JPS60259559A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents
アンチスキツド制御装置Info
- Publication number
- JPS60259559A JPS60259559A JP11545284A JP11545284A JPS60259559A JP S60259559 A JPS60259559 A JP S60259559A JP 11545284 A JP11545284 A JP 11545284A JP 11545284 A JP11545284 A JP 11545284A JP S60259559 A JPS60259559 A JP S60259559A
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- Japan
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- speed
- wheel
- wheel speed
- signal
- detected
- Prior art date
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- Granted
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/58—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to speed and another condition or to plural speed conditions
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明は、所定の車輪減速度に達した時にその時点での
検出車輪速に基づいて疑似的な車体速を発生し、この疑
似的な車体速と検出車輪速とで決まるスリップ率が予め
定めた設定値に達した場合に制動液圧の減圧制御を行な
うようにしたアンチスキッド制御装置の改良に関する。
検出車輪速に基づいて疑似的な車体速を発生し、この疑
似的な車体速と検出車輪速とで決まるスリップ率が予め
定めた設定値に達した場合に制動液圧の減圧制御を行な
うようにしたアンチスキッド制御装置の改良に関する。
車両における車輪と路面との摩擦係数μは一般に第１１
図に示すように、所定のスリップ率礼（約１５％）の時
に最大μ（ｍａｘ ）となり、この時に、車両における
制動効率が最大となる。そこで、通常のアンチスキッド
制御では、車両の制動時において、車輪のスリップ率λ
が常時当該スリップ率λθ付近の値となるように、制動
液圧を増圧、減圧あるいは保持に切り換え制御するもの
である。その結果、制動時における停止距離の短縮が図
れると共に、操縦安定性の確保が可能となる。
図に示すように、所定のスリップ率礼（約１５％）の時
に最大μ（ｍａｘ ）となり、この時に、車両における
制動効率が最大となる。そこで、通常のアンチスキッド
制御では、車両の制動時において、車輪のスリップ率λ
が常時当該スリップ率λθ付近の値となるように、制動
液圧を増圧、減圧あるいは保持に切り換え制御するもの
である。その結果、制動時における停止距離の短縮が図
れると共に、操縦安定性の確保が可能となる。
ところで、実際のアンチスキッド制御装置にあっては、
上記スリップ率λは λ＝ １− ｖｗ／Ｖｃ の関係から、車体速ＶＣ１車輪速Ｖｗ ｆ検出すること
によってめられるものであるが、制動時における車体速
Ｖｃは直接検出することが技術的に困難であることから
、本発明者等は、当該制動時における検出車輪速に基づ
いて疑似的な車体速（以後、疑似車速Ｖｉという）を作
り出すことを提案している。
上記スリップ率λは λ＝ １− ｖｗ／Ｖｃ の関係から、車体速ＶＣ１車輪速Ｖｗ ｆ検出すること
によってめられるものであるが、制動時における車体速
Ｖｃは直接検出することが技術的に困難であることから
、本発明者等は、当該制動時における検出車輪速に基づ
いて疑似的な車体速（以後、疑似車速Ｖｉという）を作
り出すことを提案している。
従来この種のアンチスキッド制御装置では、例えば第１
２図に示すような制動制御が行なわれていた（例えば特
公昭５３−１３７５１や特公昭５０−２４１８５など）
。
２図に示すような制動制御が行なわれていた（例えば特
公昭５３−１３７５１や特公昭５０−２４１８５など）
。
これは、制動時に車輪速Ｖｗの減少と共に、車輪減速度
が増加して所定値す、に達した時に、その時点での検出
車輪速ｖｂから所定の傾きをもって減少する疑似車速Ｖ
ｉを発生する。この疑似車速Ｖｔの傾きは、一般的な急
制動時の減速傾向を実験的にめ、その実験値、例えば０
．４ Ｇとなるように固定的なものでも良いし、更に、
制動中における上記所定車輪減速度す、に達する毎の複
数の検出車輪速の減少傾向に基づいて、順次可ア 変に
するようにしても良い・ そして、検出車輪速Ｖｗが制動効率が最大となるスリッ
プ率λ。
が増加して所定値す、に達した時に、その時点での検出
車輪速ｖｂから所定の傾きをもって減少する疑似車速Ｖ
ｉを発生する。この疑似車速Ｖｔの傾きは、一般的な急
制動時の減速傾向を実験的にめ、その実験値、例えば０
．４ Ｇとなるように固定的なものでも良いし、更に、
制動中における上記所定車輪減速度す、に達する毎の複
数の検出車輪速の減少傾向に基づいて、順次可ア 変に
するようにしても良い・ そして、検出車輪速Ｖｗが制動効率が最大となるスリッ
プ率λ。
λ。＝１−ｖｗＯ／ｖＩ＝１５％
に対応した目標車輪速ＶＷＯを下回った時に制動液圧Ｐ
の減圧制御を行ない、車輪速Ｖｗが目標車輪速ＶＷＯか
ら過度に減少しないようにしている。
の減圧制御を行ない、車輪速Ｖｗが目標車輪速ＶＷＯか
ら過度に減少しないようにしている。
尚、本例では、更に車輪加減速度に基づいて制動液圧を
制御するようにしており、上記検出車輪速Ｖｗが目標車
輪速ｖｗｏを下回るまでは、車輪加減速度が所定値す、
