JPH068102B2 - アンチスキツド制御装置 - Google Patents
アンチスキツド制御装置Info
- Publication number
- JPH068102B2 JPH068102B2 JP59115452A JP11545284A JPH068102B2 JP H068102 B2 JPH068102 B2 JP H068102B2 JP 59115452 A JP59115452 A JP 59115452A JP 11545284 A JP11545284 A JP 11545284A JP H068102 B2 JPH068102 B2 JP H068102B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel speed
- wheel
- speed
- signal
- circuit
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/58—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to speed and another condition or to plural speed conditions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、所定の車輪減速度に達した時にその時点での
検出車輪速に基づいて擬似的な車体速を発生し、この擬
似的な車体速と検出車輪速とで決まるスリップ率が予め
定めた設定値に達した場合に制動液圧の減圧制御を行な
うようにしたアンチスキッド制御装置の改良に関する。
検出車輪速に基づいて擬似的な車体速を発生し、この擬
似的な車体速と検出車輪速とで決まるスリップ率が予め
定めた設定値に達した場合に制動液圧の減圧制御を行な
うようにしたアンチスキッド制御装置の改良に関する。
車両における車輪と路面の摩擦係数μは一般に第１１図
に示すように、所定のスリップ率λｏ（第15％）の時に
最大μ(max)となり、この時に、車両における制動効率
が最大となる。
に示すように、所定のスリップ率λｏ（第15％）の時に
最大μ(max)となり、この時に、車両における制動効率
が最大となる。
そこで、通常のアンチスキッド制御では、車両の制動時
において、車輪のスリップ率λが常時当該スリップ率λ
ｏ付近の値となるように、制動液圧を増圧、減圧あるい
は保持に切り換え制御するものである。
において、車輪のスリップ率λが常時当該スリップ率λ
ｏ付近の値となるように、制動液圧を増圧、減圧あるい
は保持に切り換え制御するものである。
その結果、制動時における停止距離の短縮が図れると共
に、操縦安定性の確保が可能となる。
に、操縦安定性の確保が可能となる。
ところで、実際のアンチスキッド制御装置にあっては、
上記スリップ率λは λ＝１−Ｖｗ／Ｖｃ の関係から、車体速Ｖｃ、車輪速Ｖｗを検出することに
よって求められるものであるが、制動時における車体速
Ｖｃは直接検出することが技術的に困難であることか
ら、本発明者等は、当該制動時における検出車輪速に基
づいて擬似的な車体速（以後、擬似車速Ｖｉという）を
つくり出すことを提案している。
上記スリップ率λは λ＝１−Ｖｗ／Ｖｃ の関係から、車体速Ｖｃ、車輪速Ｖｗを検出することに
よって求められるものであるが、制動時における車体速
Ｖｃは直接検出することが技術的に困難であることか
ら、本発明者等は、当該制動時における検出車輪速に基
づいて擬似的な車体速（以後、擬似車速Ｖｉという）を
つくり出すことを提案している。
従来、この種のアンチスキッド制御装置では、例えば第
１２図に示すような制動制御が行なわれていた（例えば
特公昭５３−１３７５１が特公昭５０−２４１８５な
ど）。
１２図に示すような制動制御が行なわれていた（例えば
特公昭５３−１３７５１が特公昭５０−２４１８５な
ど）。
これは、制動時に車輪速Ｖｗの減少と共に、車輪減速度
が増加して所定値ｂ１に達した時に、その時点での検出
車輪速Ｖｂから所定の傾きをもって減少する擬似車速Ｖ
ｉを発生する。
が増加して所定値ｂ１に達した時に、その時点での検出
車輪速Ｖｂから所定の傾きをもって減少する擬似車速Ｖ
ｉを発生する。
この擬似車速Ｖｉの傾きは、一般的な急制動時の減速傾
向を実験的に求め、その実験値、例えば0.4Ｇとなるよ
うに固定的なものでも良いし、更に、制動中における上
記所定車輪減速度ｂ１に達する毎の複数の検出車輪速の
減少傾向に基づいて、順次可変にするようにしても良
い。
向を実験的に求め、その実験値、例えば0.4Ｇとなるよ
うに固定的なものでも良いし、更に、制動中における上
記所定車輪減速度ｂ１に達する毎の複数の検出車輪速の
減少傾向に基づいて、順次可変にするようにしても良
い。
そして、検出車輪速Ｖｗが制動効率が最大となるスリッ
プ率λ０ λ０＝１−Ｖwo／Ｖｉ＝15％ に対応した目標車輪速Ｖwoを下回つた時に制動液圧Ｐの
減圧制御を行ない、車輪速Ｖｗが目標車輪速Ｖwoから過
度に減少しないようにしている。
プ率λ０ λ０＝１−Ｖwo／Ｖｉ＝15％ に対応した目標車輪速Ｖwoを下回つた時に制動液圧Ｐの
減圧制御を行ない、車輪速Ｖｗが目標車輪速Ｖwoから過
度に減少しないようにしている。
尚、本例では、更に車輪加減速度に基づいて制動液圧を
制御するようにしており、上記検出車輪速Ｖｗが目標車
輪速Ｖwoを下回るまでは、車輪加減速度が所定値ｂ
１（減速度）乃至ａ１（加速度）の範囲で増圧制御を行
ない、また、車輪減速度がｂ１に達するまでは保持制御
を行ない、車輪加速度が所定値ａ１以上では制動液圧の
保持制御を行なうようになっている（尚、第１２図中Ｖ
ｃは真の車体速）。
制御するようにしており、上記検出車輪速Ｖｗが目標車
輪速Ｖwoを下回るまでは、車輪加減速度が所定値ｂ
１（減速度）乃至ａ１（加速度）の範囲で増圧制御を行
ない、また、車輪減速度がｂ１に達するまでは保持制御
を行ない、車輪加速度が所定値ａ１以上では制動液圧の
保持制御を行なうようになっている（尚、第１２図中Ｖ
ｃは真の車体速）。
このようなアンチスキッド制御装置にあっては、車輪減
速度が所定値ｂ１に達した時に、その時点における検出
