JPH068277Y2

JPH068277Y2 - エンジンケ−ス

Info

Publication number: JPH068277Y2
Application number: JP1987019704U
Authority: JP
Inventors: 六広種山
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1987-02-13
Filing date: 1987-02-13
Publication date: 1994-03-02
Anticipated expiration: 2002-02-13
Also published as: JPS63126526U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案はエンジンケースに関し、特にミッション室内の
オイルをエンジン外方へ流出させる流路を形成したエン
ジンケースに関する。

（従来の技術及び考案が解決しようとする問題点）エンジンケースの中には第８図に示すようにミッション
室(131)に臨む壁部(124a)に、ミッション室(131)側への
開口部(175a)を有する流路(175)を形成し、ミッション
ギヤ(155),(156)が掻き上げるオイルをこの流路(175)で
エンジンケース(124)外方へ流出させるようにしたもの
がある。

従来この流路をエンジンケースに形成するには第９図に
示すようにエンジンケース(124)の壁部(124a)に断面が
略円状で直線状に延出する膨出部(180)を予め成してお
き、次に第１０図に示すようにこの膨出部(180)にドリ
ルにて膨出部(180)の軸中心に沿う孔(180a)を形成して
膨出部(180)を円筒の如き中空状に形成し、最後に第１
１図に示すように膨出部(180)のミッション室(131)側を
バイト等で切削して開口部(175a)を形成している。

このように従来ではエンジンケースに流路を形成するに
あたってエンジンケースを２度以上加工しなくてはなら
ず、従って加工が面倒であり、又、その加工時間も長く
なるという不具合があった。

本考案は斯かる従来の事情に鑑み成されたものであっ
て、その目的とする処は１度の加工で流路を形成するこ
とのできるエンジンケースを提供するにある。

（問題点を解決するための手段）前記目的を達成するため本考案は、エンジンケース内に
ミッション室を形成し、前記エンジンケースのミッショ
ン室に臨む壁部に直線状に延出する厚肉の膨出部を形成
し、前記膨出部に、ミッション室内の回転部材が掻き上
げたオイルをエンジンケース外方へ流出させる流路を該
膨出部の延出方向に形成したエンジンケースに於いて、
前記流路を断面円形に形成するとともに該流路の中心を
前記膨出部の中心から偏位させ、前記流路の外形線の一
部を断面視で前記膨出部の外形線と交わらせて前記膨出
部に開口部を形成し、該開口部分で前記流路とミッション室とを連通し、前記
開口部分は前記回転部材の回転中心の軸線方向に沿って
形成されるとともに該開口部を前記膨出部の中央乃至上
部に位置させたことを特徴とする。

（作用）エンジンケースのミッション室に臨む壁部に断面略円状
の直線状に延出する膨出部を形成し、中心線が該膨出部
の断面中心から偏位したドリルで該膨出部をその延出方
向に加工することにより流路を形成するので、１度の加
工で流路を形成でき、加工の簡単化、加工時間の短縮化
を図ることができる。

（実施例）以下に本考案の好適一実施例を添付図面に基づいて説明
する。

第１図は自動二輪車の側面図、第２図はエンジンの横断
面図、第３図は縦断面図である。

図面中、(1)は自動二輪車、(3)は前輪、(5)は後輪、(7)
は車体フレームで、左右のフロントフォーク(11),(11)
上には前輪(3)を操舵するハンドル(15)を設け、車体フ
レーム(7)後部には後輪(5)を懸架するリヤフォーク(10)
を上下に揺動自在に結合する。

前記車体フレーム(7)は、ヘッドチューブ(16)から後方
へ延出した上下二本より成るメインパイプ(18)と、該メ
インパイプ(18)より垂下した左右のダウンチューブ(20)
と、ダウンチューブ(20)の下端より後方へ略水平に延出
するダウンチューブロア(21)、及びダウンチューブロア
(21)後端とメインパイプ(18)とを連結するセンターチュ
ーブ(22)等から構成される。