乃至ａｔ （加速度）の範囲で増圧制御を、また車輪減
速度がす、に達するまでは保持制御を行ない、更に、車
輪加速度が所定値８１以上では制動液圧の保持制御を行
なう゛ようになっている。（尚、第１２図中Ｖｃは真の
車体速。） このようなアンチスキッド制御装置にあっては、車輪減
速度が所定値す、に達した時に、その時点での検出車輪
速ｖｂに基づいて疑似車速Ｖｉ ｆＩ：発生し、車輪速
Ｖｗが当該疑似車速Ｖｔの８５％値となる目標車輪速Ｖ
Ｗ ｏに達する毎に（スリップ率λが所定値λ。に達す
る毎に）、車輪加速度が所定値ａ、になるまで制動液圧
を減圧制御するようにしたため、当該車輪速Ｖｗが目標
車輪速Ｖｗｏかも過度に減少したものとはならず、車輪
ロックを防止した効率の良い制動が可能となる。
制御するようにしており、上記検出車輪速Ｖｗが目標車
輪速ｖｗｏを下回るまでは、車輪加減速度が所定値す、
乃至ａｔ （加速度）の範囲で増圧制御を、また車輪減
速度がす、に達するまでは保持制御を行ない、更に、車
輪加速度が所定値８１以上では制動液圧の保持制御を行
なう゛ようになっている。（尚、第１２図中Ｖｃは真の
車体速。） このようなアンチスキッド制御装置にあっては、車輪減
速度が所定値す、に達した時に、その時点での検出車輪
速ｖｂに基づいて疑似車速Ｖｉ ｆＩ：発生し、車輪速
Ｖｗが当該疑似車速Ｖｔの８５％値となる目標車輪速Ｖ
Ｗ ｏに達する毎に（スリップ率λが所定値λ。に達す
る毎に）、車輪加速度が所定値ａ、になるまで制動液圧
を減圧制御するようにしたため、当該車輪速Ｖｗが目標
車輪速Ｖｗｏかも過度に減少したものとはならず、車輪
ロックを防止した効率の良い制動が可能となる。
しかしながら、例えば、車両の制動中に摩擦係数μの大
きい高μ路面にさしかかった場合、上記制動液圧の減圧
制御により車輪速Ｖｗが実際の車体速Ｖｃよりも一時的
に高くなる。このため、この高レベルの車輪速ＶＷが、
以後の制動液圧の増圧制御等によって減少し、車輪減速
度が所定値す、に達した時に発生゛される疑似車速Ｖｉ
も、その時の検出車輪速ｖｂが大きな値となることから
全体として高レベルのものとなる。従って、目標車輪速
ＶＷＯもまた高レベルのものとなり、本来車輪速Ｖｗと
更に減少させたいにもかかわらず、比較的大きな車輪速
ＶＷであっても上記目標車輪速Ｖｖｒｏを下回ることか
ら、制動液圧が減圧制御され、車両の停止距離が長くな
ってしまった。
きい高μ路面にさしかかった場合、上記制動液圧の減圧
制御により車輪速Ｖｗが実際の車体速Ｖｃよりも一時的
に高くなる。このため、この高レベルの車輪速ＶＷが、
以後の制動液圧の増圧制御等によって減少し、車輪減速
度が所定値す、に達した時に発生゛される疑似車速Ｖｉ
も、その時の検出車輪速ｖｂが大きな値となることから
全体として高レベルのものとなる。従って、目標車輪速
ＶＷＯもまた高レベルのものとなり、本来車輪速Ｖｗと
更に減少させたいにもかかわらず、比較的大きな車輪速
ＶＷであっても上記目標車輪速Ｖｖｒｏを下回ることか
ら、制動液圧が減圧制御され、車両の停止距離が長くな
ってしまった。
また、車両の発進時にホイルスピンが発生した場合も上
記と同様な状況となり、当該減圧制御によってその発進
直後はプレーギペダルを踏んでも制動がかからない虞れ
があった。
記と同様な状況となり、当該減圧制御によってその発進
直後はプレーギペダルを踏んでも制動がかからない虞れ
があった。
本発明はζ上記に鑑みなされたもので、所定の車輪減速
度に達した時にその時点での検出車輪速に基づいて疑似
的な車体速を発生し、この疑似的な車体速と検出車輪速
とで決まるスリップ率が予め定めた設定値に達した場合
に制動液圧の減圧制御を行なうようにしたアンチスキッ
ド制御装置において、高μ路面における上記制動液圧の
減圧制御等により車輪速が急激に上昇した場合、その直
後に発生する高レベルの疑似的な車体速に起因して、比
較的大きい値の車輪速状態で制動液圧が減圧制御されて
停止距離が延びることを防止したアンチスキッド制御装
置を提供することを目的としている。
度に達した時にその時点での検出車輪速に基づいて疑似
的な車体速を発生し、この疑似的な車体速と検出車輪速
とで決まるスリップ率が予め定めた設定値に達した場合
に制動液圧の減圧制御を行なうようにしたアンチスキッ
ド制御装置において、高μ路面における上記制動液圧の
減圧制御等により車輪速が急激に上昇した場合、その直
後に発生する高レベルの疑似的な車体速に起因して、比
較的大きい値の車輪速状態で制動液圧が減圧制御されて
停止距離が延びることを防止したアンチスキッド制御装
置を提供することを目的としている。
上記目的を達成するため、本発明は、上記アンチスキッ
ド制御装置において、予め定めた一定車輪加速度を検出
した後の所定時間は上記スリップ率の設定値を増大させ
るようにしたものである。
ド制御装置において、予め定めた一定車輪加速度を検出
した後の所定時間は上記スリップ率の設定値を増大させ
るようにしたものである。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は本発明に係るアンチスキッド制御装置の基本病
成分示すブロック図である。即ち、基本的にこのアンチ
スキッド制御装置（アンチスキッド制御回路１００ ）
は、制動時に、車輪速センサ１から出力される車輪１０
２０回転速に比例した周波数の検出信号に基づいて、制
動液圧系のマスクシリンダ１０１からホイルシリンダ１
０３に至る経路に設けた流入弁１４（以下、ＥＶ弁１４
という）の切り換え制御と、ホイルシリンダ１０３から
リザーバタンク１ｏ４、液圧回収用のポンプ１Ｔを介し
てマスクシリンダ１旧に至る液圧回収経路の上記リザー
バタンク１ｏ４、ポンプ１７の前段に設けた流出弁１５
（以後、Ａｖ弁１５という）１ の切り換え制御とを行
なうものである。そして、ＦｉＶ弁１４の切９換え信号
（以下、ＥＶ倍信号いう）とＡＴ弁１５の切り換え信号
（以下、ＡＶ信号という）とによってホイルシリンダー
０３の液圧、即ち制動液圧は次表のように制御されるこ
とになる。
成分示すブロック図である。即ち、基本的にこのアンチ
スキッド制御装置（アンチスキッド制御回路１００ ）
は、制動時に、車輪速センサ１から出力される車輪１０
２０回転速に比例した周波数の検出信号に基づいて、制
動液圧系のマスクシリンダ１０１からホイルシリンダ１
０３に至る経路に設けた流入弁１４（以下、ＥＶ弁１４
という）の切り換え制御と、ホイルシリンダ１０３から
リザーバタンク１ｏ４、液圧回収用のポンプ１Ｔを介し
てマスクシリンダ１旧に至る液圧回収経路の上記リザー
バタンク１ｏ４、ポンプ１７の前段に設けた流出弁１５
（以後、Ａｖ弁１５という）１ の切り換え制御とを行
なうものである。そして、ＦｉＶ弁１４の切９換え信号
（以下、ＥＶ倍信号いう）とＡＴ弁１５の切り換え信号
（以下、ＡＶ信号という）とによってホイルシリンダー
０３の液圧、即ち制動液圧は次表のように制御されるこ
とになる。
表
ここで、アンチスキッド制御回路１００の具体的な構成
は第２図に示すようになっている。同図において、２は
車輪速センサーからの出力信号に基づいて車輪速Ｖｗを
演算する車輪速検出回路、３は車輪速検出回路２からの
検出車輪速信号を例えば微分処理して車輪の加速度及び
減速度（負の加速度）を検出する加減速度検出回路であ
る。４はスリップ率λと検出するうぇで必要となる疑似
車速Ｖｉ （疑似的な車体速）を発生 １ト する疑似車速発生回路、５は加減速度検出回路３からの
検出減速度が基準減速度す、以上となる時にＨレベル信
号（以下、ｂ１信号という）を出力する比較回路であり
、上記疑似車速発生回路４は、比較回路５からのす、信
号が入力する毎に、例えばその時車輪速検出回路２から
出力される検出車輪速値から予め定めた一定の傾きをも
った速度直線となる疑似車速Ｖｉ、又は前回上記す。
は第２図に示すようになっている。同図において、２は
車輪速センサーからの出力信号に基づいて車輪速Ｖｗを
演算する車輪速検出回路、３は車輪速検出回路２からの
検出車輪速信号を例えば微分処理して車輪の加速度及び
減速度（負の加速度）を検出する加減速度検出回路であ
る。４はスリップ率λと検出するうぇで必要となる疑似
車速Ｖｉ （疑似的な車体速）を発生 １ト する疑似車速発生回路、５は加減速度検出回路３からの
検出減速度が基準減速度す、以上となる時にＨレベル信
号（以下、ｂ１信号という）を出力する比較回路であり
、上記疑似車速発生回路４は、比較回路５からのす、信
号が入力する毎に、例えばその時車輪速検出回路２から
出力される検出車輪速値から予め定めた一定の傾きをも
った速度直線となる疑似車速Ｖｉ、又は前回上記す。
信号が入力した時の検出車輪速と今回の検出車輪速と？
結ぶ速度直線となる疑似車速Ｖｉと出力するようになっ
ている。６は目標車輪速発生回路であり、この目標車輪
速発生回路６は後述するように例えば第３図に示すよう
な構成となって、基本的に疑似車速発生回路４からの疑
似車速ｖｉに基づいて制動効率が最大付近となるスリッ
プ率λ。
結ぶ速度直線となる疑似車速Ｖｉと出力するようになっ
ている。６は目標車輪速発生回路であり、この目標車輪
速発生回路６は後述するように例えば第３図に示すよう
な構成となって、基本的に疑似車速発生回路４からの疑
似車速ｖｉに基づいて制動効率が最大付近となるスリッ
プ率λ。
λ。＝ １− （Ｔｗｏ／ Ｖｆ ）
に対応した制御目標となる目標車輪速ＶＷＯを出力する
ものである。
ものである。
７は目標車輪速発生回路６からの目標車輪速Ｖｗ ｏと
車輪速検出回路２からの検出車輪速Ｖｗとを入力し、検
出車輪速Ｖｗが目標車輪速Ｖｗｏを下まわった時にＨレ
ベル信号（以下、スリップ信号という）を出力する比較
回路、８は加減速度検出回路３からの検出加速度が基準
加速度ａ、以上となる時にＨレベル信号（以下、ａ、信
号という）を出力する比較回路、９は比較回路５と同様
に加減速度検出回路３からの検出減速度が基準減速度す
２以上となる時にＨレベル信号（ｂｔ倍信号と出力する
比較回路である。そして、比”較回路８からのａ、信号
の反転信号と比較回路７からのスリップ信号とのアンド
ゲート１０によるアンド信号（ＡＶ信号）がドライバ１
３を介してＡＹ弁１５に入力し、また、比較回路８から
のａ。
車輪速検出回路２からの検出車輪速Ｖｗとを入力し、検
出車輪速Ｖｗが目標車輪速Ｖｗｏを下まわった時にＨレ
ベル信号（以下、スリップ信号という）を出力する比較
回路、８は加減速度検出回路３からの検出加速度が基準
加速度ａ、以上となる時にＨレベル信号（以下、ａ、信
号という）を出力する比較回路、９は比較回路５と同様
に加減速度検出回路３からの検出減速度が基準減速度す
２以上となる時にＨレベル信号（ｂｔ倍信号と出力する
比較回路である。そして、比”較回路８からのａ、信号
の反転信号と比較回路７からのスリップ信号とのアンド
ゲート１０によるアンド信号（ＡＶ信号）がドライバ１
３を介してＡＹ弁１５に入力し、また、比較回路８から
のａ。
信号と比較回路９からのす、信号とアンドゲート１０か
らの出力信号とのオアゲート１１によるオア信号（ＦＸ
ｖ信号）がドライバ１２を介して、ＥＶ弁に入力するよ
うになっている。
らの出力信号とのオアゲート１１によるオア信号（ＦＸ
ｖ信号）がドライバ１２を介して、ＥＶ弁に入力するよ
うになっている。
１６はアンドゲート１０からの出力信号（ＡＶ信力Ｖ
号必力する毎に、その立ち上りで起動がかかり、所定時
間（例えば２秒程度）のＨレベル信号（以後、Ｍ几信号
という）を出力するリトリガプルタイマであり、このリ
トリガブルタイマ１６からのＭＲ倍信号よって液圧回収
用のポンプ１７が作動するようになる一方、上記疑似車
速発生回路４がこのＭＲ倍信号よって更に制御されるよ
うになっている（ＭＲ倍信号Ｈレベルのときに、本来の
疑似車速ｖｉを発生）。
間（例えば２秒程度）のＨレベル信号（以後、Ｍ几信号
という）を出力するリトリガプルタイマであり、このリ
トリガブルタイマ１６からのＭＲ倍信号よって液圧回収
用のポンプ１７が作動するようになる一方、上記疑似車
速発生回路４がこのＭＲ倍信号よって更に制御されるよ
うになっている（ＭＲ倍信号Ｈレベルのときに、本来の
疑似車速ｖｉを発生）。
ここで、上記目標車輪速発生回路６は、例えば第３図に
示すようになっている。同図において、６０は疑似車速
発生回路４から順次出力される疑似車速値ｖｉに０．８
５を乗する乗算回路であり、この乗算回路６０から出力
される目標車輪速Ｖｗ。
示すようになっている。同図において、６０は疑似車速
発生回路４から順次出力される疑似車速値ｖｉに０．８
５を乗する乗算回路であり、この乗算回路６０から出力
される目標車輪速Ｖｗ。
としてのＶｉ Ｘ Ｏ，８５は制動効率が最大とみなさ
れるスリップ率、％（＝１５％）対応したものである。
れるスリップ率、％（＝１５％）対応したものである。
６１は上記疑似車速値Ｖｉに０．６０を乗する乗算回路
であり、この乗算回路６１から出力される目標車輪速Ｖ
ＷＯとしてのＶｉＸｏ、６０はスリップ率λ＝４０％に
対応したものとなっている。また、６２は第） ２図に
おける比較回路７に対する目標車輪速Ｖｗ・出力を、上
記乗算回路印の出力又は乗算回路６１の出力に切９換え
る切や換えスイッチ、６３は加減速度検出回路３から出
力される車輪加速度αＷと所定の基準値ａ２、例えば１
０ Ｇに相当する値を比較し、上記車輪加速度αＷが当
該基準値８７以上となる時にＨレベル信号を出力する比
較回路、６４は比較回路部からの出力がＨレベルからＬ
レベルに立ち下がってから所定時間（１００ｍ８程度）
１７）Ｅｌレベル信号を出力するタイマであり、上記切
り換えスイッチ６２はタイマ６４からの出力信号Ｑによ
って制御され、当該出力信号ＱがＬレベルの時に乗算回
路６０側に、同出力信号Ｑが■レベルの時に乗算回路６
１側にそれぞれ切り換わるようになっている。
であり、この乗算回路６１から出力される目標車輪速Ｖ
ＷＯとしてのＶｉＸｏ、６０はスリップ率λ＝４０％に
対応したものとなっている。また、６２は第） ２図に
おける比較回路７に対する目標車輪速Ｖｗ・出力を、上
記乗算回路印の出力又は乗算回路６１の出力に切９換え
る切や換えスイッチ、６３は加減速度検出回路３から出
力される車輪加速度αＷと所定の基準値ａ２、例えば１
０ Ｇに相当する値を比較し、上記車輪加速度αＷが当
該基準値８７以上となる時にＨレベル信号を出力する比
較回路、６４は比較回路部からの出力がＨレベルからＬ
レベルに立ち下がってから所定時間（１００ｍ８程度）
１７）Ｅｌレベル信号を出力するタイマであり、上記切
り換えスイッチ６２はタイマ６４からの出力信号Ｑによ
って制御され、当該出力信号ＱがＬレベルの時に乗算回
路６０側に、同出力信号Ｑが■レベルの時に乗算回路６
１側にそれぞれ切り換わるようになっている。
次に、本装置の作動について説明する。
運転者がブレーキペダルを踏み込んで制動液圧（ホイル
シリンダ１０３内の液圧）が上昇すると、それ−伴って
車輪速が減少すると共に車輪減速度（負の加速度）が増
加する。ここで、車輪減速度が更に増加して所定値し、
に達すると、 １比較回路９からｂ０信号が出力し、オ
アゲート番１１を介した当該ｂ１信号（ＥＶ倍信号によ
ってＥＶ弁１４が作動し、制動液圧がその時点で保持さ
れる。この時、上記車輪減速度が所定値ｂ１に達した時
点で、疑似車速発生回路４からその時点での検出車輪速
から所定の傾きをもった疑似車速Ｖｉが出力し、と同時
に、目標車輪速発生回路６における切９換スイッチ６２
が乗算回路６０に保持されることから、当該目標車輪速
発生回路６からスリップ率λ。に対応した目標車輪速Ｔ
ｗｏ （＝Ｖｉ Ｘ Ｏ，８５）が順次出力する。そし
て、上記のような制動液圧の高液圧での保持によって車
輪速が更に減少して上記目標車輪速Ｖｗ ｏと下まわる
と、比較回路７からスリップ信号が出力し、アントゲー
ト１０を介した当該スリップ信号（ＡＶ信号）によって
ＡＴ弁１５が作動すると共に、オアゲート尋１１ト介し
た同スリップ信号（ＥＶ倍信号によってＦｔＶ弁１４の
作動状態が保持し、制動液圧が減圧される。このように
制動液圧が減圧されると、それに伴って車輪速及び車輪
加速度が復帰し、当該車輪加速度が所定値ａ、に達する
と、比較回路８からａ、信号が出力し、オアゲート−１
ｉｉを介した当該ａ１信号（ＥＶ倍信号によってＦｉＶ
弁１４の作動が更に持続する一方、同ａ。
シリンダ１０３内の液圧）が上昇すると、それ−伴って
車輪速が減少すると共に車輪減速度（負の加速度）が増
加する。ここで、車輪減速度が更に増加して所定値し、
に達すると、 １比較回路９からｂ０信号が出力し、オ
アゲート番１１を介した当該ｂ１信号（ＥＶ倍信号によ
ってＥＶ弁１４が作動し、制動液圧がその時点で保持さ
れる。この時、上記車輪減速度が所定値ｂ１に達した時
点で、疑似車速発生回路４からその時点での検出車輪速
から所定の傾きをもった疑似車速Ｖｉが出力し、と同時
に、目標車輪速発生回路６における切９換スイッチ６２
が乗算回路６０に保持されることから、当該目標車輪速
発生回路６からスリップ率λ。に対応した目標車輪速Ｔ
ｗｏ （＝Ｖｉ Ｘ Ｏ，８５）が順次出力する。そし
て、上記のような制動液圧の高液圧での保持によって車
輪速が更に減少して上記目標車輪速Ｖｗ ｏと下まわる
と、比較回路７からスリップ信号が出力し、アントゲー
ト１０を介した当該スリップ信号（ＡＶ信号）によって
ＡＴ弁１５が作動すると共に、オアゲート尋１１ト介し
た同スリップ信号（ＥＶ倍信号によってＦｔＶ弁１４の
作動状態が保持し、制動液圧が減圧される。このように
制動液圧が減圧されると、それに伴って車輪速及び車輪
加速度が復帰し、当該車輪加速度が所定値ａ、に達する
と、比較回路８からａ、信号が出力し、オアゲート−１
ｉｉを介した当該ａ１信号（ＥＶ倍信号によってＦｉＶ
弁１４の作動が更に持続する一方、同ａ。
信号によってアンドゲート１０が禁止状態となることか
らＡＶ弁１５が初期状態に復帰し、制動液圧が保持され
る。このように制動液圧が比較的低い液圧ながらも保持
されると、車輪速が上記目標車輪速を超えて（この時点
で上記スリップ信号はなくなる）ある程度増加した時点
で再び減少と開始すると共に、車輪加速度もまた、上記
所定値３１以上の値から減少していく。ここで、この車
輪加速度が所定値ａ、 ｆ下まわると、比較回路８から
のａ、信号が立ち下がり、その時点での各比較回路７，
９からの出力がＬレベルであることと相俟ってＥＶ倍信
号ＡＶ信号がＬレベルとなり、制動液圧は再び増圧され
る。そして、車輪速及び車輪加速度が更に減少し、以後
、上記と同様な制動液圧の制御が順次繰り返されること
になる。
らＡＶ弁１５が初期状態に復帰し、制動液圧が保持され
る。このように制動液圧が比較的低い液圧ながらも保持
されると、車輪速が上記目標車輪速を超えて（この時点
で上記スリップ信号はなくなる）ある程度増加した時点
で再び減少と開始すると共に、車輪加速度もまた、上記
所定値３１以上の値から減少していく。ここで、この車
輪加速度が所定値ａ、 ｆ下まわると、比較回路８から
のａ、信号が立ち下がり、その時点での各比較回路７，
９からの出力がＬレベルであることと相俟ってＥＶ倍信
号ＡＶ信号がＬレベルとなり、制動液圧は再び増圧され
る。そして、車輪速及び車輪加速度が更に減少し、以後
、上記と同様な制動液圧の制御が順次繰り返されること
になる。
即ち、上記制動時における制動液圧の切り換え制御は第
４図に示すように車輪加減速度αＷとスリップ率λ（実
際にはＶｗ ／ Ｖｉ ）とに基づいて定めた制御モー
ドに従って行なわれる。
４図に示すように車輪加減速度αＷとスリップ率λ（実
際にはＶｗ ／ Ｖｉ ）とに基づいて定めた制御モー
ドに従って行なわれる。
上記のような制動液圧の切り換え制御の過程で、例えば
第５図に示すように、時刻ｔ１で車輪速Ｖｗが目標車輪
速Ｖｗｏ （＝Ｖｉ Ｘ Ｏ，８５）に達し、制動液圧
Ｐが減圧制御され、その後時刻ｔ２で車輪加速度がａ、
に達して制動液圧Ｐが比較的低い液圧で保持されている
時に、高μ路面等のために車輪速が急激に上昇して、車
輪加速度が予め定めな一定基準値ａ２に達すると（時刻
ｔｉ ）比較回路Ｂの出力がＨレベルとなる。そして、
車輪加速度がピークに達した後、減少して時刻ｔ４で基
準値ａ２を下回ると、比較回路６３からの出力信号がＬ
レベルに立ち下がり、それに伴ってタイマ６４の出力Ｑ
がＨレベルとなって切り換えスイッチ６２が乗算回路６
１側に切り換わる。すると、目−１１標車輪速Ｖｗｏは
乗算回路６１から÷出力されるｖＩｌ′ Ｘｏ、６０となる。その後、車輪加速度が更に減少して
所定値ａ、を下回り、制動液圧Ｐが増圧制御され、車輪
速Ｖｗがピークに達した後、再び減少を始め、車輪減速
度が時刻ｔ、で所定値ｂ１に達すると新たな疑似車輪速
ｖ１が発生すると共に、制動液圧Ｐが保持される。そし
て、当該制動液圧Ｐの保持により車輪減速度がピークに
達しな後に回復するものの車輪速Ｖｗは減少を続け、当
該車輪速ＶｗがＶｉＸｏ、８５に達する時刻ｔ６では（
従来はここで、減圧制御となる。）、タイマ６４の出力
ＱがＨレベルを保持していることから、目標車輪速発生
回路６の出力がＶｉ Ｘ Ｏ，６０を保持し、比較回路
７からスリップ信号は出力されず、制動液圧Ｐは、当該
保持液圧を維持する。この液圧保持によって車輪減速度
が時刻ｔ７で所定値す。
第５図に示すように、時刻ｔ１で車輪速Ｖｗが目標車輪
速Ｖｗｏ （＝Ｖｉ Ｘ Ｏ，８５）に達し、制動液圧
Ｐが減圧制御され、その後時刻ｔ２で車輪加速度がａ、
に達して制動液圧Ｐが比較的低い液圧で保持されている
時に、高μ路面等のために車輪速が急激に上昇して、車
輪加速度が予め定めな一定基準値ａ２に達すると（時刻
ｔｉ ）比較回路Ｂの出力がＨレベルとなる。そして、
車輪加速度がピークに達した後、減少して時刻ｔ４で基
準値ａ２を下回ると、比較回路６３からの出力信号がＬ
レベルに立ち下がり、それに伴ってタイマ６４の出力Ｑ
がＨレベルとなって切り換えスイッチ６２が乗算回路６
１側に切り換わる。すると、目−１１標車輪速Ｖｗｏは
乗算回路６１から÷出力されるｖＩｌ′ Ｘｏ、６０となる。その後、車輪加速度が更に減少して
所定値ａ、を下回り、制動液圧Ｐが増圧制御され、車輪
速Ｖｗがピークに達した後、再び減少を始め、車輪減速
度が時刻ｔ、で所定値ｂ１に達すると新たな疑似車輪速
ｖ１が発生すると共に、制動液圧Ｐが保持される。そし
て、当該制動液圧Ｐの保持により車輪減速度がピークに
達しな後に回復するものの車輪速Ｖｗは減少を続け、当
該車輪速ＶｗがＶｉＸｏ、８５に達する時刻ｔ６では（
従来はここで、減圧制御となる。）、タイマ６４の出力
ＱがＨレベルを保持していることから、目標車輪速発生
回路６の出力がＶｉ Ｘ Ｏ，６０を保持し、比較回路
７からスリップ信号は出力されず、制動液圧Ｐは、当該
保持液圧を維持する。この液圧保持によって車輪減速度
が時刻ｔ７で所定値す。
に復帰すると、制動液圧が増圧制御され、更に車輪速Ｖ
ｗが減少すると共に車輪減速度も減少して再び所定値す
、に達し、また新たな疑似車速Ｖｉが発生すると共に制
動液圧Ｐが比較的高い液圧で保持さする・０′−７・車
輪速”゛更′減少し１ ）Ｖｉ Ｘ ０．８５に達する
時刻ｔ９では前記同様、タイ １７６４の出力ＱがＨレ
ベルを保持していることから、目標車輪速発生回路６か
らの出力がＮ’ｉ Ｘｏ、６０を保持しており、制動液
圧Ｐけ当該比較的高い液圧で保持された状態を持続する
。その後車輪速Ｖｗが更に減少して時刻ｔ、。でＶＩ
Ｘ Ｏ，６０Ｋ達すると、比較回路７からスリップ信号
が出力し、制動液圧ＰＩＩ′ｉこの時点で減圧制御され
る。
ｗが減少すると共に車輪減速度も減少して再び所定値す
、に達し、また新たな疑似車速Ｖｉが発生すると共に制
動液圧Ｐが比較的高い液圧で保持さする・０′−７・車
輪速”゛更′減少し１ ）Ｖｉ Ｘ ０．８５に達する
時刻ｔ９では前記同様、タイ １７６４の出力ＱがＨレ
ベルを保持していることから、目標車輪速発生回路６か
らの出力がＮ’ｉ Ｘｏ、６０を保持しており、制動液
圧Ｐけ当該比較的高い液圧で保持された状態を持続する
。その後車輪速Ｖｗが更に減少して時刻ｔ、。でＶＩ
Ｘ Ｏ，６０Ｋ達すると、比較回路７からスリップ信号
が出力し、制動液圧ＰＩＩ′ｉこの時点で減圧制御され
る。
上記のように本実施例によれば、車輪加速度が例えばＩ
ＯＧを超えた後に再び復帰した時点から所定時間だけ目
標車輪速Ｖｗ ｏの設定を疑似車速Ｖｉに対して８５％
から同６０％に切り換えるようにしたため、車輪速が急
激に上昇した後に発生する高レベルの疑似車速Ｖｉに起
因した比較的車輪速値の大きな状態での減圧制御を禁止
することができるようになる。
ＯＧを超えた後に再び復帰した時点から所定時間だけ目
標車輪速Ｖｗ ｏの設定を疑似車速Ｖｉに対して８５％
から同６０％に切り換えるようにしたため、車輪速が急
激に上昇した後に発生する高レベルの疑似車速Ｖｉに起
因した比較的車輪速値の大きな状態での減圧制御を禁止
することができるようになる。
第６図は目標車輪速発生回路６の他の構成を示すブロッ
ク図であり、この例は、車輪速Ｖｗが急激に立ち上がっ
て次に発生する疑似車速Ｖｉに対する目標車輪速Ｖｗｏ
のみ、その設定値を変更するものである。同図において
、６０．６１は第３図に示すものと同様に、それぞれ疑
似車速Ｖｉに０．８５ 、０．６０を乗する乗算回路で
あり、これら乗算回路６０ 、６１の出力信号は、それ
ら各出力の切り換えを行なう切り換えスイッチ６２゛を
介して比較回路７に入力するようになっている。６３も
また第３図に示すものと同様に、車輪加速度が例えばＩ
ＯＧに相当する所定値以上となる時にＨレベル信号と出
力する比較回路、６４′は比較回路Ｂの出力がＨレベル
からＬレベルに立ち下がってから所定時間（第３図に示
すタイマ６４での設定時間より短、い）Ｈレベル信号を
出力するタイマ、６５け車輪減速度が所定値す、を超え
る時とＨレベル信号と五カする比較回路、６６はＲＳフ
リップフロップ（以下、単にＦＦという）であり、この
Ｆ Ｆ １３５はタイマー′からの出力と比較回路６５
からの出力とのアンドゲートＧ１によるアンド信号の立
ち上がりでセットされる一方、タイマー′からの出力反
転信号と比較回路６５からの出力とのアンドゲートＧ２
によるアンド信号の立ち上がりでリセットされるように
なっている。そして、上記切り換えスイッチ６２′はＦ
Ｆの出力Ｑによって制御され、該出力ＱがＬレベルの時
に乗算回路６０側となり、同出力ＱがＨレベルの時に乗
算回路６１側に切り換わるようになっている。
ク図であり、この例は、車輪速Ｖｗが急激に立ち上がっ
て次に発生する疑似車速Ｖｉに対する目標車輪速Ｖｗｏ
のみ、その設定値を変更するものである。同図において
、６０．６１は第３図に示すものと同様に、それぞれ疑
似車速Ｖｉに０．８５ 、０．６０を乗する乗算回路で
あり、これら乗算回路６０ 、６１の出力信号は、それ
ら各出力の切り換えを行なう切り換えスイッチ６２゛を
介して比較回路７に入力するようになっている。６３も
また第３図に示すものと同様に、車輪加速度が例えばＩ
ＯＧに相当する所定値以上となる時にＨレベル信号と出
力する比較回路、６４′は比較回路Ｂの出力がＨレベル
からＬレベルに立ち下がってから所定時間（第３図に示
すタイマ６４での設定時間より短、い）Ｈレベル信号を
出力するタイマ、６５け車輪減速度が所定値す、を超え
る時とＨレベル信号と五カする比較回路、６６はＲＳフ
リップフロップ（以下、単にＦＦという）であり、この
Ｆ Ｆ １３５はタイマー′からの出力と比較回路６５
からの出力とのアンドゲートＧ１によるアンド信号の立
ち上がりでセットされる一方、タイマー′からの出力反
転信号と比較回路６５からの出力とのアンドゲートＧ２
によるアンド信号の立ち上がりでリセットされるように
なっている。そして、上記切り換えスイッチ６２′はＦ
Ｆの出力Ｑによって制御され、該出力ＱがＬレベルの時
に乗算回路６０側となり、同出力ＱがＨレベルの時に乗
算回路６１側に切り換わるようになっている。
このような実施例では、第５図において、時刻ｔ４でタ
イマー゛の出力ＱがＨレベルとなった後、ｂ１信号が出
力される時刻ｔ、でＦＦ６６がセットされ、その出力Ｑ
（Ｈレベル）によって切り換えスイッチ６２′が乗算回
路６１側に切り換わる。そして、当該時刻ｔ、で発生す
る疑似車速Ｖｉに対して目標車輪速ＶＷＯがＶｗｏ ＝
Ｖｉ Ｘ Ｏ，６０となり、前記実施例と同様な制動
液圧の切り換え制御が行なわれる。その後、時刻ｔ、で
車輪減速度が所定値ｂ１に達して更に新たな疑似車速■
１が発生すると、その時点で既にタイマ６４′の出力Ｑ
がＬレベルとなっており、当該ｂ□倍信号よってＦ Ｆ
６６がリセットされて、切り換えスイッチ６２′が乗
算回路６０側に切り換わる。従って時刻ｔ、以降では、
疑、） 低車速■に対して目標車輪速ＶｗｏがＶｗ ｏ
＝ Ｖｉ Ｘ Ｏ，８５シ となって通常の制動制御が行なわれるようになり、例え
ば、時刻ζで車輪速Ｖｗが当該目標車輪速Ｖｗｏ （＝
ＶＩＸ Ｏ，８５）を下回ると、制動液圧が減圧制御
される。
イマー゛の出力ＱがＨレベルとなった後、ｂ１信号が出
力される時刻ｔ、でＦＦ６６がセットされ、その出力Ｑ
（Ｈレベル）によって切り換えスイッチ６２′が乗算回
路６１側に切り換わる。そして、当該時刻ｔ、で発生す
る疑似車速Ｖｉに対して目標車輪速ＶＷＯがＶｗｏ ＝
Ｖｉ Ｘ Ｏ，６０となり、前記実施例と同様な制動
液圧の切り換え制御が行なわれる。その後、時刻ｔ、で
車輪減速度が所定値ｂ１に達して更に新たな疑似車速■
１が発生すると、その時点で既にタイマ６４′の出力Ｑ
がＬレベルとなっており、当該ｂ□倍信号よってＦ Ｆ
６６がリセットされて、切り換えスイッチ６２′が乗
算回路６０側に切り換わる。従って時刻ｔ、以降では、
疑、） 低車速■に対して目標車輪速ＶｗｏがＶｗ ｏ
＝ Ｖｉ Ｘ Ｏ，８５シ となって通常の制動制御が行なわれるようになり、例え
ば、時刻ζで車輪速Ｖｗが当該目標車輪速Ｖｗｏ （＝
ＶＩＸ Ｏ，８５）を下回ると、制動液圧が減圧制御
される。
この実施例によっても、車輪速か急激に上昇した直後に
発生する高レベルの疑似車速Ｖ１に起因した比較的車輪
速値の大きな状態での減圧制御と、前記実施例とほぼ同
等に禁止することができる。
発生する高レベルの疑似車速Ｖ１に起因した比較的車輪
速値の大きな状態での減圧制御と、前記実施例とほぼ同
等に禁止することができる。
尚、スリップ率λの設定値変更、即ち疑似車速ｖＩに対
する目標車輪速Ｖｗｏの設定変更は、上記のような疑似
車速Ｖｉへの乗算値の変更以外にも、例えば第７図に示
すように、通常の目標車輪速Ｖｗｏ （＝ Ｖｉ Ｘ
Ｏ，８５）から減算回路６７によって、所定値（例えば
５Ｎ［＋ＴＩ／ｒ１）を減するようにしても良い。
する目標車輪速Ｖｗｏの設定変更は、上記のような疑似
車速Ｖｉへの乗算値の変更以外にも、例えば第７図に示
すように、通常の目標車輪速Ｖｗｏ （＝ Ｖｉ Ｘ
Ｏ，８５）から減算回路６７によって、所定値（例えば
５Ｎ［＋ＴＩ／ｒ１）を減するようにしても良い。
また、上記減算すべき所定値を例えば第８図に示すよう
に車輪加速度に基づいて可変にすることも可能である。
に車輪加速度に基づいて可変にすることも可能である。
ここで、第８図に示す目標車輪速発生回路６の構成を簡
単に説明すると、車輪加速度α・が例 ｌえば５Ｇとな
る所定値８３以上となると比較回路臼がＨレベルとなり
、この比較回路６３の立ち下がりから所定時間タイマ６
４からＨし、ベル信号が出力されるようになっている。
単に説明すると、車輪加速度α・が例 ｌえば５Ｇとな
る所定値８３以上となると比較回路臼がＨレベルとなり
、この比較回路６３の立ち下がりから所定時間タイマ６
４からＨし、ベル信号が出力されるようになっている。
そして、比較回路Ｂの出力とタイマ６４からの出力Ｑと
のオアゲ−）Ｇ、によるオア信号がＨレベルの時に、ピ
ークホールド回路６９が、第１０図に示すようにその期
間（オアゲートＧ、の出力がＨレベルとなる期間）にお
ける車輪加速度のピーク値α、（＋ｎａｘ）を検出する
ようになっており、このピークホールド回路６９で検出
したピーク値αｗ（ｍａｘ）データを減算値決定回路７
０が入力し、例えば予め定めた第９図に示すような、当
該ピーク値αＷ（ｍａｘ）と減算値δとの関係に従って
、通常の目標車輪速Ｖｗｏ （＝ Ｖｔ Ｘ Ｏ，８５
）から、減算回路６８によって減するべき減算値δを決
定するようになっている。
のオアゲ−）Ｇ、によるオア信号がＨレベルの時に、ピ
ークホールド回路６９が、第１０図に示すようにその期
間（オアゲートＧ、の出力がＨレベルとなる期間）にお
ける車輪加速度のピーク値α、（＋ｎａｘ）を検出する
ようになっており、このピークホールド回路６９で検出
したピーク値αｗ（ｍａｘ）データを減算値決定回路７
０が入力し、例えば予め定めた第９図に示すような、当
該ピーク値αＷ（ｍａｘ）と減算値δとの関係に従って
、通常の目標車輪速Ｖｗｏ （＝ Ｖｔ Ｘ Ｏ，８５
）から、減算回路６８によって減するべき減算値δを決
定するようになっている。
この第８図に示す目標車輪速発生回路６によれば、車輪
速の上昇程度の度合（車輪加速度の増大具合）が大きい
ほど、出力される目標車輪速ＶＷＯの値が小さくなり、
それだけ制動液圧が減圧制御される時期が遅れることと
なり、車輪速をより早く減少させることが可能となる。
速の上昇程度の度合（車輪加速度の増大具合）が大きい
ほど、出力される目標車輪速ＶＷＯの値が小さくなり、
それだけ制動液圧が減圧制御される時期が遅れることと
なり、車輪速をより早く減少させることが可能となる。
尚、第３図又は第６図に示す例であっても、車輪加速度
に基づいて当該乗算値と可変にすることは可能である。
に基づいて当該乗算値と可変にすることは可能である。
以上説明してきたように、本発明によれば、所定の車輪
減速度に達した時にその時点での検出車輪速に基づいて
疑似的な車体速を発生し、この疑似的な車体速と検出車
輪速とで決まるスリップ率が予め定めた設定値に達した
場合に制動液圧の減圧制御を行な゛うようにしたアンチ
スキッド制御装置において、予め定めた一定車輪加速度
を検出した後の所定時間は上記スリップ率の設定値を増
大させるようにしたため、車輪速か急激に上昇した場合
、その直後に発生する高レベルの疑似的な車体速に起因
して、比較的車輪速値の大きな状態で制動液圧が減圧制
御されることを防止することができ、車両の停止距離が
不要に長くなるのを防止することができる。
減速度に達した時にその時点での検出車輪速に基づいて
疑似的な車体速を発生し、この疑似的な車体速と検出車
輪速とで決まるスリップ率が予め定めた設定値に達した
場合に制動液圧の減圧制御を行な゛うようにしたアンチ
スキッド制御装置において、予め定めた一定車輪加速度
を検出した後の所定時間は上記スリップ率の設定値を増
大させるようにしたため、車輪速か急激に上昇した場合
、その直後に発生する高レベルの疑似的な車体速に起因
して、比較的車輪速値の大きな状態で制動液圧が減圧制
御されることを防止することができ、車両の停止距離が
不要に長くなるのを防止することができる。
第１図は本発明に係るアンチスキッド制御装装における
制動液圧系の一例と示すブロック図、第２図は本発明に
係るアンチスキッド制御装置の一例の基本構成を示すブ
ロック図、第３図は第２図における目標車輪速発生回路
の具体的構成の一例を示すブロック図、第４図は第２図
に示す装置による制動液圧の制御モードを示す説明図、
第５図は第２図及び第３図並びに後述する第６図に示す
装置の作動状態と示すタイミングチャート、第６図乃至
第８図は第２図における目標車輪速発生回路のその他の
具体的構成を示すブロック図、第９図は第８図における
減算値決定回路での減算値決定パターンと示す説明図、
第１０図は第８図におけるピークホールド回路の作動を
示す説明図、第１１図は車輪と路面との摩擦係数μとス
リップ率λとの関係を示すグラフ図、第１２図は従来の
アンチスキッド制御装置による制動時の車輪速、制動液
圧、車輪加減”１ 速度の状態を示す説明図である。 １・・・車輪速センサ ２・・・車輪速検出回路 ３・・・車輪加減速度検出回路 ４・・・疑似車速発生回路 ５．７．’８．９・・・比較回路 １２．１３・・・ドライバ １４・・・流入介（ＵＶ弁） １５・・・流出弁（ＡＶ弁） １６・・・リトリガブルタイマ １７・・・ポンプ 印・・・乗算回路（Ｘ Ｏ，８５） ６１・・・乗算回路（Ｘｏ、６０） ６２ 、６２’・・・切り換えスイッチ田・・・比較回
路 ６４ 、６４’・・・タイマ ６５・・・比較回路 ６６・・・Ｒ８フリップ７０ツブ（ＦＦ）特許出願人
日産自動車株式会社 ｉ 第１Ｏ図 第１図 入０ 人 第１２図
制動液圧系の一例と示すブロック図、第２図は本発明に
係るアンチスキッド制御装置の一例の基本構成を示すブ
ロック図、第３図は第２図における目標車輪速発生回路
の具体的構成の一例を示すブロック図、第４図は第２図
に示す装置による制動液圧の制御モードを示す説明図、
第５図は第２図及び第３図並びに後述する第６図に示す
装置の作動状態と示すタイミングチャート、第６図乃至
第８図は第２図における目標車輪速発生回路のその他の
具体的構成を示すブロック図、第９図は第８図における
減算値決定回路での減算値決定パターンと示す説明図、
第１０図は第８図におけるピークホールド回路の作動を
示す説明図、第１１図は車輪と路面との摩擦係数μとス
リップ率λとの関係を示すグラフ図、第１２図は従来の
アンチスキッド制御装置による制動時の車輪速、制動液
圧、車輪加減”１ 速度の状態を示す説明図である。 １・・・車輪速センサ ２・・・車輪速検出回路 ３・・・車輪加減速度検出回路 ４・・・疑似車速発生回路 ５．７．’８．９・・・比較回路 １２．１３・・・ドライバ １４・・・流入介（ＵＶ弁） １５・・・流出弁（ＡＶ弁） １６・・・リトリガブルタイマ １７・・・ポンプ 印・・・乗算回路（Ｘ Ｏ，８５） ６１・・・乗算回路（Ｘｏ、６０） ６２ 、６２’・・・切り換えスイッチ田・・・比較回
路 ６４ 、６４’・・・タイマ ６５・・・比較回路 ６６・・・Ｒ８フリップ７０ツブ（ＦＦ）特許出願人
日産自動車株式会社 ｉ 第１Ｏ図 第１図 入０ 人 第１２図
Claims (1)
- 所定の車輪減速度に達した時にその時点での検出車輪速
に基づいて疑似的な車体速と発生し、この疑似的な車体
速と検出車輪速とで決まるスリップ率が予め定めた設定
値に達した場合に制動液圧の減圧制御を行なうようにし
たアンチスキッド制御装置において、予め定めた一定車
輪加速度を検出した後の所定時間は上記スリップ率の設
定値を増大させる手段を備えたこと全特徴とするアンチ
スキッド制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59115452A JPH068102B2 (ja) | 1984-06-07 | 1984-06-07 | アンチスキツド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59115452A JPH068102B2 (ja) | 1984-06-07 | 1984-06-07 | アンチスキツド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60259559A true JPS60259559A (ja) | 1985-12-21 |
| JPH068102B2 JPH068102B2 (ja) | 1994-02-02 |
Family
ID=14662897
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59115452A Expired - Fee Related JPH068102B2 (ja) | 1984-06-07 | 1984-06-07 | アンチスキツド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH068102B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6452566A (en) * | 1987-08-20 | 1989-02-28 | Tokico Ltd | Antiskid control device |
| JPH01103566A (ja) * | 1987-09-21 | 1989-04-20 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen Gmbh | 車両用固着防止装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5770758A (en) * | 1980-10-15 | 1982-05-01 | Hitachi Ltd | Antiskid device |
-
1984
- 1984-06-07 JP JP59115452A patent/JPH068102B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5770758A (en) * | 1980-10-15 | 1982-05-01 | Hitachi Ltd | Antiskid device |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6452566A (en) * | 1987-08-20 | 1989-02-28 | Tokico Ltd | Antiskid control device |
| JPH01103566A (ja) * | 1987-09-21 | 1989-04-20 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen Gmbh | 車両用固着防止装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH068102B2 (ja) | 1994-02-02 |
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