車輪速Ｖｂに基づき擬似車速Ｖｉを発生し、車輪速Ｖｗ
が当該擬似車速Ｖｉの85％値となる目標車輪速Ｖwoに達
する毎に（すなわちスリップ率λが所定値λ０に達する
毎に）、車輪加速度が所定値ａ１になるまでは、制動液
圧を減圧制御するようにしたため、当該車輪速Ｖｗが目
標車輪速Ｖwoから過度に減少したものとはならず、車輪
ロックを防止した効率の良い制動が可能となる。
速度が所定値ｂ１に達した時に、その時点における検出
車輪速Ｖｂに基づき擬似車速Ｖｉを発生し、車輪速Ｖｗ
が当該擬似車速Ｖｉの85％値となる目標車輪速Ｖwoに達
する毎に（すなわちスリップ率λが所定値λ０に達する
毎に）、車輪加速度が所定値ａ１になるまでは、制動液
圧を減圧制御するようにしたため、当該車輪速Ｖｗが目
標車輪速Ｖwoから過度に減少したものとはならず、車輪
ロックを防止した効率の良い制動が可能となる。
しかしながら、例えば車両の制動中に摩擦係数μの大き
い高μ路面にさしかかった場合、上記制動液圧の減圧制
御により車輪速Ｖｗが実際の車体速Ｖｃよりも一時的に
高くなる。
い高μ路面にさしかかった場合、上記制動液圧の減圧制
御により車輪速Ｖｗが実際の車体速Ｖｃよりも一時的に
高くなる。
このため、この高レベルの車輪速Ｖｗが以後の制動液圧
の増圧制御等によって減少し、車輪減速度が所定値ｂ１
に達した時に発生される擬似車速Ｖｉも、その時の検出
車輪速Ｖｂが大きな値となることから全体として高レベ
ルのものとなる。
の増圧制御等によって減少し、車輪減速度が所定値ｂ１
に達した時に発生される擬似車速Ｖｉも、その時の検出
車輪速Ｖｂが大きな値となることから全体として高レベ
ルのものとなる。
従って、目標車輪速Ｖwoもまた高レベルのものとなり、
本来車輪速Ｖｗを更に減少させたいにもかかわらず、比
較的大きな車輪速Ｖｗであっても上記目標車輪速Ｖwoを
下回ることから、制動液圧が減圧制御され、車両の停止
距離が目標停止距離よりも長くなっていた。
本来車輪速Ｖｗを更に減少させたいにもかかわらず、比
較的大きな車輪速Ｖｗであっても上記目標車輪速Ｖwoを
下回ることから、制動液圧が減圧制御され、車両の停止
距離が目標停止距離よりも長くなっていた。
また、車両の発進時にホイルスピンが発生した場合にも
同様な状況となり、当該減圧制御によってその発進直後
はブレーキペダルを踏んでも制動がかからない虞があっ
た。
同様な状況となり、当該減圧制御によってその発進直後
はブレーキペダルを踏んでも制動がかからない虞があっ
た。
本発明は、上記に鑑みなされたもので、高μ路面におけ
る制動液圧の減圧制御等により車輪速が急激に上昇した
場合、その直後に発生する高レベルの擬似的な車体速に
起因して、比較的大きい値の車輪速状態で制動液圧が減
圧制御されて停止距離が延びることを防止したアンチス
キッド制御装置を提供することを課題とする。
る制動液圧の減圧制御等により車輪速が急激に上昇した
場合、その直後に発生する高レベルの擬似的な車体速に
起因して、比較的大きい値の車輪速状態で制動液圧が減
圧制御されて停止距離が延びることを防止したアンチス
キッド制御装置を提供することを課題とする。
本発明は、所定の車輪減速度ｂ１に達した時に、その時
点における検出車輪速Ｖｗに基づいて擬似的な車体速Ｖ
ｉを発生し、上記検出車輪速Ｖｗが前記擬似的な車体速
Ｖｉから求められた目標車輪速Ｖwoを下回った場合に、
制動液圧の減圧制御を行なうようにしたアンチスキッド
制御装置において、 減圧制御後の車輪の加速度ａｗを検出する手段（３）
と、予め定めた一定の車輪加速度ａ２を検出した後の所
定時間は上記目標車輪速Ｖwoを所定量低下させる手段
（６１）とを備えたことを特徴とする。
点における検出車輪速Ｖｗに基づいて擬似的な車体速Ｖ
ｉを発生し、上記検出車輪速Ｖｗが前記擬似的な車体速
Ｖｉから求められた目標車輪速Ｖwoを下回った場合に、
制動液圧の減圧制御を行なうようにしたアンチスキッド
制御装置において、 減圧制御後の車輪の加速度ａｗを検出する手段（３）
と、予め定めた一定の車輪加速度ａ２を検出した後の所
定時間は上記目標車輪速Ｖwoを所定量低下させる手段
（６１）とを備えたことを特徴とする。
このように構成したことにより、手段（３）が予め定め
た一定車輪加速度ａ２を検出すると、手段（６１）が所
定時間（ｔ４〜ｔ10間）につき、目標車輪速Ｖwoを強制
的に所定量低下させるようにするため、車輪速が急激に
上昇した場合でも、その直後に発生する高レベルの擬似
車速Ｖｉに起因して比較的大きい値の車輪速状態で制動
液圧が減圧制御されることにより制動時の停止距離が延
びるようになることを、効果的に防止することができる
ようになる。
た一定車輪加速度ａ２を検出すると、手段（６１）が所
定時間（ｔ４〜ｔ10間）につき、目標車輪速Ｖwoを強制
的に所定量低下させるようにするため、車輪速が急激に
上昇した場合でも、その直後に発生する高レベルの擬似
車速Ｖｉに起因して比較的大きい値の車輪速状態で制動
液圧が減圧制御されることにより制動時の停止距離が延
びるようになることを、効果的に防止することができる
ようになる。
以下、実施例を図面に基づき説明する。
第１図は本発明に係るアンチスキッド制御装置の基本構
成を示すブロック図である。即ち、基本的にこのアンチ
スキッド制御装置（アンチスキッド制御回路１００）
は、制動時に、車輪速センサ１から出力される車輪１０
２の回転速に比例した周波数の検出信号に基づいて、制
動液圧系のマスタシリンダ１０１からホイルシリンダ１
０３に至る経路に設けた流入弁１４（以下、ＥＶ弁１４
という）の切り換え制御と、ホイルシリンダ１０３から
リザーバタンク１０４、液圧回収用のポンプ１７を介し
てマスタシリンダ１０１に至る液圧回収経路の上記リザ
ーバタンク１０４、ポンプ１７の前段に設けた流出弁１
５（以後、ＡＶ弁１５という）の切り換え制御とを行な
うものである。そして、ＥＶ弁１７の切り換え信号（以
下、ＥＶ信号という）とＡＶ弁１５の切り換え信号（以
下、ＡＶ信号という）とによってホイルシリンダ１０３
の液圧、即ち制動液圧は次表のように制御されることに
なる。
成を示すブロック図である。即ち、基本的にこのアンチ
スキッド制御装置（アンチスキッド制御回路１００）