前記ダウンチューブロア(21)上にはエンジン(E)を載置
する。

該エンジン(E)はシリンダブロックが側面視でＶ字状を
成すＶ型２気筒２サイクルエンジンで該エンジン(E)の
エンジンケース(24)はアッパーケース(25)とロアケース
(26)とから構成される。アッパーケース(25)とロアケー
ス(26)間にはこれら(25),(26)を接合した状態でクラン
ク室(30)とミッション室(31)とが形成され、このクラン
ク室(30)とミッション室(31)とはアッパーケース(25)と
ロアケース(26)に形成した隔壁(25a),(26a)により隔別
されている。

前記エンジンケース(24)は、クランク室(30)が前輪(3)
側に、ミッション室(31)が後輪(5)側になるように前後
輪(3),(5)間で略水平に配置される。（第２図中（ｌ）
は走行路面に平行な線を示す）又、エンジンケース(24)のクランク室(30)前部側には側
面視Ｖ型を成す２つのシリンダブロック(33a),(33b)を
上下に形成し、これらシリンダブロック(33a),(33b)内
には夫々ピストン(35a),(35b)を摺動自在に嵌挿し、該
ピストン(35a),(35b)と各シリンダブロック(33a),(33b)
に固着したシリンダヘッド(34a),(34b)との間には燃焼
室(36a),(36b)を形成する。更にこれらシリンダブロッ
ク(33a),(33b)には夫々排気通路(37a),(37b)及び掃気通
路(38a),(38b)を形成する。シリンダブロック(33a),(33
b)のうちシリンダブロック(33a)はロアケース(26)側
に、シリンダブロック(33b)はアッパーケース(25)側に
形成され、即ちエンジンケース(24)をアッパーケース(2
5)ロアケース(26)に分割する割り面（Ｐ）は上下のシリ
ンダブロック(33b),(33a)の中間で地面と略平行に延出
し、エンジンケース(24)は高さの略中心部分で上下２つ
のケースに分割されることになる。

一方、前記クランク室(30)内にはクランク軸(40)を、又
前記ミッション室(31)内には歯車変速機構(41)を夫々配
設する。クランク軸(40)はそのジャーナル部がボールベ
アリング(41)により回転自在に支持され、又２つのクラ
ンクピン部が前述したピストン(35a),(35b)に夫々コネ
クティングロッド(45a),(45b)を介して連結される。又
変速歯車機構(41)はボールベアリング(48),(49)を介し
て略平行に支持されたメインシャフト(50)とカウンタシ
ャフト(51)から成り、これらシャフト(50),(51)にそれ
ぞれスプライン結合した歯車(55),(56)が噛合して変速
段に対応した歯車列を構成している。この歯車変速機構
(41)は周知のように、歯車(55),(56)が図外の変速レバ
ーの操作で各シャフト(50),(51)上を軸方向に摺動し、
変速レバーの操作に応じた歯車列を確立してエンジン動
力を変速する。

アッパーケース(25)には第４図に詳示するように２つの
吸気通路(58a),(58b)を各気筒に対応して略平行に形成
し、該吸気通路(58a),(58b)はその一端側がクランク室
(30)に開口するとともに他端側が吸気管(60a),(60b)を
介して気化器(62)に連絡している。

(63a),(63b)は吸気通路(58a),(58b)内に設けたリードバ
ルブ、(64a),(64b)はそのストッパーである。

前記アッパーケース(25)の吸気通路(58a),(58b)間には
ブリーザチャンバー(65)を形成し、該チャンバー(65)は
アッパーケース(25)、ロアケース(26)に形成したブリー
ザ通路(66)によりミッション室(31)に連通し、またその
一方で、ドレン管(67)により大気に開放されている。

尚本実施例では第５図に示すようにアッパーケース(25)
とロアケース(26)とをボルト(70),(71)にて締着してい
る。このうちボルト(70)はロアケース(26)の隔壁(26a)
に形成したボルト孔(26a1)およびアッパーケース(25)の
隔壁(25a)に形成したボルト孔(25a1)に螺合し、一方ボ
ルト(71)はロアケース(26)の掃気通路(38a)内壁部から
アッパーケース(25)に向けて形成したボルト孔(26a2)及
びアッパーケース(25)に形成したボルト孔(25a2)に螺合
し、以上によりアッパーケース(25)とロアケース(26)が
締着される。

