、上部に開口を有する油圧制御装置カバ
ー連結部１３６が一体に形成されてなる。 ベアリングリテーナ１４０は上記出力ギヤ７
１、アイドラギア８、差動装置７０のためのリア
ケース１４１，１４２，１４３が一体に形成され
てなる。 上記自動変速機のハウジング１１０において、
フロントハウジング１２０とベアリングリテーナ
１４０は両者の連結部分がいんろう構造に形成さ
れていて、両者の対応部である上記フロントケー
ス１２４，１２５，１２６と上記リアケース１４
１，１４２，１４３とが嵌着され、かつボルト１
４４で締結される。そして、相互に連通する出力
ギヤ室７１Ａ、アイドラギア室８Ａ及び差動装置
７０を有するデフハウジング７０Ａが形成され、
両者の強固な締結体であるトルクコンバータ・デ
フハウジング５００を形成する。 該トルクコンバータ・デフハウジング５００の
後部に上記トランスミツシヨンケース１３０が連
結されて、変速装置室７０Ａとアンダードライブ
装置室５０Ａを形成し、さらに上記カバー連結部
１３６に油圧制御装置カバー１５０が連結され、
自動変速機のハウジング１１０が形成される。 トルクコンバータ２００はフロントカバー２０
１を介してエンジン出力軸に連結されたポンプイ
ンペラ２０２、タービンハブを介して出力軸１に
連結されたタービンランナ２０３、ワンウエイク
ラツチ２０４を介して上記中間支壁１２２の中心
穴１２２Ａに内嵌する管状の固定軸、すなわちス
テータ軸２０５に係合されたステータ２０６、タ
ービンハブに連結された直結クラツチ２０７で構
成され、トルクコンバータケース１２１内に装着
されている。 オイルポンプ９０は、上記中間支壁、すなわち
隔壁１２２のトルクコンバータ側の外周側に周設
された筒状突起９５は上記ステータ軸２０５の間
に形成される環状空間、すなわちポンプボデイ嵌
着部９６に、該固定軸２０５に回転自在に外嵌さ
れる。そして、オイルポンプ９０は、ポンプボデ
イ９１を有しており、該ポンプボデイ９１には凹
部が形成され、該凹部にポンプインペラ２０２と
一体の筒状ポンプ駆動軸９４に駆動されるポンプ
ギヤ９３が収容される。 上記ポンプボデイ９１とポンプギヤ９３は、ス
チール製環状薄板９２を介して上記隔壁１２２に
締結される。該環状薄板９２は、耐摩耗性の材料
で形成されており、ポンプギヤ９３と隔壁１２２
間の摩耗防止を図るとともに、隔壁１２２のトル
クコンバータ側面に形成された溝９７を覆い、油
の流れる油路９８を形成する。 変速装置室１０Ａにおいて、後側壁１３２の中
央には、前向きの筒状リヤセンタサポート１１が
突設され、また上記中間支壁１２２の中央後面に
は、上記筒状ステータ軸２０５と一体で大径筒状
のフロントセンタサポート１２が後向きに固定さ
れている。 該リヤセンタサポート１１と筒状ステータ軸２
０５の内側には、トルクコンバータ２００の出力
軸であるとともに変速装置１０及びトランスミツ
シヨン１００の入力軸である入力軸１が回転自在
に支持され、該入力軸１の外側に筒状の第１の中
間軸２に回転自在に装着される。そして、その外
側に筒状のサンギヤ軸３が回転自在に装着され、
上記フロントセンタサポート１２に第１中間軸２
の先端とスプライン結合した変速装置１０の出力
ギヤ４が回転自在に支持されている。 上記トランスミツシヨン３００の入力軸１は、
その後部において、上記前向きのリヤセンタサポ
ート１１の先端部に回転自在に外嵌された環状の
油圧サーボ用センタドラム２１にスプライン嵌合
している。該油圧サーボ用センタドラム２１は前
方が開口し、中間部に後向きの筒状突起２１１が
形成され、上記リヤセンタサポート１１の先端部
に外嵌された内周壁２１２と外周壁２１３との間
に環状ピストン２２が嵌め込まれて多板クラツチ
C₁の油圧サーボＣ１が形成され、また、外周壁
２１３内に形成された多板クラツチC₁を介して
第１プラネタリギヤセツト３０のリングギヤ３３
と連結されている。 第１プラネタリギヤセツト３０は、上記油圧サ
ーボＣ１の前側に設けられ、上記サンギヤ軸３の
後端に形成されたサンギヤ３１、上記第１中間軸