は、制動時に、車輪速センサ１から出力される車輪１０
２の回転速に比例した周波数の検出信号に基づいて、制
動液圧系のマスタシリンダ１０１からホイルシリンダ１
０３に至る経路に設けた流入弁１４（以下、ＥＶ弁１４
という）の切り換え制御と、ホイルシリンダ１０３から
リザーバタンク１０４、液圧回収用のポンプ１７を介し
てマスタシリンダ１０１に至る液圧回収経路の上記リザ
ーバタンク１０４、ポンプ１７の前段に設けた流出弁１
５（以後、ＡＶ弁１５という）の切り換え制御とを行な
うものである。そして、ＥＶ弁１７の切り換え信号（以
下、ＥＶ信号という）とＡＶ弁１５の切り換え信号（以
下、ＡＶ信号という）とによってホイルシリンダ１０３
の液圧、即ち制動液圧は次表のように制御されることに
なる。
ここで、アンチスキッド制御回路１００の具体的な構成
は第２図に示すようになっている。同図において、２車
輪速センサ１からの出力信号に基づいて車輪速Ｖｗを演
算する車輪速検出回路、３は車輪速検出回路２からの検
出車輪速信号を例えば微分処理して車輪の加速度及び減
速度（負の加速度）を検出する加減速度検出回路であ
る。４はスリップ率λを検出するうえで必要となる擬似
車速Ｖｉ（擬似的な車体速）を発生する擬似車速発生回
路、５は加減速度検出回路３からの検出減速度が基準減
速度ｂ１以上となる時にＨレベル信号（以下、ｂ１信号
という）を出力する比較回路であり、上記擬似車速発生
回路４は、比較回路５からのｂ１信号が入力する毎に、
例えばその時車輪速検出回路２から出力される検出車輪
速値から予め定めた一定の傾きをもった速度直線となる
擬似車速Ｖｉ、又は前回上記ｂ１信号が入力した時の検
出車輪速と今回の検出車輪速とを結ぶ速度直線となる擬
似車速Ｖｉを出力するようになっている。６は目標車輪
速発生回路であり、この目標車輪速発生回路６は後述す
るように例えば第３図に示すような構成となって、基本
的に擬似車速発生回路４からの擬似車速Ｖｉに基づいて
制動効率が最大となるスリップ率λ０ λ０＝１−（Ｖwo／Ｖｉ） に対応した制御目標となる目標車輪速Ｖwoを出力するも
のである。
は第２図に示すようになっている。同図において、２車
輪速センサ１からの出力信号に基づいて車輪速Ｖｗを演
算する車輪速検出回路、３は車輪速検出回路２からの検
出車輪速信号を例えば微分処理して車輪の加速度及び減
速度（負の加速度）を検出する加減速度検出回路であ
る。４はスリップ率λを検出するうえで必要となる擬似
車速Ｖｉ（擬似的な車体速）を発生する擬似車速発生回
路、５は加減速度検出回路３からの検出減速度が基準減
速度ｂ１以上となる時にＨレベル信号（以下、ｂ１信号
という）を出力する比較回路であり、上記擬似車速発生
回路４は、比較回路５からのｂ１信号が入力する毎に、
例えばその時車輪速検出回路２から出力される検出車輪
速値から予め定めた一定の傾きをもった速度直線となる
擬似車速Ｖｉ、又は前回上記ｂ１信号が入力した時の検
出車輪速と今回の検出車輪速とを結ぶ速度直線となる擬
似車速Ｖｉを出力するようになっている。６は目標車輪
速発生回路であり、この目標車輪速発生回路６は後述す
るように例えば第３図に示すような構成となって、基本
的に擬似車速発生回路４からの擬似車速Ｖｉに基づいて
制動効率が最大となるスリップ率λ０ λ０＝１−（Ｖwo／Ｖｉ） に対応した制御目標となる目標車輪速Ｖwoを出力するも
のである。
７は、目標車輪速発生回路６からの目標車輪速Ｖwoと車
輪速検出回路２からの検出車輪速Ｖｗとを入力し、検出
車輪速Ｖｗが目標車輪速Ｖwoを下回った時にＨレベル信
号（以ィ下、スリップ信号という）を出力する比較回
路、８は加減速度検出回路３からの検出加速度が基準加
速度ａ１以上となる時にＨレベル信号（以下、ａ１信号
という）を出力する比較回路、９は比較回路５と同様に
加減速度検出回路３からの検出減速度が、基準減速度ｂ
１以上となる時にＨレベル信号（ｂ１信号）を出力する
比較回路である。そして、比較回路８からのａ１信号の
反転信号と比較回路７からのスリップ信号とのアンドゲ
ート１０によるアンド信号（ＡＶ信号）がドライバ１３
を介してＡＶ弁１５に入力し、また、比較回路８からの
ａ１信号と比較回路９からのｂ１信号とアンドゲート１
０からの出力信号とのオアゲート１１によるオア信号
（ＥＶ信号）がドライバ１２を介してＥＶ弁に入力する
ようになっている。
輪速検出回路２からの検出車輪速Ｖｗとを入力し、検出
車輪速Ｖｗが目標車輪速Ｖwoを下回った時にＨレベル信
号（以ィ下、スリップ信号という）を出力する比較回
路、８は加減速度検出回路３からの検出加速度が基準加
速度ａ１以上となる時にＨレベル信号（以下、ａ１信号
という）を出力する比較回路、９は比較回路５と同様に
加減速度検出回路３からの検出減速度が、基準減速度ｂ
１以上となる時にＨレベル信号（ｂ１信号）を出力する
比較回路である。そして、比較回路８からのａ１信号の
反転信号と比較回路７からのスリップ信号とのアンドゲ
ート１０によるアンド信号（ＡＶ信号）がドライバ１３
を介してＡＶ弁１５に入力し、また、比較回路８からの
ａ１信号と比較回路９からのｂ１信号とアンドゲート１
０からの出力信号とのオアゲート１１によるオア信号
（ＥＶ信号）がドライバ１２を介してＥＶ弁に入力する
ようになっている。
１６はアンドゲート１０からの出力信号（ＡＶ信号）が
入力する毎に、その立ち上がりで起動がかかり、所定時
間（例えば２秒程度）のＨレベル信号（以後、ＭＲ信号
という）を出力するリトリガブルタイマであり、このリ
トリガブルタイマ１６からのＭＲ信号によって液圧回収
用のポンプ１７が作動するようになる一方、上記擬似車
速発生回路４がこのＭＲ信号によって更に制御されるよ
うになっている（ＭＲ信号がＨレベルのときに、本来の
擬似車速Ｖｉを発生）。
入力する毎に、その立ち上がりで起動がかかり、所定時
間（例えば２秒程度）のＨレベル信号（以後、ＭＲ信号
という）を出力するリトリガブルタイマであり、このリ
トリガブルタイマ１６からのＭＲ信号によって液圧回収
用のポンプ１７が作動するようになる一方、上記擬似車
速発生回路４がこのＭＲ信号によって更に制御されるよ
うになっている（ＭＲ信号がＨレベルのときに、本来の
擬似車速Ｖｉを発生）。
