JPH068284Y2 - エンジンのコントロ−ルレバ− - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案はエンジンのコントロールレバーに係り、特に、
一つの入力操作により二つの出力操作ができるエンジン
のコントロールレバーに関するものである。

［従来の技術］ 一般に自動車や作業機械等のエンジンにはコントロール
レバーが設けられていることは知られている。特に、デ
ィーゼルエンジンにあってはスピードコントロールのた
めにエンジンの回転数のコントロールと、運転状態と停
止状態とを切替るためのエンジンへの燃料のオン・オフ
との二つの操作が必要である。

従来、これらの操作は以下のごときコントロールレバー
にて成されてきた。

第８図はエンジンのコントロールレバーの第１の従来例
を示すものである。図示するように、第１の従来例のコ
ントロールレバーａは同一軸芯上に設けられた外軸ｂ及
び内軸ｃと、これら外軸ｂ及び内軸ｃの上端部に径方向
外方に延出されて各々設けられた外軸用手動入力レバー
ｄ及び内軸用手動入力レバーｅと、これら外軸ｂ及び内
軸ｃの下端部に径方向外方に延出されて各々設けられ、
上記外軸用手動入力レバーｄ及び内軸用手動入力レバー
ｅにより揺動される外軸用中間レバー部材ｆ及び内軸用
中間レバー部材ｇと、これら外軸用中間レバー部材ｆ及
び内軸用中間レバー部材ｇの延出端に垂下されて各々設
けられ、これら外軸用中間レバー部材ｆ及び内軸用中間
レバー部材ｇの揺動により回動される外軸用出力レバー
部材ｈ及び内軸用出力レバー部材ｉとから成っている。
この外軸用出力レバー部材ｈはエンジン（図示せず）へ
の燃料をオン・オフするように成っている。また、内軸
用出力レバー部材ｉはエンジンの回転数をコントロール
してスピードコントロールするように成っている。

第９図はエンジンのコントロールレバーの第２の従来例
を示すものである。図示するすように、第２の従来例の
コントロールレバーａは逆三角形状に形成された入力用
レバー部材ｊと、これと所定の間隔を隔てて設けられた
第１の出力用レバー部材ｋと第２の出力用レバー部材ｌ
とから成っている。上記入力用レバー部材ｊの下端部に
はその支点端ｍが形成されており、上方には２列の円弧
状の長孔ｎ，ｏが形成されている。また、この入力用レ
バー部材ｊの上方右端部には入力部ｐが形成されてお
り、入力により入力用レバー部材ｊは上記支点軸ｍを支
点として回動するように成っている。上記第１の出力用
レバー部材ｋの下端部にはその支点軸ｑが形成されてお
り、上端部には上記長孔ｎと係合する第１の伝達軸ｒが
接続されている。また、第２の出力用レバー部材ｌの下
端部にはその支点軸ｓが形成されており、上端部には上
記長孔ｏと係合する第２の伝達軸ｔが接続されている。
そして、手動又はは電機的手段にて入力が入力部ｐに加
えられ、入力用レバー部材ｊが回動して上記第１及び第
２の伝達軸ｒ，ｔの一端部が長孔ｎ，ｏ内を移動するこ
とにより、第１及び第２の出力用レバー部材ｋ，ｌは各
々上記支点軸ｑ，ｓを支点として回動するように成って
いる。この第１の出力用レバー部材ｋはエンジン（図示
せず）への燃料をオン・オフするように成っている。ま
た、第２の出力用レバー部材ｌはエンジンの回転数をコ
ントロールするように成っている。尚、図は運転状態を
示すものであり、図中ｕはストッパである。

第１０図はエンジンのコントロールレバーの第３の従来
例を示すものである。図示するように、第３の従来例の
コントロールレバーａは第１の出力用レバー部材ｖと第
２の出力用レバー部材ｗとから成っている。第１の出力
用レバー部材ｖの下端部にはその支点軸ｘが設けられて
おり、上端部にはソレノイドバルブｙを介して電機的コ
ントローラ２が接続されている。この第１の出力用レバ
ー部材ｖはソレノイドバルブｙの往復動によって入力が
加えられることにより上記支点軸ｘを支点として回動す
るように成っており、この回動によりエンジン（図示せ
ず）への燃料をオン・オフするように成っている。上記
第２の出力用レバー部材ｗの上端部にはその支点軸Ａが
設けられており、下端部には手動入力軸Ｂが接続されて
いる。この第２の出力用レバー部材ｗは手動入力軸Ｂに
よって入力が加えられることにより上記支点軸Ａを支点
として回動するように成っており、この回動によりエン
ジンの回転数をコントロールするように成っている。