２の後端にスプライン結合されたプラネタリギヤ
セツト３２、上記多板クラツチC₁を介してセン
タドラム２１に連結されたリングギヤ３３及びキ
ヤリヤ３２に回転自在に軸支され、サンギヤ３１
とリングギヤ３３に噛合したプラネタリギヤ３４
で構成される。そして、センタドラム２１と後側
壁１３２の間には、リヤセンタサポート１１に回
転自在に外嵌された環状の油圧サーボ用リヤドラ
ム２３が設けられている。 該油圧サーボ用リヤドラム２３は前方が開口
し、内周壁２３１と外周壁２３２との間に環状ピ
ストン２４が嵌め込まれて多板クラツチC₂の油
圧サーボＣ２が形成され、外周壁２３２内に形成
された多板クラツチC₂を介して上記センタドラ
ム２１の筒状突起２１１と連結され、また外周壁
２３２の後端に連結された連結ドラム２５を介し
てサンギヤ軸３のサンギヤ３１の前側に連結され
ている。該連結ドラム２５は、上記センタドラム
２１及び上記第１プラネタリギヤセツト３０を覆
い、その外周壁２５１の外側には油圧サーボ（図
示しない）によつて作動されるベルトブレーキ
B₁の摩擦係合板２５２が取り付けられている。 上記連結ドラム２５の前側のリヤケース１３１
に内嵌する筒状フロントケース１２３の内側面後
端には、環状で前方が開口した油圧サーボ用のフ
ロントドラム２６が内嵌し、該フロントドラム２
６内に環状ピストン２７が嵌め込まれて多板ブレ
ーキB₂の油圧サーボb₂が形成されている。筒状
フロントケース１２３の内側面には、該油圧サー
ボb₂の前側に多板ブレーキB₂、その前側にアウ
タレースfdで連結されたワンウエイクラツチF₂、
その前方にリバース用多板ブレーキB₃が嵌め込
まれている。 変速装置室１０Ａの前方壁であるフロントハウ
ジング１２０の中間支壁１２２の後面は、環状の
リバースブレーキ用油圧シリンダ２８が形成さ
れ、該シリンダ２８には外周から後方に伸びる多
板ブレーキB₃を押圧するための筒状の圧力伝達
環２９１が突設された環状のピストン２９が嵌め
込まれてリバース用ブレーキB₃の油圧サーボb₃
が形成されている。 上記多板ブレーキB₂内側には、サンギヤ軸３
をインナレースfaとし、アウタレースfdがブレー
キB₂を介して筒状ケース１２３に連結されたワ
ンウエイクラツチF₁が設けられ、該ワンウエイ
クラツチF₁の前側には第２プラネタリギヤセツ
ト４０が設けられている。該第２プラネタリギヤ
セツト４０は上記サンギヤ軸３の先端部に形成さ
れたサンギヤ４１、ワンウエイクラツチF₂のイ
ンナレース軸fcと連結され、多板ブレーキB₃を
介して筒状フロントケース１２３に連結されたプ
ラネタリキヤリヤ４２、出力ギヤ４に連結された
リングギヤ４３、プラネタリギヤセツト４２に回
転自在に軸支され、サンギヤ４１とリンクギヤ４
３とに噛合したプラネタリピニオン４４とからな
る。 また、アンダドライブ装置室５０Ａの、後側壁
１３４の中央に前向きの筒状リヤセンタサポート
５１が、上記出力ギヤのリヤケース１４１の中央
には後向きの筒状フロントセンタサポート５２が
それぞれ突設され、また中心部には前方部に出力
ギヤ７１を形成した出力軸７が出力ギヤ室７１Ａ
に設置されたテーパローラベアリング７２で回転
自在に支持されている。さらに、該出力軸７の後
側部とリヤセンタサポート５１との外側には筒状
の第２の中間軸６が回転自在に外嵌され、上記フ
ロントセンタサポート５２には入力ギヤ５が回転
自在に支持されている。 上記アンダドライブ装置室５０Ａの後側壁１３
４の前面には環状の油圧シリンダ５３が形成さ
れ、該シリンダ５３には外周側に多板ブレーキ
B₄を押圧する歯状突起５４１が周設された環状
ピストン５４が嵌め込まれ、多板ブレーキB₄の
油圧サーボb₄が形成されている。該油圧サーボb₄
の前側には、上記第２中間軸６の後端部をインナ
レースfeとし、アウタレースffが上記歯状突起５
４１を貫通させた連結環５５を介してアンダドラ
イブ装置ケース１３３に連結されたワンウエイク
ラツチF₃が設けられている。 該連結環５５の前側のケース１３３内には多板