ここで、上記目標車輪速発生回路６は、例えば第３図に
示すようになっている。同図において、６０は擬似車速
発生回路４から順次出力される擬似車速値Ｖｉに0.８５
を乗ずる乗算回路であり、この乗算回路６０から出力さ
れる目標車輪速Ｖwoとしての0.８５×Ｖｉは制動効率が
最大とみなされるスリップ率λ０（＝15％）に対応した
ものである。６１は上記擬似車速値Ｖｉに0.６０を乗ず
る乗算回路であり、この乗算回路６１から出力される目
標車輪速Ｖwoとしての0.6０×Ｖｉはスリップ率λ＝40
％に対応したものとなっている。
示すようになっている。同図において、６０は擬似車速
発生回路４から順次出力される擬似車速値Ｖｉに0.８５
を乗ずる乗算回路であり、この乗算回路６０から出力さ
れる目標車輪速Ｖwoとしての0.８５×Ｖｉは制動効率が
最大とみなされるスリップ率λ０（＝15％）に対応した
ものである。６１は上記擬似車速値Ｖｉに0.６０を乗ず
る乗算回路であり、この乗算回路６１から出力される目
標車輪速Ｖwoとしての0.6０×Ｖｉはスリップ率λ＝40
％に対応したものとなっている。
また６２は第２図における比較回路７に対する目標車輪
速Ｖwo出力を、上記乗算回路６０の出力又は乗算回路６
１の出力に切り換える切り換えスイッチ、６３は加減速
度検出回路３から出力される車輪加速度αｗと所定の基
準値ａ２、例えば10Ｇに相当する値を比較し、上記車輪
加速度αｗが当該基準値ａ２以上となる時にＨレベル信
号を出力する比較回路、６４は比較回路６３からの出力
がＨレベルからＬレベルに立ち下がってから所定時間
（100ms程度）のＨレベル信号を出力するタイマであ
り、上記切り換えスイッチ６２はタイマ６４からの出力
信号Ｑによって制御され、当該出力信号ＱがＬレベルの
時に乗算回路６０側に、同出力信号ＱがＨレベルの時に
乗算回路６１側にそれぞれ切り換わるようになってい
る。
速Ｖwo出力を、上記乗算回路６０の出力又は乗算回路６
１の出力に切り換える切り換えスイッチ、６３は加減速
度検出回路３から出力される車輪加速度αｗと所定の基
準値ａ２、例えば10Ｇに相当する値を比較し、上記車輪
加速度αｗが当該基準値ａ２以上となる時にＨレベル信
号を出力する比較回路、６４は比較回路６３からの出力
がＨレベルからＬレベルに立ち下がってから所定時間
（100ms程度）のＨレベル信号を出力するタイマであ
り、上記切り換えスイッチ６２はタイマ６４からの出力
信号Ｑによって制御され、当該出力信号ＱがＬレベルの
時に乗算回路６０側に、同出力信号ＱがＨレベルの時に
乗算回路６１側にそれぞれ切り換わるようになってい
る。
次に、本装置の作動について説明する。
運転者がブレーキペダルを踏み込んで制動液圧（ホイル
シリンダ１０３内の液圧）が上昇すると、それに伴って
車輪速が減少すると共に車輪速速度（負の加速度）が増
加する。ここで、車輪減速度が更に増加して所定値ｂ１
に達すると、比較回路９からｂ１信号が出力し、オアゲ
ート１１を介した当該ｂ１信号（ＥＶ信号）によってＥ
Ｖ弁１４が作動し、制動液圧がその時点で保持される。
この時、上記車輪減速度が所定値ｂ１に達した時点で、
擬似車速発生回路４からその時点での検出車輪速から所
定の傾きをもった擬似車速Ｖｉが出力し、と同時に、目
標車輪速発生回路６における切り換えスイッチ６２が、
乗算回路６０に保持されることから、当該目標車輪速発
生回路６からスリップ率λ０に対応した目標車輪速Ｖwo
（＝0.８５×Ｖｉ）が順次出力する。
シリンダ１０３内の液圧）が上昇すると、それに伴って
車輪速が減少すると共に車輪速速度（負の加速度）が増
加する。ここで、車輪減速度が更に増加して所定値ｂ１
に達すると、比較回路９からｂ１信号が出力し、オアゲ
ート１１を介した当該ｂ１信号（ＥＶ信号）によってＥ
Ｖ弁１４が作動し、制動液圧がその時点で保持される。
この時、上記車輪減速度が所定値ｂ１に達した時点で、
擬似車速発生回路４からその時点での検出車輪速から所
定の傾きをもった擬似車速Ｖｉが出力し、と同時に、目
標車輪速発生回路６における切り換えスイッチ６２が、
乗算回路６０に保持されることから、当該目標車輪速発
生回路６からスリップ率λ０に対応した目標車輪速Ｖwo
（＝0.８５×Ｖｉ）が順次出力する。
そして、上記のような制動液圧の高液圧での保持によっ
て車輪速が更に減少して上記目標車輪速Ｖwoを下回る
と、比較回路７からスリップ信号が出力し、アンドゲー
ト１０を介した当該スリップ信号（ＡＶ信号）によって
ＡＶ弁１５が作動すると共に、オアゲート１１を介した
同スリップ信号（ＥＶ信号）によってＥＶ弁１４の作動
状態を保持し、制動液圧が減圧される。
て車輪速が更に減少して上記目標車輪速Ｖwoを下回る
と、比較回路７からスリップ信号が出力し、アンドゲー
ト１０を介した当該スリップ信号（ＡＶ信号）によって
ＡＶ弁１５が作動すると共に、オアゲート１１を介した
同スリップ信号（ＥＶ信号）によってＥＶ弁１４の作動
状態を保持し、制動液圧が減圧される。
このように制動液圧が減圧されると、それに伴って車輪
速及び車輪加速度が復帰し、当該車輪加速度が所定値ａ
１に達すると、比較回路８からａ１信号が出力し、オア
ゲート１１を介した当該ａ１信号（ＥＶ信号）によって
ＥＶ弁１４の作動が更に持続する一方、同ａ１信号によ
ってアンドゲート１０が禁止状態となることからＡＶ弁
１５が初期状態に復帰し、制動液圧が保持される。この
ように制動液圧が比較的低い液圧ながらも保持される
と、車輪速が上記目標車輪速を超えて（この時点で上記
スリップ信号はなくなる）ある程度増加した時点で再び
減少を開始すると共に、車輪加速度もまた、上記所定値
ａ１以上の値から減少していく。ここで、この車輪加速
度が所定値ａ１を下回ると、比較回路８からのａ１信号
が立ち下がり、その時点での各比較回路７，９からの出
力がＬレベルであることと相俟ってＥＶ信号、ＡＶ信号
がＬレベルとなり、制動液圧は再び増圧される。そし
て、車輪速及び車輪加速度が更に減少し、以後、上記と
同様な制動液圧の制御が順次繰り返されることになる。
速及び車輪加速度が復帰し、当該車輪加速度が所定値ａ
１に達すると、比較回路８からａ１信号が出力し、オア
ゲート１１を介した当該ａ１信号（ＥＶ信号）によって
