JPH0610983A - 緩衝器 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 感電や漏電が防止され、管理上や保安上に有
利であると共に、所定の減衰作用が設定通りに実現され
るようにし得て、その汎用性の向上を期待できるように
する。 【構成】 ピストン部３における伸側チェック弁３ａを
介してピストン側室Ｂをロッド側室Ａに連通させ、シリ
ンダ１とインナーチューブ１０との間にロッド側室Ａと
リザーバ室とに連通する制御用隙間Ｓを形成してなり、
又、リザーバ室がシリンダの下端部に配設のベースバル
ブ部１４における圧側チェック弁１４ｃを介してピスト
ン側室に連通されてなり、前記シリンダとインナーチュ
ーブとの各両端部をベアリングとベースバルブのバルブ
ボディに結合させている緩衝器において、前記シリンダ
又はインナーチューブの上端又は下端が弾性材３０を介
してベアリング又はバルブボディに嵌合されていること
とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、油圧緩衝器、又は電
気粘性流体が印加電圧によってその粘性を変化させる性
質を利用して発生減衰力の調整を可能にする緩衝器に関
する。

【０００２】

【従来の技術】近年、例えば自動車に利用される緩衝器
としての油圧緩衝器にあっては、該自動車の走行路面の
状況に応じてその発生減衰力が調整されるように構成さ
れていることが望まれている。

【０００３】そして、そのために従来から提案されてい
る油圧緩衝器にあっては、一般的には、シリンダに対し
てピストンロッドが出没されることでシリンダ内でピス
トン部が摺動する際に、減衰力発生部を作動油が通過す
ることで所定の減衰力が発生されると共に、該減衰力発
生部における減衰力発生の機構を例えば機械的に変更さ
せてあるいは該減衰力発生部を通過する作動油の流量を
増減させて、その発生減衰力を高低調整し得るように構
成されている。

【０００４】その結果、上記減衰力発生部が例えば絞り
やバルブ等の固有の減衰特性のもので構成されている場
合には、該固有の減衰特性の範囲内で発生された減衰力
が調整されることになり、従って、この減衰力発生部を
装備する油圧緩衝器が自動車に搭載される場合には、該
自動車が走行する路面の状況に応じてその発生減衰力を
調整するという当初の目的を充分に達成できなくなる危
惧がある。

【０００５】そして、多様の特性の減衰力を発揮し得る
ように、減衰力発生部を多種の絞りやバルブ等を有する
構造に構成すると、該油圧緩衝器の構造が複雑になって
その生産性が低下されたりその保守管理が面倒になる等
の不都合が招来されるだけでなく、構造が複雑になるの
に呼応してその制御が複雑になり、その分高価な部品が
多用されることになる等して、その生産コストが上昇さ
れる等の不都合も招来され易くなる。

【０００６】そこで、近年、印加電圧によってその粘性
が変化する性質を有する電気粘性流体が発見されている
ことを鑑案して、例えば、実公平３−５６９８号公報に
開示された図２に示すような構造の電気粘性流体利用の
緩衝器が提案されている。

【０００７】即ち、該緩衝器は、従来の油圧緩衝器の態
様に形成されてなるもので、シリンダ１に対して出没自
在に挿通されるピストンロッド２の先端には、上記シリ
ンダ１内で摺動すると共に該シリンダ１内にロッド側室
Ａとピストン側室Ｂを区画形成するピストン部３を有し
てなる。

【０００８】そして、ロッド側室Ａとピストン側室Ｂに
は電気粘性流体が充満されてなり、該ロッド側室Ａとピ
ストン側室Ｂは、ピストン部３に配設の伸側チェック弁
３ａとこれに並列する絞り３ｂを介して連通されるとし
ている。

【０００９】また、シリンダ１は、その上端部にポート
１ａ及び下端部にポート１ｂをそれぞれ有しており、該
各ポート１ａ，１ｂを介して各側室Ａ，Ｂがそれぞれ外
部に連通するとしている。

【００１０】尚、シリンダ１の外部には、リザーバタン
クＴが配設されており、該リザーバタンクＴを形成する
タンクハウジングＴ１内にはそこに容室Ｔ２とガス室Ｔ
３とを区画形成フリーピストンＴ４が摺動可能に収装さ
れている。