ブレーキB₄が形成されている。また、上記ワン
ウエイクラツチF₃の前側には中間部に後向きの
筒状部５６１が突設され、かつ前方に開口した油
圧サーボ用環状ドラム５６が連結される。該油圧
サーボ用環状ドラム５６の外周壁５６２と第２中
間軸６の外側面との間に環状ピストン５７が嵌め
込まれており、多板クラツチC₃の油圧サーボc₃が
形成される。また、環状ドラム５６は外周壁５６
２内に形成された多板クラツチC₃を介して第３
プラネタリギヤセツト６０のキヤリヤ６２と連結
され、さらに上記筒状部５６１外側に形成された
多板ブレーキB₄を介してケース１３３に連結さ
れる。 上記油圧サーボc₃の前側には第３プラネタリギ
ヤセツト６０が設けられている。該第３プラネタ
リギヤセツト６０は第２中間軸６の先端部に形成
されたサンギヤ６１、あるいは出力軸７にスプラ
イン嵌合するとともに上記多板クラツチC₃を介
して環状ドラム５６に連結されたプラネタリキヤ
リヤ６２、上記入力ギヤ５に連結されたリングギ
ヤ６３及びプラネタリキヤリヤ６２に回転自在に
軸支され、サンギヤ６１とリングギヤ６３に噛合
したプラネタリギヤ６４で構成されている。 変速装置１０の出力ギヤ４とアンダドライブ装
置５０の入力ギヤ５は、直接噛合されるか、又は
図に示すように両者間を駆動的に連結するチエー
ン１６０が設けられる。そして、該チエーン１６
０は上記環状ピストン２９の圧力伝達環２９１の
所定位置に設けられた二つの切欠１６１と、変速
装置のフロントケースである円筒状部１２３の所
定位置に設けられた二つの切欠１６２と、トラン
スミツシヨンケース１３０の所定位置に設けられ
た二つの切欠１６３がそれぞれ形成する二つの連
通穴を通つて張設されている。 減速装置８０は、テーパローラベアリング７２
で出力ギヤ室７１Ａ内に回転自在に支持されたア
ンダドライブ装置の出力ギヤ７１と、アイドラギ
ヤ室８Ａのフロントケース１２５とリヤケース１
４２間に固定設置され、第４軸８１上に装着され
たテーパローラベアリング８２に回転自在に支持
され該出力ギヤ７１と噛合するアイドラギヤ８
と、テーパローラベアリング９０１で差動装置室
７０Ａ内に回転自在に支持されたデフアレンシヤ
ルギヤ入力部７０１の後部外周に形成され、該ア
イドラギヤ８と噛合する入力ギヤ９とで構成され
る。 差動装置７０は、デフアレンシヤルギヤ７０２
に自動変速機の出力軸である車輪軸９Ａ，９Ｂを
装着して構成される。 トランスミツシヨン３００は、車速、スロツト
ル開度等車両走行条件に応じて油圧制御装置４０
０から各油圧サーボに選択的に出力する油圧によ
り、各クラツチ、ブレーキの係合、解放が行わ
れ、前進４段の変速及び後進１段の変速を行う。
また、各クラツチ、ブレーキ及びワンウエイクラ
ツチの作動と、達成される変速段及び減速比の三
つの例を第１表から第３表にそれぞれ示す。

【表】

【表】

【表】 第１表、第２表、第３表において、〇は係合、
△はエンジンブレーキ、×は解放の状態を示す。 自動変速機は、上記第１表、第２表、第３表に
示すように変速されてアンダドライブ装置５０の
出力軸７から出力した回転は、出力ギヤ７１、ア
イドラギヤ８及び入力ギヤ９によつて所定回転数
に減速されて差動装置７０に伝動され、公知のデ
フアレンシヤルギヤ７０２を介して自動変速機１
００の出力軸である車輪軸９Ａ，９Ｂを駆動させ
る。 上記構成の自動変速機において、油圧制御装置
４００を収納する油圧制御装置ケース１５０は箱
体１３６の上方に載置される。そして、箱体１３
６は下方部分がオイル溜り部１３８の幅に等し
く、上方部分が第１図の破線で示すように左方に
かけて大きくなり、張出し部Ｈを形成している。
該張出し部Ｈは差動装置７０の出力軸９Ａの軸線
上まで延びており、この張出し部Ｈの幅だけバル
ブボデイ及びオイルパンを大きくすることができ
る。 上記バルブボデイに配設されるバルブから排出
されるドレーン油は、落下して上記オイル溜まり
部１３８に収容されるが、上記張出し部Ｈに位置
するバルブから排出されるドレーン油は箱体１３