ＥＶ弁１４の作動が更に持続する一方、同ａ１信号によ
ってアンドゲート１０が禁止状態となることからＡＶ弁
１５が初期状態に復帰し、制動液圧が保持される。この
ように制動液圧が比較的低い液圧ながらも保持される
と、車輪速が上記目標車輪速を超えて（この時点で上記
スリップ信号はなくなる）ある程度増加した時点で再び
減少を開始すると共に、車輪加速度もまた、上記所定値
ａ１以上の値から減少していく。ここで、この車輪加速
度が所定値ａ１を下回ると、比較回路８からのａ１信号
が立ち下がり、その時点での各比較回路７，９からの出
力がＬレベルであることと相俟ってＥＶ信号、ＡＶ信号
がＬレベルとなり、制動液圧は再び増圧される。そし
て、車輪速及び車輪加速度が更に減少し、以後、上記と
同様な制動液圧の制御が順次繰り返されることになる。
即ち、上記制動時における制動液圧の切り換え制御は第
４図に示すように車輪加減速度αｗとスリップ率λ（実
際にはＶｗ／Ｖｉ）とに基づいて定めた制御モードに従
って行なわれる。
４図に示すように車輪加減速度αｗとスリップ率λ（実
際にはＶｗ／Ｖｉ）とに基づいて定めた制御モードに従
って行なわれる。
上記のような制動液圧の切り掻え制御の過程では、例え
ば第５図に示すように、時刻ｔ１で車輪速Ｖｗが目標車
輪速Ｖwo（＝0.８５×Ｖｉ）に達し、制動液圧Ｐが減圧
制御され、その後時刻ｔ２で車輪加速度がａ１に達して
制動液圧Ｐが比較的低い液圧で保持されている時に、高
μ路面等のために車輪速が急激に上昇して、車輪加速度
が予め定めた一定基準値ａ２に達すると（時刻ｔ３）比
較回路６３の出力がＨレベルとなる。
ば第５図に示すように、時刻ｔ１で車輪速Ｖｗが目標車
輪速Ｖwo（＝0.８５×Ｖｉ）に達し、制動液圧Ｐが減圧
制御され、その後時刻ｔ２で車輪加速度がａ１に達して
制動液圧Ｐが比較的低い液圧で保持されている時に、高
μ路面等のために車輪速が急激に上昇して、車輪加速度
が予め定めた一定基準値ａ２に達すると（時刻ｔ３）比
較回路６３の出力がＨレベルとなる。
そして、車輪加速度がピークに達した後、減少して時刻
ｔ４で基準値ａ２を下回ると、比較回路６３からの出力
信号がＬレベルに立ち下がり、それに伴ってタイマ６４
の出力ＱがＨレベルとなって切り換えスイッチ６２が乗
算回路６１側に切り換わる。すると、目標車輪速Ｖ
woは、乗算回路６１から出力される0.６０×Ｖｉとな
る。その後、車輪加速度が更に減少して所定値ａ１を下
回り、制動液圧Ｐが増圧制御され、車輪速Ｖｗがピーク
に達した後再び減少を始め、車輪減速度が時刻ｔ５で所
定値ｂ１に達すると新たな擬似車輪速Ｖｉが発生すると
共に、制動液圧Ｐが保持される。
ｔ４で基準値ａ２を下回ると、比較回路６３からの出力
信号がＬレベルに立ち下がり、それに伴ってタイマ６４
の出力ＱがＨレベルとなって切り換えスイッチ６２が乗
算回路６１側に切り換わる。すると、目標車輪速Ｖ
woは、乗算回路６１から出力される0.６０×Ｖｉとな
る。その後、車輪加速度が更に減少して所定値ａ１を下
回り、制動液圧Ｐが増圧制御され、車輪速Ｖｗがピーク
に達した後再び減少を始め、車輪減速度が時刻ｔ５で所
定値ｂ１に達すると新たな擬似車輪速Ｖｉが発生すると
共に、制動液圧Ｐが保持される。
そして、当該制動液圧Ｐの保持により車輪減速度がピー
クに達した後、回復するものの、車輪速Ｖｗは減少を続
け、当該車輪速Ｖｗが0.８５×Ｖｉに達する時刻ｔ６で
は（従来はここで減圧制御となる）、タイマ６４の出力
ＱがＨレベルを保持していることから、目標車輪速発生
回路６の出力が0.６０×Ｖｉを保持し、比較回路７から
のスリップ信号は出力されず、制動液圧Ｐは、当該保持
液圧を維持する。
クに達した後、回復するものの、車輪速Ｖｗは減少を続
け、当該車輪速Ｖｗが0.８５×Ｖｉに達する時刻ｔ６で
は（従来はここで減圧制御となる）、タイマ６４の出力
ＱがＨレベルを保持していることから、目標車輪速発生
回路６の出力が0.６０×Ｖｉを保持し、比較回路７から
のスリップ信号は出力されず、制動液圧Ｐは、当該保持
液圧を維持する。
この液圧保持によって車輪減速度が時刻ｔ７で所定値ｂ
１に復帰すると、制動液圧が増圧制御され、更に車輪速
Ｖｗが減少すると共に車輪減速度も減少して再び所定値
ｂ１に達し、また新たな擬似車速Ｖｉが発生すると共に
制動液圧Ｐが比較的高い液圧で保持される。
１に復帰すると、制動液圧が増圧制御され、更に車輪速
Ｖｗが減少すると共に車輪減速度も減少して再び所定値
ｂ１に達し、また新たな擬似車速Ｖｉが発生すると共に
制動液圧Ｐが比較的高い液圧で保持される。
ここで、車輪速が更に減少して0.８５×Ｖｉに達する時
刻ｔ９では前記同様、タイマ６４の出力ＱがＨレベルを
保持していることから、目標車輪速発生回路６からの出
力が0.６０×Ｖｉを保持しており、制動液圧Ｐは当該比
較的高い液圧で保持された状態を持続する。その後車輪
速Ｖｗが更に減少して時刻ｔ10で0.6０×Ｖｉに達する
と、比較回路７からスリップ信号が出力し、制動液圧Ｐ
はこの時点で減圧制御される。
刻ｔ９では前記同様、タイマ６４の出力ＱがＨレベルを
保持していることから、目標車輪速発生回路６からの出
力が0.６０×Ｖｉを保持しており、制動液圧Ｐは当該比
較的高い液圧で保持された状態を持続する。その後車輪
速Ｖｗが更に減少して時刻ｔ10で0.6０×Ｖｉに達する
と、比較回路７からスリップ信号が出力し、制動液圧Ｐ
はこの時点で減圧制御される。
上記のように本実施例によれば、車輪加速度が例えば10
Ｇを超えた後に再び復帰した時点から所定時間だけ目標
車輪速Ｖwoの設定を擬似車速Ｖｉに対して85％から同60
％に切り換えるようにしたため、車輪速が急激に上昇し
た後に発生する高レベルの擬似車速Ｖｉに起因した比較
的車輪速値の大きな状態での減圧制御を禁止することが
できるようになる。
Ｇを超えた後に再び復帰した時点から所定時間だけ目標
車輪速Ｖwoの設定を擬似車速Ｖｉに対して85％から同60
％に切り換えるようにしたため、車輪速が急激に上昇し
た後に発生する高レベルの擬似車速Ｖｉに起因した比較
的車輪速値の大きな状態での減圧制御を禁止することが
できるようになる。
第６図は目標車輪速発生回路６の他の構成を示すブロッ
ク図であり、この例は、車輪速Ｖｗが急激に立ち上がっ