【００１１】そして、容室Ｔ２は、配管Ｐを介してシリ
ンダ１内のピストン側室Ｂに連通されるとしている。

【００１２】一方、シリンダ１の外周側には容室Ｒを形
成するように所謂外筒が配設されてなるとするが、該外
筒は、ヘッド側筒状体４と、ボトム側筒状体５と、中間
部筒状体６と、からなる。

【００１３】尚、容室Ｒは、シリンダ１に開穿の各ポー
ト１ａ，１ｂを介して各側室Ａ，Ｂに連通するとしてい
る。

【００１４】ヘッド側筒状体４は、その上端内周にベア
リング部材７を螺着させてなり、該ベアリング部材７の
中央部にはピストンロッド２が摺動可能に挿通されてい
る。

【００１５】そして、該ヘッド側筒状体４は、その下端
にフランジ部４ａを有してなり、該フランジ部４ａを介
して中間部筒状体６の上端に連設されるとしている。

【００１６】ボトム側筒状体５は、その下端肉厚部に圧
側チェック弁５ａとこれに並列する絞り５ｂを有してな
り、該圧側チェック弁５ａ及び絞り５ｂは、前記リザー
バタンクＴ内の容室Ｔ２をピストン側室Ｂに連通させて
いる。

【００１７】そして、該ボトム側筒状体５は、その上端
にフランジ部５ｃを有してなり、該フランジ部５ｃを介
して中間部筒状体６の下端に連設されるとしている。

【００１８】中間部筒状体６は、その上下端にそれぞれ
フランジ部６ａ，６ｂを有しており、該各フランジ部６
ａ，６ｂがそれぞれが対向するヘッド側筒状体４のフラ
ンジ部４ａ及びボトム側筒状体５のフランジ部５ｃにそ
れぞれ絶縁材８を介してボルトナット９で連設されてい
る。

【００１９】そして、中間部筒状体６は、その内周と前
記シリンダ１の外周との間に、前記容室Ｒの一部を所謂
巾狭にするように、間隔が約１ｍｍ程度となる制御用隙
間Ｓを形成するとしている。

【００２０】該制御用隙間Ｓは、ここに電場が発現され
る際に該電場に介在される電気粘性流体の粘性を印加電
圧量に応じて硬化傾向に変化させるように機能する。

【００２１】そしてまた、この従来例にあっては、シリ
ンダ１が一方の電極部材とされるに対して、中間部筒状
体６が他方の電極部材とされ、外部に配設のコントロー
ラＣから延長される電線Ｅ１が一方の電極部材、即ち、
シリンダ１に電気的に接続される上端側筒状体４に接続
され、コントローラＣから延長される電線Ｅ２が他方の
電極部材とされる中間部筒状体６に接続されるとしてい
る。

【００２２】それ故、この従来提案としての電気粘性流
体利用の緩衝器によれば、シリンダ１に対してピストン
ロッド２が出没されることでシリンダ１内をピストン部
３が摺動するときに、該シリンダ１の外部に配設されて
いる制御用隙間Ｓを電気粘性流体が通過することになる
が、このとき両方の電極部材に所定の電圧を印加して制
御用隙間Ｓに電場を発現させるようにすれば、該電場で
電気粘性流体の粘性が印加電圧量に応じて硬化傾向に変
化されることになる。

【００２３】従って、上記印加電圧が維持されることを
条件に、以降、制御用隙間Ｓにおける電気粘性流体の流
通性が妨げられる傾向になり、その結果、ピストン部３
のシリンダ１内での摺動性が妨げられる、即ち、減衰作
用が発現されることになり、両方の電極部材への印加電
圧量を適宜に選択すれば、発現される減衰作用の度合を
任意に調整し得ることになる。

【００２４】そして、上記従来提案としての緩衝器が自
動車に搭載されれば、該自動車の走行路面の状況に応じ
て減衰作用の度合を調整することが可能になり、該自動
車における例えば乗り心地を好ましい状態に改善し得る
ことになる。

【００２５】他方、シリンダの外側にアウターシリンダ
を同芯に配設し、アウターシリンダの外側にアウターシ
ェルを設け、シリンダとアウターシリンダをベアリング
とベースバルブのバルブボディに嵌合させ、アウターシ
リンダとアウターシェルとの間にリザーバを区画した多
重式の油圧緩衝器が例えば実公昭６２−２４８４６号公
報に開示されている。

【００２６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
実公平３−５６９８号公報に示す従来例としての電気粘
性流体利用の緩衝器にあっては、保安上の欠点があると
共に、所定の減衰作用が期待できなくなる危惧がある。

【００２７】即ち、従来例に係る緩衝器は、両方の電極
部材、即ち、一方の電極部材たるシリンダ１に電気的に
接続される上端側筒状体４及び下端側筒状体５と共に他
方の電極部材とされる中間部筒状体６が緩衝器の外周に
露出されている状況にある。

【００２８】それ故、両方の電極部材は、所謂野晒し状
態にあって、これに人体が触れる場合には感電の危険が
ある。

【００２９】又、自動車への搭載状態にあっても電流が
ベアリング部材７等を介して他部への接触による漏電の
危険があり、電力損失が生じる。

【００３０】そして、上記従来例の場合には、緩衝器の
外部にフランジ部４ａ，６ａ及び５ｃ，６ｂが突出する
形態に形成されているために、上記感電や漏電の機会が
増えることになる不都合がある。

【００３１】さらに、制御用隙間Ｓの間隔は、これが約
１ｍｍ程度に保持されている必要があるという事実を鑑
みると、上記した従来例にあっては、中間部筒状体６に
凹凸が招来される等の事態を絶対的に回避しなければな
らないが、該緩衝器が例えば自動車への搭載中には中間
部筒状体６の外周に石が衝突する等して凹みができる危
険があり、該凹みができる等の場合には、制御用隙間Ｓ
の間隔が狂うことになり、設定通りの減衰作用を期待で
きなくなる危惧がある。

【００３２】そして、制御用隙間Ｓにおける間隔の維持
は、該緩衝器を商品として搬送する場合にも要請される
ことで、その管理が面倒になる不都合もある。

【００３３】他方、上記実公昭６２−２４８４６号公報
に示す従来の油圧緩衝器ではシリンダとアウターシリン
ダの長さが異なるために所望通りに取り付けるには寸法
加工精度を出すのが困難であり、また温度変化によって
シリンダとアウターシリンダの伸び率又は縮み率が異な
ると一方のシリンダ又はアウターシリンダにガタが生じ
取付けが不安定で油の漏れの原因にもなる不具合があ
る。

【００３４】この発明は、前記した事情を鑑みて創案さ
れたものであって、その目的とするところは、感電や漏
電のおそれが無く、管理上や保安上に有利であると共
に、所定の減衰作用が設定通りに実現されるようにし得
て、その汎用性の向上を期待できる電気粘性流体利用の
緩衝器を提供することである。

【００３５】更に又、長さの異なる多重管を使用しても
組立性が向上し、寸法加工精度をラフにでき、温度変化
があっても多重管のそれぞれにガタが発生しない緩衝器
を提供することである。

【００３６】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明の構成はシリンダの外側にインナーチュ
ーブを配設し、インナーチューブの外側にアウターチュ
ーブを配設し、インナーチューブとアウターチューブと
の間にリザーバ室を形成してなり、更にシリンダ内にピ
ストン部を摺動可能に収装して該シリンダ内にロッド側
室とピストン側室とを区画形成する一方でピストン部に
おける伸側チェック弁を介してピストン側室をロッド側
室に連通させ、シリンダとインナーチューブとの間にロ
ッド側室とリザーバ室とに連通する制御用隙間を形成し
てなり、又、リザーバ室がシリンダの下端部に配設のベ
ースバルブ部における圧側チェック弁を介してピストン
側室に連通されてなり、前記シリンダとインナーチュー
ブとの各両端部をベアリングとベースバルブのバルブボ
ディに結合させている緩衝器において、前記シリンダ又
はインナチューブの上端又は下端が弾性材を介してベア
リング又はバルブボディに嵌合されていることを特徴と
するものである。

【００３７】

【作用】シリンダ又はインナーチューブの長さが異なっ
ていても弾性部材で長さの不均一さを吸収でき、シリン
ダとインナーチューブに歪みが生じたり、又は温度変化
によって寸法変化があっても弾性部材がこれを吸収す
る。

【００３８】

【実施例】以下、図示した実施例に基いてこの発明を詳
細に説明すると、図１に示す実施例はこれが自動車用と
される電気粘性流体を利用した緩衝器であって、該緩衝
器は、シリンダ１と、インナーチューブ１０と、アウタ
ーチューブ１１と、を有してなり、所謂複筒型に対する
三重筒型に形成されてなる。緩衝器は通常の三重筒等か
らなる多重式の油圧緩衝器であってもよい。