［考案が解決しようとする問題点］ ところで、これら従来のエンジンのコントロールレバー
にあっては以下のごとき問題点があった。

まず、第８図に示した第１の従来例にあっては外軸用手
動入力レバーｄと内軸用手動入力レバーｅとの二つの入
力操作によって各々外軸用出力レバー部材ｈと内軸用出
力レバー部材ｉとを回動させて、エンジンへの燃料のオ
ン・オフと、エンジンの回転数のコントロールとの二つ
の出力操作を行なうものであり、操作が複雑で、且つリ
ンク機構が複雑であり、部品点数が多いという問題があ
った。

次に、第９図に示した第２の従来例にあっては入力用レ
バー部材ｊの入力操作によって第１の出力用レバー部材
ｋと第２の出力用レバー部材ｌとを回動させて、エンジ
ンへの燃料のオン・オフと、エンジンの回転数のコント
ロールとの二つの出力操作を行なうものであり、操作は
簡単であるが、第１の伝達軸ｒと第２の伝達軸ｔとの二
つの伝達軸を必要とし部品点数が多いという問題があっ
た。

更に、これら第１及び第２の従来例にあっては入力側の
レバー部材（外軸用入力レバーｄ、内軸用入力レバー
ｅ、入力用レバー部材ｊ）の支点（外軸ｂ、内軸ｃ，支
点軸ｍ）が本体側に設けられており、且つ支点が一箇所
であるため、支点位置の選び方によっては上記二つの出
力操作のどちらかの操作ストローク若しくは操作力が大
きく成ったり、或いはこれら二つの出力操作の操作スト
ローク及び操作力を適切値に設定することが困難である
という問題があった。

また、第１０図に示した第３の従来例にあっては、第１
の出力レバー部材ｖの出力操作を電機的手段による入力
操作によって行なうようにしただけで、基本的には第１
の出力用レバー部材ｖと第２の出力用レバー部材ｗとの
二つの出力操作に対して電機的手段と手動との二つの入
力操作が必要であり、煩雑であるという問題があった。

尚、関連する技術として、「ディーゼル機関の停止装
置」（実開昭５４−１１７４２３号公報）および「ディ
ーゼルエンジンの停止装置」（特開昭５８−６２３２４
号公報）が提案されている。

上述のごとき問題点に鑑みて本考案は簡単な構造で、一
つのレバー部材の入力操作により、二つのレバー部材の
出力操作ができ、且つ、これらのレバー部材の操作スト
ローク及び操作力が適切な値に設定できるエンジンのコ
ントロールレバーを提供することを目的とするものであ
る。

［問題点を解決するための手段］ エンジンのコントロールレバーにおける問題点を解消す
るために本考案は燃料噴射量を制御することによりエン
ジンの回転数をコントロールする第１のレバー部材と、
エンジンへの燃料をオン・オフする第２のレバー部材
と、上記第１のレバー部材上に支点を有し、その支点を
中心に一方向に回動することにより上記第２のレバー部
材を操作すると共に他方向に回動して第１のレバー部材
に係合しかつその係合状態を保持しつつ第１のレバー部
材の支点を中心にともに一体的に回動することにより第
１レバー部材を操作する第３のレバー部材とから構成し
たものである。

［作用］ このように第１レバー部材を操作するときには第３のレ
バー部材の支点を第１のレバー部材の支点に移動させる
ことにより、２つのレバー操作について各々の最大スト
ロークおよび操作力を互いに相手の値に規定されること
なく自由に選べ、結果として最適な操作ストロークおよ
び操作力の設定が可能である。