て次に発生する擬似車速Ｖｉに対する目標車輪速Ｖwoの
み、その設定値を変更するものである。
ク図であり、この例は、車輪速Ｖｗが急激に立ち上がっ
て次に発生する擬似車速Ｖｉに対する目標車輪速Ｖwoの
み、その設定値を変更するものである。
同図において、６０，６１は第３図に示すものと同様
に、それぞれ擬似車速Ｖｉに0.８５、0.６０を乗ずる乗
算回路であり、これら乗算回路６０，６１の出力信号
は、それら各出力の切り換えを行なう切り換えスイッチ
６２′を介して比較回路７に入力するようになってい
る。６３もまた、第３図に示すものと同様に、車輪加速
度が例えば10Ｇに相当する所定値以上となる時にＨレベ
ル信号を出力する比較回路、６４′は比較回路６３の出
力がＨレベルからＬレベルに立ち下がってから所定時間
（第３図に示すタイマ６４での設定時間より短い）Ｈレ
ベル信号を出力するタイマ、６５は車輪減速度が所定値
ｂ１を超える時とＨレベル信号を出力する比較回路、６
６はＲＳフリップフロップ（以下、単にＦＦという）で
あり、このＦＦ６６はタイマ６４′からの出力と比較回
路６５からの出力とのアンドゲートＧ１によるアンド信
号の立ち上がりでセットされる一方、タイヤ６４′から
の出力反転信号と比較回路６５からの出力とのアンドゲ
ートＧ２によるアンド信号の立ち上がりでリセットされ
るようになっている。
に、それぞれ擬似車速Ｖｉに0.８５、0.６０を乗ずる乗
算回路であり、これら乗算回路６０，６１の出力信号
は、それら各出力の切り換えを行なう切り換えスイッチ
６２′を介して比較回路７に入力するようになってい
る。６３もまた、第３図に示すものと同様に、車輪加速
度が例えば10Ｇに相当する所定値以上となる時にＨレベ
ル信号を出力する比較回路、６４′は比較回路６３の出
力がＨレベルからＬレベルに立ち下がってから所定時間
（第３図に示すタイマ６４での設定時間より短い）Ｈレ
ベル信号を出力するタイマ、６５は車輪減速度が所定値
ｂ１を超える時とＨレベル信号を出力する比較回路、６
６はＲＳフリップフロップ（以下、単にＦＦという）で
あり、このＦＦ６６はタイマ６４′からの出力と比較回
路６５からの出力とのアンドゲートＧ１によるアンド信
号の立ち上がりでセットされる一方、タイヤ６４′から
の出力反転信号と比較回路６５からの出力とのアンドゲ
ートＧ２によるアンド信号の立ち上がりでリセットされ
るようになっている。
そして、上記切り換えスイッチ６２′は、ＦＦの出力Ｑ
によって制御され、該出力ＱがＬレベルの時に乗算回路
６０側となり、同出力ＱがＨレベルの時に乗算回路６１
側に切り換わるようになっている。
によって制御され、該出力ＱがＬレベルの時に乗算回路
６０側となり、同出力ＱがＨレベルの時に乗算回路６１
側に切り換わるようになっている。
このような実施例では、第５図において、時刻ｔ４でタ
イマ６４′の出力ＱがＨレベルとなった後、ｂ１信号が
出力される時刻ｔ５でＦＦ６６がセットされ、その出力
Ｑ（Ｈレベル）によって切り換えるスイッチ６２′が乗
算回路６１側に切り換わる。
イマ６４′の出力ＱがＨレベルとなった後、ｂ１信号が
出力される時刻ｔ５でＦＦ６６がセットされ、その出力
Ｑ（Ｈレベル）によって切り換えるスイッチ６２′が乗
算回路６１側に切り換わる。
そして、当該時刻ｔ５で発生する擬似車速Ｖｉに対して
目標車輪速ＶwoがＶwo＝0.6０×Ｖｉとなり、前記実施
例と同様な制動液圧の切り換え制御が行なわれる。
目標車輪速ＶwoがＶwo＝0.6０×Ｖｉとなり、前記実施
例と同様な制動液圧の切り換え制御が行なわれる。
その後、時刻ｔ８で車輪減速度が所定値ｂ１に達して更
に新たな擬似車速Ｖｉが発生すると、その時点で既にタ
イマ６４′の出力ＱがＬレベルとなっており、当該ｂ１
信号によってＦＦ６６がリセットされて、切り換えスイ
ッチ６２′が乗算回路６０側に切り換わる。
に新たな擬似車速Ｖｉが発生すると、その時点で既にタ
イマ６４′の出力ＱがＬレベルとなっており、当該ｂ１
信号によってＦＦ６６がリセットされて、切り換えスイ
ッチ６２′が乗算回路６０側に切り換わる。
従って時刻ｔ８以降では、擬似車速Ｖ１に対して目標車
輪速ＶwoがＶwo＝0.８５×Ｖｉとなって通常の制動制御
が行なわれるようになり、例えば、時刻ｔ９で車輪速Ｖ
ｗが当該目標差輪速Ｖwo（＝0.８５×Ｖｉ）を下回る
と、制動液圧が減圧制御される。
輪速ＶwoがＶwo＝0.８５×Ｖｉとなって通常の制動制御
が行なわれるようになり、例えば、時刻ｔ９で車輪速Ｖ
ｗが当該目標差輪速Ｖwo（＝0.８５×Ｖｉ）を下回る
と、制動液圧が減圧制御される。
この実施例によっても、車輪速が急激に上昇した直後に
発生する高レベルの擬似車速Ｖｉに起因した、比較的車
輪速値の大きな状態での減圧制御を、前記実施例とほぼ
同等に、禁止することができる。
発生する高レベルの擬似車速Ｖｉに起因した、比較的車
輪速値の大きな状態での減圧制御を、前記実施例とほぼ
同等に、禁止することができる。
尚、スリップ率λの設定値変更、即ち擬似車速Ｖｉに対
する目標車輪速Ｖwoの設定変更は、上記の擬似車速Ｖｉ
への乗算値の変更以外にも、例えば第７図に示すよう
に、通常の目標車輪速Ｖwo（＝0.８５×Ｖｉ）から減算
回路６７によって所定値（例えば５Km/h）を減ずるよう
にしても良い。
する目標車輪速Ｖwoの設定変更は、上記の擬似車速Ｖｉ
への乗算値の変更以外にも、例えば第７図に示すよう
に、通常の目標車輪速Ｖwo（＝0.８５×Ｖｉ）から減算
回路６７によって所定値（例えば５Km/h）を減ずるよう
にしても良い。
また、上記減算すべき所定値を、例えば第８図に示すよ
うに車輪加速度に基づいて可変にすることも可能であ
る。
うに車輪加速度に基づいて可変にすることも可能であ
る。
ここで、第８図に示す目標車輪速発生回路６の構成を簡
単に説明すると、車輪加速度αｗが例えば５Ｇとなる所
定値ａ３以上になると比較回路６３がＨレベルとなり、
この比較回路６３の立ち下がりから所定時間タイマ６４
からＨレベル信号が出力されるようになっている。
単に説明すると、車輪加速度αｗが例えば５Ｇとなる所
定値ａ３以上になると比較回路６３がＨレベルとなり、
この比較回路６３の立ち下がりから所定時間タイマ６４