【００３９】図１のシリンダ１は、所謂単管構造に形成
されてその内部にピストンロッド２を出没自在に挿通さ
せると共に、その内部に摺動可能に収装されたピストン
部３によって区画形成されたロッド側室Ａとピストン側
室Ｂとを有してなる。

【００４０】そして、ロッド側室Ａとピストン側室Ｂに
は電圧印加時にその粘性が変化される電気粘性流体が充
満されている。

【００４１】また、シリンダ１は、その上端がその中央
部にピストンロッド２を挿通させるベアリング部材１２
に絶縁材８を介して接続された状態で閉塞されてなり、
該ベアリング部材１２は、インナーチューブ１０の上端
をも絶縁材８の配在下に閉塞するとしている。

【００４２】尚、ベアリング部材１２は、シール部材１
６を保持すると共にピストンロッド２を挿通させるキャ
ップ部材１３の下端側内周に接続されている。キャップ
部材１３は、その下端側にアウターチューブ１１の上端
を接続させている。

【００４３】そしてまた、シリンダ１は、その下端がベ
ースバルブ部１４によって閉塞される、即ち、ベースバ
ルブ部１４を形成するバルブボディ１４ａの外周に絶縁
材８ａを介して接続された状態で閉塞されている。

【００４４】そして、このバルブボディ１４ａは、イン
ナーチューブ１０の下端をも絶縁材８ａの配在下に閉塞
するとしている。尚、バルブボディ１４ａは、その下方
に配設されたボトム部材１５に接続された状態で支持さ
れてなるとし、該ボトム部材１５は、その上端側にアウ
ターチューブ１１の下端を連設させている。

【００４５】ベースバルブ部１４は、バルブボディ１４
ａに開穿されたポート１４ｂ及び該ポート１４ｂの上端
側を閉塞するように配設された圧側チェック弁１４ｃを
介してピストン側室Ｂをインナーチューブ１０とアウタ
ーチューブ１１との間に形成されるリザーバ室Ｒ２に連
通させるとしている。

【００４６】ピストン部３は、そのピストンボディ３ｃ
に開穿されたポート３ｄ及び該ポート３ｄの上端側を閉
塞するように配設された伸側チェック弁３ａを介してピ
ストン側室Ｂをロッド側室Ａに連通させるとしている。

【００４７】一方、シリンダ１の上端部にはポート１ａ
が開穿されていて、該ポート１ａを介してロッド側室Ａ
がシリンダ１の外部、即ち、シリンダ１と該シリンダ１
の外部に配設されたインナーチューブ１０との間に形成
される制御用隙間Ｓに連通するとしている。

【００４８】該制御用隙間Ｓの間隔は、前記した従来例
の場合と同様に、約１ｍｍ程度とされており、この実施
例にあっては、前記した絶縁材８，８ａの所謂肉厚の調
整によって設定されるとしている。

【００４９】インナーチューブ１０の下端部には、ポー
ト１０ａが開穿されていて、該ポート１０ａを介して制
御用隙間Ｓとリザーバ室Ｒ２とが連通するようにしてい
る。

【００５０】これによって、制御用隙間Ｓを流通する電
気粘性流体は、常にリザーバ室Ｒ２に流入する傾向にな
る。

【００５１】絶縁材８，８ａは合成樹脂、セラミック材
等で成形され、その外周に小径部と大径部を有し、小径
部外周にシリンダ１の上下端を嵌合させ、大径部外周に
インナーシリンダ１０の上下端を嵌合させている。

【００５２】シリンダ１よりインナーチューブ１０が長
く成形され、インナーチューブ１０の下端とバルブボデ
ィ１４ａの上面との間にウェーブワッシャ、皿ばね、ゴ
ム等からなる弾性部材３０がシールを兼ねて介在されて
いる。

【００５３】弾性部材３０はインナーチューブ１０の上
端とベアリング１２との間に介在してもよく、シリンダ
１の上端、下端又は最端のみに設けてもよい。

【００５４】ところで、制御用隙間Ｓに電界を発現させ
るには、プラス側及びマイナス側の両方の電極部材に所
定の電圧を印加することによるが、この実施例にあって
は、一方の電極部材とされるシリンダ１を例えばプラス
側に設定すると共に、他方の電極部材とされるインナー
チューブ１０をマイナス側に設定するとしている。

【００５５】そして、シリンダ１に外部のコントローラ
Ｃ又は電源から延長された電線Ｅ１が接続されてなると
共に、インナーチューブ１０にコントローラＣから延長
された電線Ｅ２が接続されてなるとしている。

【００５６】尚、電線Ｅ１，Ｅ２がアウターチューブ１
１を貫通するにあっては、該アウターチューブ１１に開
穿の挿通用孔に液密状態下に嵌挿された絶縁材を液密状
態下に貫通してなるとしている。

【００５７】電線Ｅ１は絶縁されながらインナーチュー
ブ１を貫通してシリンダ１に接続されている。

【００５８】結線の方法はこれに限定されるものではな
い。

【００５９】この実施例にあっては、コントローラＣに
は自動車に搭載される車高センサＣ１からの信号が入力
されるとしており、緩衝器が自動車に搭載されて路面走
行をする場合に、該走行路面の状況に応じて両方の電極
部材への印加電圧量が適宜に調整されるとしている。

【００６０】従って、以上のように形成されたこの実施
例に係る電気粘性流体利用の緩衝器においては、シリン
ダ１に対してピストンロッド２が出没される緩衝器の伸
縮作動時には、ロッド側室Ａにある電気粘性流体が制御
用隙間Ｓ、リザーバ室Ｒ２及びベースバルブ部１４を介
してピストン側室Ｂに流入することになる。

【００６１】即ち、緩衝器は、その伸縮作動時には、常
に、ロッド側室Ａからの電気粘性流体が制御用隙間Ｓを
流通することになり、所謂ワンウェイタイプとして機能
することになる。

【００６２】そして、緩衝器の圧側作動時にロッド側室
Ａにおいて余剰になる電気粘性流体は、制御用隙間Ｓを
介してリザーバ室Ｒ２に流入され、緩衝器の伸側作動時
にピストン側室Ｂにおいて不足する電気粘性流体は、ベ
ースバルブ部１４を介してリザーバ室Ｒ２から補充され
る。

【００６３】緩衝器の伸縮作動時に、一方の電極部材た
るシリンダ１及び他方の電極部材たるインナーチューブ
１０に所定の電圧が印加されると、両方の電極部材間に
形成されている制御用隙間Ｓに電界が発現される。

【００６４】該電界の発現は、そこに介在している、即
ち、そこを流通している電気粘性流体の粘性が硬化傾向
に瞬時に変化されることになり、それ故、該粘性が変化
された電気粘性流体は、以降、該制御用隙間Ｓを電気粘
性流体が流通することを妨げる傾向に作用する。

【００６５】その結果、ロッド側室Ａからの電気粘性流
体の流出性が妨げられることになって、ピストン部３の
シリンダ１内での摺動性が妨げられることになり、これ
が減衰作用として発現されて、ピストンロッド２のシリ
ンダ１内への没入性及びピストンロッド２のシリンダ１
内からの突出性が妨げられ、緩衝器が所謂緩衝器として
機能することになる。

【００６６】従って、印加電圧量を適宜に制御すれば、
減衰作用を印加電圧量に応じて直ちに、しかも所定の減
衰力調整を段差なく円滑に実行することが可能になり、
緩衝器が自動車に搭載される場合には、該自動車の走行
路面の状況に応じた減衰作用の調整が可能になり、該自
動車における例えば乗り心地を好ましい状態に改善し得
ることになる。

【００６７】尚インナーチューブは複数設けて多重式に
し、制御用隙間を長くしてもよく、ロッド側室とリザー
バ室に開口するポートの近辺に大きな流体抵抗を発生さ
せないようにしても良い。

【００６８】

【発明の効果】以上のように、この発明によれば次の効
果がある。

【００６９】インナーチューブ又はシリンダの端部に
弾性部材を介在させているから、インナーシリンダとシ
リンダとの長さが異なっていてもこの弾性部材が長さの
不均一さを吸収するため、寸法加工精度がラフでもよく
加工性が向上する。

【００７０】シリンダとインナーチューブとの間に歪
み差があったり、温度変化で両者に寸法変化があって
も、この寸法変化を弾性材が吸収するため、他方のシリ
ンダ又はインナーチューブにガタが発生しない。