６の壁に沿つてオイル溜まり部１３８に流れる
が、アンダドライブ装置ケース１３３の底部に沿
つてアンダドライブ装置５０のエンジン側低位置
にある差動装置７０に流れようとするものがあ
る。 そして、大量の油がこの差動装置７０内に進入
すると、差動装置７０の各ギヤによつて撹拌さ
れ、油の戻りが遅れたり、オイルレベルが低下し
たり、オイルポンプが空気を吸い込んだりして効
率が低下してしまう。 本発明の自動変速機のハウジングにおいては、
フロントハウジング１２０に対向して隔壁１４０
が設けられていて、フロントケース１２４，１２
５，１２６と隔壁１４１，１４２，１４３とが嵌
着され、かつボルト１４４で締結される。そし
て、相互に連通する出力ギヤ室７１Ａ、アイドラ
ギヤ室８Ａ及び差動装置室７１Ａを有するデイフ
アレンシヤルハウジング室７０Ａが形成されてい
るため、上記油圧制御装置４００から落下した油
は、この隔壁１４０によつて差動装置室７１Ａに
進入するのが防止される。 なお、本発明は上記実施例に限定されるもので
はなく、本発明の趣旨に基づいて種々の変形が可
能であり、これらを本発明の範囲から排除するも
のではない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明における自動変速機のケース側
面図、第２図は自動変速機の内部構造を示す断面
図、第３図は自動変速機のトランスミツシヨンの
骨格図である。 １……入力軸、９０……オイルポンプ、９１…
…ポンプボデイ、９２……スチール製環状薄板、
９３……ポンプギヤ、９４……ポンプ駆動軸、９
５……筒状突起、９６……ポンプボデイ嵌着部、
９７……油路用溝、９８……油路、１００……自
動変速機、１２１……トルクコンバータハウジン
グ、１２２……隔壁、１３０……トランスミツシ
ヨンケース、２００……トルクコンバータ、３０
０……トランスミツシヨン、４００……油圧制御
装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ トルクコンバータとトランスミツシヨンとオ
   イルポンプと油圧制御装置を備え、前記トルクコ
   ンバータを収納するトルクコンバータハウジング
   と前記トランスミツシヨンを収納するトランスミ
   ツシヨンケースとを分割可能とした自動変速機に
   おいて、前記トルクコンバータハウジングは前記
   トルクコンバータを収納するトルクコンバータ室
   を形成し、前記トランスミツシヨンケースは前記
   トランスミツシヨンを収納するトランスミツシヨ
   ン室を形成し、前記トルクコンバータ室とトラン
   スミツシヨン室間にはトルクコンバータハウジン
   グと一体的に隔壁が形成され、前記オイルポンプ
   はポンプギヤと、該ポンプギヤを収納する凹部が
   形成されたポンプボデイと、前記凹部を覆つて配
   設されるスチール製環状薄板を有するとともに、
   該スチール製環状薄板を介して前記ポンプボデイ
   を固定したことを特徴とする自動変速機。 ２ 前記隔壁には、トルクコンバータ側に向いた
   筒状突起が形成されていんろう構造のポンプボデ
   イ嵌着部が形成された特許請求の範囲第１項記載
   の自動変速機。 ３ 前記トルクコンバータハウジングとトランス
   ミツシヨンケース間の接続部は、いんろう構造と
   され、該トルクコンバータハウジングとトランス
   ミツシヨンケースの同心性が確保される特許請求
   の範囲第１項又は第２項記載の自動変速機。 ４ 前記トルクコンバータハウジングとトランス
   ミツシヨンケース間の接続部は、ノツクピン構造
   とされ、該トルクコンバータハウジングとトラン
   スミツシヨンケースの同心性が確保される特許請
   求の範囲第１項又は第２項記載の自動変速機。 ５ 前記隔壁のトルクコンバータ側には溝が形成
   され、前記スチール製環状薄板が該溝を塞ぐこと
   によつて油路が形成された特許請求の範囲第１〜
   ４項のいずれかに記載の自動変速機。