からＨレベル信号が出力されるようになっている。
そして、比較回路６３の出力とタイマ６４からの出力Ｑ
とのオアゲートＧ３によるオア信号が、Ｈレベルの時
に、ピークホールド回路６９が、第１０図に示すように
その期間（オアゲートＧ３の出力がＨレベルとなる期
間）における車輪加速度のピーク値αｗ(max)を検出す
るようになっており、このピークホールド回路６９で検
出したピーク値αｗ(max)データを減算値決定回路７０
が入力し、例えば予め定めた第９図に示すような、当該
ピーク値αｗ(max)と減算値δとの関係に従って、通常
の目標車輪速Ｖwo（＝0.８５×Ｖｉ）から、減算回路６
８によって減ずるべき減算値δを決定するようになって
いる。
とのオアゲートＧ３によるオア信号が、Ｈレベルの時
に、ピークホールド回路６９が、第１０図に示すように
その期間（オアゲートＧ３の出力がＨレベルとなる期
間）における車輪加速度のピーク値αｗ(max)を検出す
るようになっており、このピークホールド回路６９で検
出したピーク値αｗ(max)データを減算値決定回路７０
が入力し、例えば予め定めた第９図に示すような、当該
ピーク値αｗ(max)と減算値δとの関係に従って、通常
の目標車輪速Ｖwo（＝0.８５×Ｖｉ）から、減算回路６
８によって減ずるべき減算値δを決定するようになって
いる。
この第８図に示す目標車輪速発生回路６によれば、車輪
速の上昇程度の度合（車輪加速度の増大具合）が大きい
ほど、出力される目標車輪速Ｖwoの値が小さくなり、そ
れだけ制動液圧が減圧制御される時期が遅れることとな
り、車輪速をより早く減少させることが可能となる。
速の上昇程度の度合（車輪加速度の増大具合）が大きい
ほど、出力される目標車輪速Ｖwoの値が小さくなり、そ
れだけ制動液圧が減圧制御される時期が遅れることとな
り、車輪速をより早く減少させることが可能となる。
尚、第３図又は第６図に示す例であっても、車輪加速度
に基づいて当該乗算値を可変にすることは可能である。
に基づいて当該乗算値を可変にすることは可能である。
以上説明してきたように、本発明によれば、所定の車輪
減速度に達した時にその時点での検出車輪速に基づいて
擬似的な車体速を発生し、検出車輪速が擬似的な車体速
から求められた目標車輪速を下回った場合に、制動液圧
の減圧制御を行なうようにしたアンチスキッド制御装置
において、予め定めた一定車輪加速度を手段（３）が検
出した後の所定時間は、手段（６１）によつて上記目標
車輪速を所定量低下させるようにしたため、車輪速が急
激に上昇した場合でも、その直後に発生する高レベルの
擬似的な車体速に基づく制御によって、比較的車輪速値
の大きな状態で制動液圧が減圧制御されるようなことが
なくなり、車両の停止距離が不要に長くなるのを防止す
ることができる。
減速度に達した時にその時点での検出車輪速に基づいて
擬似的な車体速を発生し、検出車輪速が擬似的な車体速
から求められた目標車輪速を下回った場合に、制動液圧
の減圧制御を行なうようにしたアンチスキッド制御装置
において、予め定めた一定車輪加速度を手段（３）が検
出した後の所定時間は、手段（６１）によつて上記目標
車輪速を所定量低下させるようにしたため、車輪速が急
激に上昇した場合でも、その直後に発生する高レベルの
擬似的な車体速に基づく制御によって、比較的車輪速値
の大きな状態で制動液圧が減圧制御されるようなことが
なくなり、車両の停止距離が不要に長くなるのを防止す
ることができる。
第１図は本発明に係るアンチスキッド制御装置における
制動液圧系の一例を示すブロック図、 第２図は本発明に係るアンチスキッド制御装置の一例の
基本構成を示すブロック図、 第３図は第２図における目標車輪速発生回路の具体的構
成の一例を示すブロック図、 第４図は第２図に示す装置による制動液圧の制御モード
を示す説明図、 第５図は第２図及び第３図並びに後述する第６図に示す
装置の作動状態を示すタイミングチャート、 第６図乃至第８図は、第２図における目標車輪速発生回
路のその他の具体的構成を示すブロック図、 第９図は第８図における減算値決定回路での減算値決定
パターンを示す説明図、 第１０図は第８図におけるピークホールド回路の作動を
示す説明図、 第１１図は車輪と路面との摩擦係数μとスリップ率λと
の関係を示すグラフ図、 第１２図は従来のアンチスキッド制御装置による制動時
の車輪速、制動液圧、車輪加減速度の状態を示す説明図
である。 １…車輪速センサ ２…車輪速検出回路 ３…車輪加減速度検出回路 ４…擬似車速発生回路 ５，７，８，９…比較回路 １２，１３…ドライバ １４…流入弁（ＥＶ弁） １５…流出弁（ＡＶ弁） １６…リトリガブルタイマ １７…ポンプ ６０…乗算回路（×0.８５） ６１…乗算回路（×0.６０） ６２，６２′…切り換えスイッチ ６３…比較回路 ６４，６４′…タイマ ６５…比較回路 ６６…ＲＳフリップフロップ（ＦＦ）
制動液圧系の一例を示すブロック図、 第２図は本発明に係るアンチスキッド制御装置の一例の
基本構成を示すブロック図、 第３図は第２図における目標車輪速発生回路の具体的構
成の一例を示すブロック図、 第４図は第２図に示す装置による制動液圧の制御モード
を示す説明図、 第５図は第２図及び第３図並びに後述する第６図に示す
装置の作動状態を示すタイミングチャート、 第６図乃至第８図は、第２図における目標車輪速発生回
路のその他の具体的構成を示すブロック図、 第９図は第８図における減算値決定回路での減算値決定
パターンを示す説明図、 第１０図は第８図におけるピークホールド回路の作動を
示す説明図、 第１１図は車輪と路面との摩擦係数μとスリップ率λと
の関係を示すグラフ図、 第１２図は従来のアンチスキッド制御装置による制動時
の車輪速、制動液圧、車輪加減速度の状態を示す説明図
である。 １…車輪速センサ ２…車輪速検出回路 ３…車輪加減速度検出回路 ４…擬似車速発生回路 ５，７，８，９…比較回路 １２，１３…ドライバ １４…流入弁（ＥＶ弁） １５…流出弁（ＡＶ弁） １６…リトリガブルタイマ １７…ポンプ ６０…乗算回路（×0.８５） ６１…乗算回路（×0.６０） ６２，６２′…切り換えスイッチ ６３…比較回路 ６４，６４′…タイマ ６５…比較回路 ６６…ＲＳフリップフロップ（ＦＦ）