ところで、エンジンケース(24)のミッション室(31)に臨
む壁部には流路(75)が形成されている。該流路(75)はミ
ッション室(31)内の歯車(55),(56)が回転して掻き上げ
るオイルをエンジンケース(24)の外方（例えばクラッチ
のプッシュロッドの先端部等）へ流出させるものであ
り、この流路は以下のようにして形成される。

先ず、第６図に示すようにエンジンケース(24)のミッシ
ョン室(31)に臨む壁部(24a)には予め膨出部(80)を形成
しておく。該膨出部(80)は断面が略円状で、且つエンジ
ンケース(24)に沿って直線状に（第２図中紙面垂直方
向）形成される。

次に第７図に示すように膨出部(80)の断面中心(80a)か
ら偏位した中心線(81a)を有するドリル(81)にて膨出部
(80)をその延出方向に加工する。これにより第２図、第
５図、第７図に示すようにミッション室(31)側に開口部
分(80b)を有する流路(75)が形成される。即ち、流路(7
5)を断面円形に形成するとともにこの流路(75)の中心を
膨出部(80)の中心から偏位させ、更に第７図に示すよう
に断面円形の流路(75)の外形線の一部を膨出部(80)の外
形線と交わらせることで開口部分(80b)が形成される。
そしてこの開口部分(80b)で前記流路(75)とミッション
室(31)とを連通する。

以上本実施例によれば、膨出部(80)を、該膨出部(80)の
断面中心(80a)から偏位した中心線(81a)を有するドリル
(81)にて加工することにより、１度の加工で流路(75)を
形成することができ、加工の簡単化、加工時間の短縮化
を図ることができる。

（考案の効果）以上述べたように本考案によれば、流路を断面円形に形
成するとともに該流路の中心を膨出部の中心から偏位さ
せ、前記流路の外形線の一部を断面視で前記膨出部の外
形線と交わらせて前記膨出部に開口部分を形成したの
で、従来のように流路を形成するための加工と、開口部
分を形成するための加工という二つの加工が不要にな
り、流路加工時に同時に開口部も形成でき、加工の簡単
化、加工時間の短縮化を図ることができる。

又、膨出部に形成した開口部を介してオイルを流路内に
入れるので、特別な部材を介設することなくオイルを流
路内に入れることができる。更にオイルを流路内に入れ
る際にはミッション室内の回転部材を介して掻き入れる
ので、オイルポンプ等が不要になり、部品点数の削減を
図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動二輪車の側面図、第２図はエンジンの横断
面図、第３図は同縦断面図、第４図は第２図のIV-IV線
断面図、第５図はアッパーケースとロアケースとの接合
状態を示す要部拡大断面図、第６図は加工前の膨出部、
第７図は加工状態を示す膨出部、第８図乃至第１１図は
従来の流路の形成手順を示す図面である。尚、図面中(24)はエンジンケース、(31)はミッション
室、(75)は流路、(80)は膨出部、(81a)は膨出部の断面
中心、(81)はドリル、(81a)はドリルの中心線である。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】エンジンケース内にミッション室を形成
し、前記エンジンケースのミッション室に臨む壁部に直線状
に延出する厚肉の膨出部を形成し、前記膨出部に、ミッション室内の回転部材が掻き上げた
オイルをエンジンケース外方へ流出させる流路を該膨出
部の延出方向に形成したエンジンケースに於いて、前記流路を断面円形に形成するとともに該流路の中心を
前記膨出部の中心から偏位させ、前記流路の外形線の一部を断面視で前記膨出部の外形線
と交わらせて前記膨出部に開口部分を形成し、該開口部分で前記流路とミッション室とを連通し、前記開口部分は前記回転部材の回転中心の軸線方向に沿
って形成されるとともに該開口部を前記膨出部の中央乃
至上部に位置させたことを特徴とするエンジンケース。