【００７１】シリンダとインナーチューブとが電極部
材とされ、流体が電気粘性流体を使用した緩衝器の場合
には次の効果がある。

【００７２】イ．印加電圧量を適宜に制御することで、
所定の減衰作用を直ちにしかも円滑に実行することが可
能になり、これを自動車に搭載する緩衝器とする場合に
は該自動車の走行路面の状況に応じた減衰力調整が可能
になって該自動車の例えば乗り心地が良好に改善される
ことになる。

【００７３】ロ．制御用隙間が外部からの衝撃が直接作
用しないように緩衝器の所謂内部に形成されるので、制
御用隙間を形成する電極部材の外周への衝撃等の外力作
用を予め阻止し得て、該制御用隙間の間隔を設定通りに
維持することが可能になる。

【００７４】ハ．両方の電極部材が外部に露出されなく
なり、感電や漏電が防止される。

【００７５】ニ．シリンダとインナーチューブの各端部
が絶縁されているから、ベアリング等の他の部材を介し
て電流が直流であっても交流であっても他の部材に流れ
ず、漏電が防止され電力損失を防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例に係る電気粘性流体利用の
緩衝器を示す断面図である。

【図２】従来例としての電気粘性流体利用の緩衝器を示
す断面図である。

【符号の説明】

１ シリンダ ３ ピストン部 ３ａ 伸側チェック弁 ８，８ａ 絶縁材 １０ インナーチューブ １１ アウターチューブ １４ ベースバルブ部 １４ｃ 圧側チェック弁 ３０ 弾性部材 Ａ ロッド側室 Ｂ ピストン側室 Ｒ２ リザーバ室 Ｓ 制御用隙間

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【手続補正書】

【提出日】平成５年５月２８日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】特許請求の範囲

【補正方法】変更

【補正内容】

【特許請求の範囲】

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００３６

【補正方法】変更

【補正内容】

【００３６】

【課題を解決するための手段】 上記した目的を達成す
るために、本発明の構成を、シリンダの外側にインナー
チューブを配設し、インナーチューブの外側にアウター
チューブを配設し、インナーチューブとアウターチュー
ブとの間にリザーバ室を形成してなり、更にシリンダ内
にピストン部を摺動可能に収装して該シリンダ内にロッ
ド側室とピストン側室とを区画形成する一方でピストン
部における伸側チェック弁を介してピストン側室をロッ
ド側室に連通させ、シリンダとインナーチューブとの間
にロッド側室とリザーバ室とに連通する制御用隙間を形
成してなり、又、リザーバ室がシリンダの下端部に配設
のベースバルブ部における圧側チェック弁を介してピス
トン側室に連通されてなり、前記シリンダとインナーチ
ューブの各両端部をベアリングとベースバルブのバルブ
ボディに結合させている緩衝器において、前記シリンダ
又はインナーチューブのうち少なくとも一方の上端又は
下端が弾性材を介してベアリング又はバルブボディに嵌
合されていることを特徴とするものである。

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４８

【補正方法】変更

【補正内容】

【００４８】 該制御用隙間Ｓの間隔は、前記した従来
例と同様に、約１ｍ／ｍ程度とされており、この実施例
にあっては、前記した絶縁材８，８ａの所謂肉厚の調整
によって設定されるとしているが、これに代えて、シリ
ンダ１又はインナーチューブ１０の肉厚の調整によって
設定されるとしても良い。

【手続補正４】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダの外側にインナーチューブを配
   設し、インナーチューブの外側にアウターチューブを配
   設し、インナーチューブとアウターチューブとの間にリ
   ザーバ室を形成してなり、更にシリンダ内にピストン部
   を摺動可能に収装して該シリンダ内にロッド側室とピス
   トン側室とを区画形成する一方でピストン部における伸
   側チェック弁を介してピストン側室をロッド側室に連通
   させ、シリンダとインナーチューブとの間にロッド側室
   とリザーバ室とに連通する制御用隙間を形成してなり、
   又、リザーバ室がシリンダの下端部に配設のベースバル
   ブ部における圧側チェック弁を介してピストン側室に連
   通されてなり、前記シリンダとインナーチューブとの各
   両端部をベアリングとベースバルブのバルブボディに結
   合させている緩衝器において、前記シリンダ又はインナ
   ーチューブの上端又は下端が弾性材を介してベアリング
   又はバルブボディに嵌合されていることを特徴とする緩
   衝器。