Claims (1)
- 【請求項１】所定の車輪減速度ｂ１に達した時に、その
時点における検出車輪速Ｖｗに基づいて擬似的な車体速
Ｖｉを発生し、上記検出車輪速Ｖｗが上記擬似的な車体
速Ｖｉから求められた目標車輪速Ｖwoを下回つた場合
に、制動液圧の減圧制御を行なうようにしたアンチスキ
ッド制御装置において、 減圧制御後の車輪の加速度ａｗを検出する手段（３）
と、 予め定めた一定の車輪加速度ａ２を検出した後の所定時
間は上記目標車輪速Ｖwoを所定量低下させる手段（６
１）と を備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59115452A JPH068102B2 (ja) | 1984-06-07 | 1984-06-07 | アンチスキツド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59115452A JPH068102B2 (ja) | 1984-06-07 | 1984-06-07 | アンチスキツド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60259559A JPS60259559A (ja) | 1985-12-21 |
| JPH068102B2 true JPH068102B2 (ja) | 1994-02-02 |
Family
ID=14662897
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59115452A Expired - Fee Related JPH068102B2 (ja) | 1984-06-07 | 1984-06-07 | アンチスキツド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH068102B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2793185B2 (ja) * | 1987-08-20 | 1998-09-03 | トキコ株式会社 | アンチスキッド制御装置 |
| DE3733801A1 (de) * | 1987-09-21 | 1989-03-30 | Wabco Westinghouse Fahrzeug | Antiblockiersystem fuer fahrzeuge |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5770758A (en) * | 1980-10-15 | 1982-05-01 | Hitachi Ltd | Antiskid device |
-
1984
- 1984-06-07 JP JP59115452A patent/JPH068102B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60259559A (ja) | 1985-12-21 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2688948B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JP2660851B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JPS59213552A (ja) | アンチスキツド制御装置 | |
| JP4543484B2 (ja) | ブレーキ液圧制御装置 | |
| JPS60104450A (ja) | アンチスキツド制御装置 | |
| JP2837905B2 (ja) | アンチロック・ブレーキ制御装置 | |
| JPH03153456A (ja) | アンチロック制御装置 | |
| JPH0316863A (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JP2503245B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| US3822921A (en) | Slip and ramp signal generator and comparator for a vehicle skid control braking system | |
| JP2844542B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JPS60261766A (ja) | アンチスキツド制御装置 | |
| JP3217421B2 (ja) | 車両のアンチロックブレーキ装置 | |
| JP3204727B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| KR100343038B1 (ko) | Abs제어시스템의고정바퀴재적용장치 | |
| JPH0696382B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP4453152B2 (ja) | 制動力配分制御の開始方法 | |
| JP3607318B2 (ja) | 車両用アンチスキッド制御装置 | |
| JP3145141B2 (ja) | 車両のスリップ制御装置 | |
| JP2794771B2 (ja) | ブレーキ圧力制御装置 | |
| JP2650305B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JPH09193765A (ja) | 車両用ブレーキ液圧制御装置 | |
| JP2793185B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP2549714B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JPS60259559A (ja) | アンチスキツド制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |