JPH0681884A - 緩衝器 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 伸側減衰力と圧側減衰力とを同一にも異なる
ようにも自動的に且つ自由に設定でき、コストの安い緩
衝器を提供すること。 【構成】 ピストン部３で区画されたロッド側室Ａがピ
ストン部に設けた第１のチェック弁と、電極部材１，１
０ａ，１０ｂで区画された伸側制御用隙間Ｓ１とパイロ
ット圧で切換えられる分流弁２７とを介してピストン側
室Ｂに開閉され、同じくロッド側室Ａが電極部材で区画
された圧側制御用隙間Ｓ２と前記分流弁２７を介してリ
ザーバ室Ｒ２に開閉され、ピストン側室は補給回路と伸
長時に開く第２のチェック弁を介してリザーバ室Ｒ２に
開閉されること。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、油圧緩衝器、又は電
気粘性流体が印加電圧によってその粘性を変化させる性
質を利用して発生減衰力の調整を可能にする緩衝器に関
する。

【０００２】

【従来の技術】近年、例えば自動車に利用される緩衝器
としての油圧緩衝器にあっては、該自動車の走行路面の
状況に応じてその発生減衰力が調整されるように構成さ
れていることが望まれている。

【０００３】そして、そのために従来から提案されてい
る油圧緩衝器にあっては、一般的には、シリンダに対し
てピストンロッドが出没されることでシリンダ内でピス
トン部が摺動する際に、減衰力発生部を作動油が通過す
ることで所定の減衰力が発生されると共に、該減衰力発
生部における減衰力発生の機構を例えば機械的に変更さ
せてあるいは該減衰力発生部を通過する作動油の流量を
増減させて、その発生減衰力を高低調整し得るように構
成さている。

【０００４】その結果、上記減衰力発生部が例えば絞り
やバルブ等の固有の減衰特性のもので構成されている場
合には、該固有の減衰特性の範囲内で発生された減衰力
が調整されることになり、従って、この減衰力発生部を
装備する油圧緩衝器が自動車に搭載される場合には、該
自動車が走行する路面の状況に応じてその発生減衰力を
調整するという当初の目的を充分に達成できなくなる危
惧がある。

【０００５】そして、多様の特性の減衰力を発揮し得る
ように、減衰力発生部を多種の絞りやバルブ等を有する
構造に構成すると、該油圧緩衝器の構造が複雑になって
その生産性が低下されたりその保守管理が面倒になる等
の不都合が招来されるだけでなく、構造が複雑になるの
に呼応してその制御が複雑になり、その分高価な部品が
多用されることになる等して、その生産コストが上昇さ
れる等の不都合も招来され易くなる。

【０００６】そこで、近年、印加電圧によってその粘性
が変化する性質を有する電気粘性流体が発見されている
ことを鑑案して、例えば、実公平３−５６９８号公報に
開示された図５に示すような構造の電気粘性流体利用の
緩衝器が提案されている。

【０００７】即ち、該緩衝器は、従来の油圧緩衝器の態
様に形成されてなるもので、シリンダ１に対して出没自
在に挿通されるピストンロッド２の先端には、上記シリ
ンダ１内で摺動すると共に該シリンダ１内にロッド側室
Ｂを区画形成するピストン部３を有してなる。

【０００８】そして、ロッド側室Ａとピストン側室Ｂに
は電気粘性流体が充満されてなり、該ロッド側室Ａとピ
ストン側室Ｂは、ピストン部３に配設の伸側チェック弁
３ａとこれに並列する絞り３ｂを介して連通されるとし
ている。

【０００９】また、シリンダ１は、その上端部にポート
１ａ及び下端部にポート１ｂをそれぞれ有しており、該
各ポート１ａ，１ｂを介して各室Ａ，Ｂがそれぞれ外部
に連通するとしている。

【００１０】尚、シリンダ１の外部には、リザーバタン
クＴが配設されており、該リザーバタンクＴを形成する
タンクハウジングＴ１内にはそこに容室Ｔ２とガス室Ｔ
３とを区画形成フリーピストンＴ４が摺動可能に収装さ
れている。

【００１１】そして、容室Ｔ２は、配管Ｐを介してシリ
ンダ１内のピストン側室Ｂに連通されるとしている。

【００１２】一方、シリンダ１の外周側には容室Ｒを形
成するように所謂外筒が配設されてなるとするが、該外
筒は、ヘッド側筒状体４と、ボトム側筒状体５と、中間
部筒状体６と、からなる。

【００１３】尚、容室Ｒは、シリンダ１に開穿の各ポー
ト１ａ，１ｂを介して各側室Ａ，Ｂに連通するとしてい
る。

【００１４】ヘッド側筒状体４は、その上端内周にベア
リング部材７を螺着させてなり、該ベアリング部材７の
中央部にはピストンロッド２が摺動可能に挿通されてい
る。

【００１５】そして、該ヘッド側筒状体４は、その下端
にフランジ部４ａを有してなり、該フランジ部４ａを介
して中間部筒状体６の上端に連設されるとしている。

【００１６】ボトム側筒状体５は、その下端肉厚部に圧
側チェック弁５ａとこれに並列する絞り５ｂを有してな
り、該圧側チェック弁５ａ及び絞り５ｂは、前記リザー
バタンクＴ内の容室Ｔ２をピストン側室Ｂに連通させて
いる。

【００１７】そして、該ボトム側筒状体５は、その上端
にフランジ部５ｃを有してなり、該フランジ部５ｃを介
して中間部筒状体６の下端に連設されるとしている。

【００１８】中間部筒状体６は、その上下端にそれぞれ
フランジ部６ａ，６ｂを有しており、該各フランジ部６
ａ，６ｂがそれぞれが対向するヘッド側筒状体４のフラ
ンジ部４ａ及びボトム側筒状体５のフランジ部５ｃにそ
れぞれ絶縁材８を介してボルトナット９で連設されてい
る。

【００１９】そして、中間部筒状体６は、その内周と前
記シリンダ１の外周との間に、前記容室Ｒの一部を所謂
巾狭にするように、間隔が約１ｍｍ程度となる制御用隙
間Ｓを形成するとしている。

【００２０】該制御用隙間Ｓは、ここに電場が発現され
る際に該電場に介在される電気粘性流体の粘性を印加電
圧量に応じて硬化傾向に変化させるように機能する。

【００２１】そしてまた、この従来例にあっては、シリ
ンダ１が一方の電極部材とされるに対して、中間部筒状
体６が他方の電極部材とされ、外部に配設のコントロー
ラＣから延長される電線Ｅ１が一方の電極部材、即ち、
シリンダ１に電気的に接続される上端側筒状体４に接続
され、コントローラＣから延長される電線Ｅ２が他方の
電極部材とされる中間部つつたいじょう６に接続される
としている。

【００２２】それ故、この従来提案としての電気粘性流
体利用の緩衝器によれば、シリンダ１に対してピストン
ロッド２が出没されることでシリンダ１内をピストン部
３が摺動するときに、該シリンダ１の外部に配設されて
いる制御用隙間Ｓを電気粘性流体が通過することになる
が、このとき両方の電極部材に所定の電圧を印加して制
御用隙間Ｓに電場を発現させるようにすれば、該電場で
電気粘性流体の粘性が印加電圧量に応じて硬化傾向に変
化されることになる。

【００２３】従って、上記印加電圧が維持されることを
条件に、以降、制御用隙間Ｓにおける電気粘性流体の流
通性が妨げられる傾向になり、その結果、ピストン部３
のシリンダ１内での摺動性が妨げられる、即ち、減衰作
用が発言されることになり、両方の電極部材への印加電
圧量を適宜に選択すれば、発言される減衰作用の度合を
任意に調整し得ることになる。

【００２４】そして、上記従来提案としての緩衝器が自
動車に搭載されれば、該自動車の走行路面の状況に応じ
て減衰作用の度合を調整することが可能になり、該自動
車における例えば乗り心地を好ましい状態に改善し得る
ことになる。

【００２５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
実公平３−５６９８号公報に示す従来例としての電気粘
性流体利用の緩衝器にあっては、伸側時と圧側時とで同
一の制御用隙間Ｓを使用しているために発生する減衰力
を伸長時と圧縮時とで別々に制御することが困難であ
る。

【００２６】これを変更するためには印加電圧を伸長時
と圧縮時とで変えなければならないが、この際、伸行程
にあるのか圧行程にあるかは外部からは分らないから、
これを検出するセンサーが必要となり、コストアップに
もなる。

【００２７】この発明は、前記した事情を鑑みて創案さ
れたものであって、その目的とするところは伸側減衰力
と圧側減衰力とを同一にも異なるようにも自動的に且つ
自由に設定でき、コストの安い緩衝器を提供することで
ある。

【００２８】

【課題を解決するための手段】上記目的の達成のため
に、本発明の第１の構成はシリンダ内にピストン部を介
してピストンロッドが移動自在に挿入され、シリンダ内
にはピストン部によってロッド側室とピストン側室とを
区画し、二つの油室はピストン部に設けられて圧縮時に
開く第１のチェック弁を介して開閉され、シリンダの外
側にはリザーバ室が区画されている緩衝器において、ロ
ッド側室は陰極と陽極とからなる電極部材でそれぞれ区
画された伸側制御用隙間と圧側制御用隙間に接続され、
ピストン側室は補給回路と当該補給回路中に設けられて
伸長時に開く第２のチェック弁を介してリザーバ室に開
閉され、前記補給回路にはピストン側室の圧力変動をパ
イロット圧として導くパイロット回路が接続され、更に
前記伸側制御用隙間と圧側制御用隙間は前記パイロット
回路のパイロット圧で切換えられる分流弁を介してピス
トン側室とリザーバ室とにそれぞれ開閉されることを特
徴とするものである。

【００２９】さらに第２の構成はシリンダ内にピストン
部を介してピストンロッドが移動自在に挿入され、シリ
ンダ内にはピストン部によってロッド側室とピストン側
室とを区画し、二つの油室はピストン部に設けられ圧縮
時に開く第１のチェック弁を介して開閉され、シリンダ
の外側にははリザーバ室が区画されている緩衝器におい
て、ロッド側室は陰極と陽極とからなる電極部材でそれ
ぞれ区画された伸側制御用隙間と圧側制御用隙間に接続
され、ピストン側室は補給回路と当該補給回路中にそれ
ぞれ設けられた絞りと伸長時に開く第２のチェック弁を
介してリザーバ室に開閉され、前記補給回路には前記絞
りの前後に発生する圧力差をパイロット圧として導くパ
イロット回路が接続され、更に前記伸側制御用隙間と圧
側制御用隙間は前記ハイロット回路のパイシット圧で切
換えられる分流弁を介してピストン側室とリザーバ室と
にそれぞれ開閉されることを特徴とするものである。

【００３０】

【作用】伸長時と圧縮時にはそれぞれ伸側制御用隙間と
圧側制御用隙間を流れるから、それぞれの隙間で独立し
た減衰力を発生し、減衰力の大きさはそれぞれの隙間を
制御する電極部材への印加電圧で制御する。

【００３１】

【実施例】以下、図示した実施例に基いてこの発明を詳
細に説明すると、図１に示す請求項１の発明に係る実施
例はこれが自動車用とされる電気粘性流体を利用した緩
衝器であって、該緩衝器は、シリンダ１と、２本のイン
ナーチューブ１０ａ，１０ｂと、アウターチューブ１１
と、を有してなり、所謂複筒型に対する四重筒型に形成
されてなる。緩衝器は通常の三重筒等からなる多重式の
油圧緩衝器であってもよい。

【００３２】図１のシリンダ１は、所謂単管構造に形成
されてその内部にピストンロッド２を出没自在に挿通さ
せると共に、その内部に摺動可能に収装されたピストン
部３によって区画形成されたロッド側室Ａとピストン側
室Ｂとを有してなる。

【００３３】そして、ロッド側室Ａとピストン側室Ｂに
は電圧印加時にその粘性が変化される電気粘性流体が充
満されている。

【００３４】また、シリンダ１は、その上端がその中央
部にピストンロッド２を挿通させるベアリング部材１２
に絶縁材８を介して接続された状態で閉塞されてなり、
該ベアリング部材１２は、インナーチューブ１０ａ，１
０ｂの上端をも絶縁材８の配在下に閉塞するとしてい
る。

【００３５】尚、ベアリング部材１２は、シール部材１
６を保持すると共にピストンロッド２を挿通させるキャ
ップ部材１３の下端側内周に接続されている。

【００３６】キャップ部材１３は、その下端側にアウタ
ーチューブ１１の上端を接続させている。

【００３７】そしてまた、シリンダ１は、その下端がベ
ースバルブ部１４によって閉塞される、即ち、ベースバ
ルブ部１４を形成するバルブボディ１４ａの外周に絶縁
材８ａを介して接続された状態で閉塞されている。

【００３８】そして、このバルブボディ１４ａは、イン
ナーチューブ１０の下端をも絶縁材８ａの配在下に閉塞
するとしている。

【００３９】尚、バルブボディ１４ａは、その下方に配
在されたボトム部材１５に接続された状態で支持されて
なるとし、該ボトム部材１５は、その上端側にアウター
チューブ１１の下端を連設させている。

【００４０】ベースバルブ部１４は、バルブボディ１４
ａに開穿された補給回路たるポート１４ｂ及び該ポート
１４ｂの上端側を閉塞するように配設された第２の圧側
チェック弁１４ｃを介してピストン側室Ｂをインナーチ
ューブ１０ｂとアウターチューブ１１との間に形成され
るリザーバ室Ｒ２に開閉させている。

【００４１】チェック弁１４ｃは伸側時に開口する。

【００４２】ピストン部３は、そのピストンボディ３ｃ
に開穿されたポート３ｄ及び該ポート３ｄの上端側を閉
塞するように配設された第１の伸側チェック弁３ａを介
してピストン側室Ｂをロッド側室Ａに開閉させている。
第１のチェック弁３ｄは圧縮時に開口する。

【００４３】シリンダ１の上部とインナーチューブ１０
ａの上部には半径方向のポート２１，２２がそれぞれ形
成されてロッド側室Ａに開口している。

【００４４】シリンダ１とインナチューブ１０ａ，１０
ｂの上下端は絶縁材８，８ａの外周段部に嵌合し、シリ
ンダ１とインナーチューブ１０ｂとの間には軸方向に沿
う伸側制御用隙間Ｓ１が形成され、同じくインナーチュ
ーブ１０ａ，１０ｂの間には軸方向に沿う圧側制御用隙
間Ｓ２が形成されている。

【００４５】各伸側・圧側制御用隙間Ｓ１，Ｓ２はポー
ト２１，２２を介してロッド側室Ａに接続されている。

【００４６】バルブボディ１４ａにはピストン側室Ｂに
開口する第１の伸側通路２３と、伸側制御用隙間Ｓ１に
接続する第２の伸側通路２４とが形成されている。

【００４７】同じバルブボディ１４ａにはリザーバ室Ｒ
２に接続される第１の圧側通路２５と圧側制御用隙間Ｓ
２に接続される第２の圧側通路２６とが形成されてい
る。

【００４８】補給回路たるポート１４こにはパイロット
回路３１が第２のチェックバルブ１４ｃより下流側にお
いて接続され、パイロット回路３１にはピストン側室Ｂ
の圧力変動をパイロット圧として導かれる。

【００４９】バルブボディ１４ａ内には分流弁２７たる
切換弁が切換自在に設けられている。

【００５０】分流弁２７や前記の回路、通路手段は外部
に設けてもよい。

【００５１】分流弁２７は右側の伸ポート２９と、左側
の圧ポート２８と、スプリング３０とからなり、スプリ
ング３０に対向してパイロット回路３１が導かれてい
る。

【００５２】分流弁２７は通常スプリング３０のばね力
で伸ポート２９を第１の伸側通路２３と第２の伸側通路
２４とを連通させている。

【００５３】しかし、圧縮時において、ピストン側室Ｂ
の内圧が上昇するとこの内圧がパイロット圧としてパイ
ロット回路３１に導かれ、このパイロット圧がスプリン
グ３０のばねに打ち勝ち、分流弁２７を左側の圧ポート
２８に切換え、第１、第２の伸側通路２３，２４を遮断
すると共に第１、第２の圧側通路２５，２６を接続させ
る。

【００５４】要するに、伸長時にはロッド側室Ａががポ
ート２１−伸側制御用隙間Ｓ１−第２の伸側通路２４−
分流弁２７の伸側ポート２９−第１の伸側通路２３を介
してピストン側室Ｂに接続される。

【００５５】同じく圧縮時にはロッド側室Ａがポート２
１−伸側制御用隙間Ｓ１−ポート２２−圧側制御用隙間
Ｓ２−第２の圧側通路２６−分流弁２７の圧側ポート２
８−第１の圧側通路３１を介してリザーバ室Ｒ２に連通
させるものである。

【００５６】ところで、伸側及び圧側制御用隙間Ｓ１，
Ｓ２に電界を発現させるには、プラス側及びマイナス側
の両方の電極部材に所定の電圧を印加することによる
が、この実施例にあっては、一方の例えば陽極の電極部
材とされるシリンダ１とインナーチューブ１０ｂを例え
ばプラス側に設定すると共に、他方の陰極の電極部材と
されるインナーチューブ１０ａをマイナス側に設定する
としている。

【００５７】そして、シリンダ１、インナーチューブ１
０ｂに外部のコントローラＣ又は電源から延長された電
線Ｅ１が接続されてなると共に、インナーチューブ１０
ａにコントローラＣから延長された電線Ｅ２が接続され
てなるとしている。

【００５８】尚、電線Ｅ１，Ｅ２がアウターチューブ１
１を貫通するにあっては、該アウターチューブ１１に開
穿の挿通用孔に液密状態下に嵌挿された絶縁材を液密状
態下に貫通してなるとしている。

【００５９】電線Ｅ１，Ｅ２は絶縁されながらインナー
チューブ１０ａ，１０ｂを貫通して接続されている。

【００６０】結線の方法はこれに限定されるものではな
い。

【００６１】又、制御用隙間Ｓ１，Ｓ２はアウターチュ
ーブ１１の外部に電極部材で形成されたパイプ、ホース
で形成してもよい。

【００６２】この実施例にあっては、コントローラＣに
は自動車に搭載される車高センサからの信号が入力され
るとしており、緩衝器が自動車に搭載されて路面走行を
する場合に、該走行路面の状況に応じて両方の電極部材
への印加電圧量が適宜に調整されるとしている。

【００６３】従って、以上のように形成されたこの実施
例に係る電気粘性流体利用の緩衝器においては、シリン
ダ１に対してピストンロッド２が出没される緩衝器の伸
縮作動時には、ロッド側室Ａにある電気粘性流体が制御
用隙間Ｓ１又はＳ２を介してリザーバ室Ｒ２又はピスト
ン側室Ｂに流入することになる。

【００６４】即ち、緩衝器は、その伸縮作動時には、常
に、ロッド側室Ａからの電気粘性流体が制御用隙間Ｓ１
又はＳ２を流通することになり、所謂ワンウェイタイプ
として機能することになる。

【００６５】この際、圧縮時にはピストン側室Ｂの内圧
が上昇してパイロット圧で分流弁２７を圧側の圧ポート
２８に切換え、伸長時にはピストン側室Ｂの内圧が低い
のでスプリング３０で分流弁２７は右側のポート２９の
ポジションに切換えられる。

【００６６】緩衝器の圧側作動時にロッド側室Ａにおい
て余剰になる電気粘性流体は、制御用隙間Ｓ２を介して
リザーバ室Ｒ２に流入され、緩衝器の伸側作動時にピス
トン側室Ｂにおいて不足する電気粘性流体は、補強回路
１４ｂを介してリザーバ室Ｒ２から補充される。

【００６７】即ち、伸長時にはロッド側室Ａの電気粘性
流体はポート２１−制御用隙間Ｓ１−第２の伸側通路２
４−分流弁２７の伸ポート２９−第１の伸側通路２３を
介してピストン側室Ｂに流出し、ロッド排出体積分の流
体はリザーバ室Ｒ２より補給回路１４ｂと第２のチェッ
ク弁１４ｃを介してピストン側室Ｂに補充される。

【００６８】他方圧縮時はピストン側室Ｂ内の流体が一
部第１のチェック弁３ａを介してロッド側室Ａに流出
し、更にポート２１−伸側制御用隙間Ｓ１−ポート２２
−圧側制御用隙間Ｓ２−第２の圧側通路２６−分流弁２
７の圧側ポート２８−第１の圧側通路２５を介してリザ
ーバ室Ｒ２に流出する。

【００６９】緩衝器の伸縮作動時に、一方の電極部材た
るシリンダ１及びインナーチューブ１０ｂと他方の電極
部材たるインナーチューブ１０ａに所定の電圧が印加さ
れると、両方の電極部材間に形成されている制御用隙間
Ｓ１，Ｓ２に電界が発現される。

【００７０】該電界の発現は、そこに介在している、即
ち、そこを流通している電気粘性流体の粘性が硬化傾向
に瞬時に変化されることになり、それ故、該粘性が変化
された電気粘性流体は、以降、該制御用隙間Ｓ１，Ｓ２
を電気粘性流体が流通することを妨げる傾向に作用す
る。

【００７１】その結果、ロッド側室Ａからの電気粘性流
体の流出性が妨げられることになって、ピストン部３の
シリンダ１内での摺動性が妨げられることになり、これ
が減衰作用として発言されて、ピストンロッド２のシリ
ンダ１内への没入性及びピストンロッド２のシリンダ１
内からの突出性が妨げられ、緩衝器が所謂緩衝器として
機能することになる。

【００７２】従って、印加電圧量を適宜に制御すれば、
減衰作用を印加電圧量に応じて直ちに、しかも所定の減
衰力調整を段差なく円滑に実行することが可能になり、
緩衝器が自動車に搭載される場合には、該自動車の走行
路面の状況に応じた減衰作用の調整が可能になり、該自
動車における例えば乗り心地を好ましい状態に改善し得
ることになる。

【００７３】尚インナーチューブは複数設けて多重式に
し、制御用隙間の巾を広くしたり、長さを長くしてもよ
いし、狭くしたり、短かくしてもよい。

【００７４】図２は請求項２に係る発明の他の実施例を
示す。

【００７５】これはピストン部３にロッド側室Ａとピス
トン側室Ｂとを接続する通路３２を設け、この通路３２
にオリフィス、板バルブからなる絞り３３を設け、更に
バルブボディ１４ａにピストン側室Ｂとリザーバ室Ｒ２
を接続する通路３４を設け、この通路３４にオリフィ
ス、板バルブからなる絞り３５を設けたものである。そ
の他の構造，作用，効果は図１の実施例と同じである。

【００７６】図２の実施例では絞り３３，３５を設けた
ことにより伸側制御用隙間Ｓ１、圧側制御用隙間Ｓ２と
組み合わされて減衰力の設定自由度を大きくできる。

【００７７】図３は請求項２の発明の実施例を示すもの
である。

【００７８】これは補給回路１４ｂの第２のチェック弁
１４ｃより下流側においてオリフィス、板バルブ等から
なる絞り３７を設け、この絞り３７の前側と後側にパイ
ロット回路３６，３１を接続し、前側のパイロット回路
３６を分流弁２７の右側に導き、他方のパイロット回路
３１を分流弁２７の左側に導き、更にスプリング３０ａ
を分流弁２７の左側に配置したものである。

【００７９】この実施例では通常の中立時にはスプリン
グ３０ａのばね力で分流弁２７は左側の圧ポート２８の
ポジションに切換えられる。

【００８０】伸長時にはリザーバ室Ｒ２から補給回路１
４ｂと第２のチェック弁１４ｃと絞り３７を介して流体
がピストン側室Ｂに補給され、この時、絞り３７の前後
に差圧が発生し、高い圧力はパイロット回路３６から分
流弁２７の右側に導かれ、これがスプリング３０ａのば
ね力とパイロット回路３１のパイロット圧に打ち勝つて
分流弁２７を伸側ポート２９に切換え、これにより第
１、第２の伸側通路２４，２３を連通させる。

【００８１】他方、圧縮時には第２のチェック弁１４ｃ
で補給回路１４ｂの流れが遮断されているから絞り３７
の前後には差圧が発生せず、中立時と同じく分流弁２７
は圧側ポート２８に切換えられ、第１、第２の圧側通路
２５，２６を連通させる。

【００８２】その他の構成，作用，効果は図１の実施例
と同じであり、同一の構造は同一の符号を付すことで詳
細は省略する。

【００８３】図４は請求項２の発明の他の実施例を示
し、これは図２の実施例と同じくピストン部３とバルブ
ボディ１４ａに通路３２，３４と絞り３３，３５を設け
たもので、作用，効果は図２と同じである。

【００８４】

【発明の効果】以上のように、請求項１と請求項２の発
明によれば、次の効果がある。

【００８５】ロッド側室とピストン側室とが伸側制御
用隙間と分流弁とを介して開閉され、同じくロッド側室
とリザーバ室とが圧側制御用隙間と分流弁とを介して開
閉されているから伸側減衰力と圧側減衰力がそれぞれの
制御用隙間を介して独立に制御される。

【００８６】この為減衰力の大きさを同じにも出来、異
なるようにも制御できる。

【００８７】しかも圧行程、伸行程を検出するセンサー
等が不要であるからコストダウンを図れる。

【００８８】シリンダとインナーチューブとが電極部
材とされる場合、流体が電気粘性流体を使用した緩衝器
であるから印加電圧量を適宜に制御することで、所定の
減衰作用を直ちにしかも円滑に実行することが可能にな
り、これを自動車に搭載する緩衝器とする場合には該自
動車の走行路面の状況に応じた減衰力調整が可能になっ
て該自動車の例えば乗り心地が良好に改善されることに
なる。

【００８９】制御用隙間が外部からの衝撃が直接作用
しないようにシリンダとインナーチューブとで形成した
場合には制御用隙間を形成する電極部材の外周への衝撃
等の外力作用を予め阻止し得て、該制御用隙間の間隔を
設定通りに維持することが可能になると共に両方の電極
部材が外部に露出されなくなり、感電や漏電が防止され
る。

【００９０】更にシリンダとインナーチューブの各端部
を絶縁されておけばベアリング等の他の部材を介して電
流が直流であっても交流であっても他の部材に流れず、
漏電が防止され電力損失を防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１の発明の一実施例に係る電気粘性流体
利用の緩衝器を示す断面図である。

【図２】請求項１の発明の他の実施例に係る緩衝器の断
面図である。

【図３】請求項２の発明の実施例に係る緩衝器の断面図
である。

【図４】請求項２の発明の他の実施例に係る緩衝器の断
面図である。

【図５】従来例としての電気粘性流体利用の緩衝器を示
す断面図である。

【符号の説明】

１ 電極部材たるシリンダ ２ ピストンロッド ３ ピストン部 ３ａ 第１のチェック弁 ８，８ａ 絶縁材 １０ａ，１０ｂ 電極部材たるインナーチューブ １１ アウターチューブ １４ ベースバルブ部 １４ｂ 補給回路たる第２のチェック弁 ２３ 第１の伸側通路 ２４ 第２の伸側通路 ２５ 第１の圧側通路 ２６ 第２の圧側通路 ２７ 分流弁 ２８ 圧側ポート ２９ 伸側ポート ３１ パイロット回路 ３３，３４ 通路 ３３，３５ 絞り Ａ ロッド側室 Ｂ ピストン側室 Ｒ２ リザーバ室 Ｓ１ 伸側制御用隙間 Ｓ２ 圧側制御用隙間

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダ内にピストン部を介してピスト
   ンロッドが移動自在に挿入され、シリンダ内にはピスト
   ン部によってロッド側室とピストン側室とを区画し、二
   つの油室はピストン部に設けられて圧縮時に開く第１の
   チェック弁を介して開閉され、シリンダの外側にはリザ
   ーバ室が区画されている緩衝器において、ロッド側室は
   陰極と陽極とからなる電極部材でそれぞれ区画された伸
   側制御用隙間と圧側制御用隙間に接続され、ピストン側
   室は補給回路と当該補給回路中に設けられて伸長時に開
   く第２のチェック弁を介してリザーバ室に開閉され、前
   記補給回路にはピストン側室の圧力変動をパイロット圧
   として導くパイロット回路が接続され、更に前記伸側制
   御用隙間と圧側制御用隙間は前記パイロット回路のパイ
   ロット圧で切換えられる分流弁を介してピストン側室と
   リザーバ室とにそれぞれ開閉されることを特徴とする緩
   衝器。
2. 【請求項２】 シリンダ内にピストン部を介してピスト
   ンロッドが移動自在に挿入され、シリンダ内にはピスト
   ン部によってロッド側室とピストン側室とを区画し、二
   つの油室はピストン部に設けられて圧縮時に開く第１の
   チェック弁を介して開閉され、シリンダの外側にははリ
   ザーバ室が区画されている緩衝器において、ロッド側室
   は陰極と陽極とからなる電極部材でそれぞれ区画された
   伸側制御用隙間と圧側制御用隙間に接続され、ピストン
   側室は補給回路と当該補給回路中にそれぞれ設けられた
   絞りと伸長時に開く第２のチェック弁を介してリザーバ
   室に開閉され、前記補給回路には前記絞りの前後に発生
   する圧力差をパイロット圧として導くパイロット回路が
   接続され、更に前記伸側制御用隙間と圧側制御用隙間は
   前記ハイロット回路のパイロット圧で切換えられる分流
   弁を介してピストン側室とリザーバ室とにそれぞれ開閉
   されることを特徴とする緩衝器。