［実施例］ 次に本考案の一実施例を添付図面に従って詳述する。

第１図は本考案のエンジンのコントロールレバー１を示
すものである。

図示するように自動車や作業車（図示せず）等の本体側
には所定の間隔を隔てて第１の支点軸２と第２の支点軸
３との２本の軸が設けられている。これら第１及び第２
の支点軸２，３は平行に位置されている。一方の第１の
支点軸２上には第１のレバー部材４が軸廻りに回転自在
に設けられている。この第１の支点軸２は第１のレバー
部材４の上方の幅方向中央に位置されている。ガバナに
設けられた第１のレバー部材は第１の支点軸２を中心と
して回動し燃料噴射量を制御することによりエンジン回
転数をコントロールするようになっている。また、第１
のレバー部材４の第１の支点軸２の両側にはＬ字を形成
するように、第１及び第２のストッパ係合部５，６が形
成され、これらの間に位置された第１及び第２のストッ
パ７，８に各々係合するように成っている。この第１の
レバー部材４の下端部には第１のピン部材９が起立して
設けられている。また、第１のレバー部材４の第１のス
トッパ係合部５側の斜上方には、上記第１の支点軸２と
所定の間隔を隔てて設けられた第２の支点軸３が位置さ
れている。この他方の第２の支点軸３上には第２のレバ
ー部材１０が軸廻りに回転自在に設けられている。この
第２の支点軸３は第２のレバー部材１０の下端部に位置
されている。第２のレバー部材１０は第２の支点軸３を
支点として回動することによりエンジンへの燃料をオン
・オフするように成っている。また、第２のレバー部材
１０の両側縁部は各々第３及び第４のストッパ１１，１
２と係合するように成っている。この第２のレバー部材
１０の上端部には第２のピン部材１３が起立して設けら
れている。更に、上記第１のレバー部材４の上記第１の
ストッパ係合部５の基端部上には第３の支点軸１４が設
けられている。この第３の支点軸１４上には第３のレバ
ー部材１５が軸廻りに回転自在に設けられている。この
第３のレバー部材１５の第３の支点軸１４より上方の部
分は直状に延出されて形成され、その延出端は上記第２
のピン部材１３よりも上方に、突出するように延出部１
６として形成されている。第３のレバー部材１５の第３
の支点軸１４より下方の部分は上記第１のピン部材９を
上方から囲繞するようにＬ字形状に屈曲部１７として形
成されている。第３のレバー部材１５が第３の支点軸１
４を支点として回動することにより上記延出部１６は第
２図に示す如く、第２のピン部材１３と係合するように
成っている。また、上記屈曲部１７の屈曲点は第３図に
示す如く、第１のピン部材９と係合するように成ってい
る。この屈曲部１７の下端部には入力部１８が形成され
ている。更に上記第１のレバー部材４の第２のストッパ
係合部６側の側縁部には第１のスプリング１９が設けら
れ、上記第２のレバー部材１０の第３のストッパ１１側
の側縁部には第２のスプリング２０が設けられている。

以上の如く構成されたエンジンのコントロールレバーの
動作を述べる。

第４図及び第５図は第１の操作例を示すものである。図
示するように上記第３のレバー部材１５の下端部に形成
された入力部１８にはソレノイドバルブ２１が連結軸２
２を介して接続されている。このソレノイドバルブ２１
は上記第１及び第２のスプリング１９，２０と逆方向に
延出されて設けられている。上記連結軸２２にはこれら
第１及び第２のスプリング１９，２０と同一方向に向け
て第３のスプリング２３が設けられている。

第４図はエンジンの停止状態を示すものである。上記ソ
レノイドバルブ２１から連結軸２２が進出されることに
より（この時第３のスプリング２３は縮む）、第３のレ
バー部材１５の入力部１８は矢印２４の方向へと移動す
る。これにより第３のレバー部材１５は第３の支点軸１
４を支点として回動し、その延出部１６は第２のピン部
材１３と接触する。すると、第２のレバー部材１０は第
２のスプリング２０を伸長させながら矢印２５の方向へ
回動して第４のストッパ１２と接触して停止する。これ
と同期して第３のレバー部材１５の回動も停止する。第
１のレバー部材４は第１のスプリング１９を縮ませつつ
第３のレバー部材１５の回動に追従しながら上記第１の
支点軸２を支点として回動し、上記第２のストッパ係合
部６を第２のストッパ８に接触させて停止する。このよ
うな状態で上記第２のレバー部材４によりエンジンへの
燃料はオフされている。

次に、第５図はエンジンの運転状態を示すものである。
上述のごときエンジンの停止状態からコントロールレバ
ー１は上記ソレノイドバルブ２１内へ連結軸２２が挿入
されることにより（この時第３のスプリング２３は伸長
する）、第３のレバー部材１５の入力部１８が矢印２６
の方向へと移動する。これにより第３のレバー部材１５
は第３の支点軸１４を支点として回動し、その延出部１
６は矢印２７の方向へ移動する。この延出部１６の移動
に追従して第２のレバー部材１０は第２のスプリング２
０を縮ませながら第２の支点軸３を支点として回動して
第３のストッパ１１と接触して停止する。この状態でエ
ンジンへの燃料はオン状態となる。第３のレバー部材１
５はその後も回動を続け、第１のレバー部材４も第１の
スプリング１９を伸長させつつその移動に追従して第１
の支点軸２を支点として回動する。これは第１のレバー
部材４に起立して設けられた第１のピン部材９に第３の
レバー部材１５の屈曲部１７の屈曲点が係合して作用す
るためである。そして、この第１のレバー部材４の回動
は第１のストッパ係合部５が第１のストッパ７に接触す
ることにより停止する。このように第２のレバー部材１
０がオン状態となってから第１のレバー部材４の第１の
ストッパ係合部５が第１のストッパ７に接触するまでの
間で第１のレバー部材４によりエンジンの回転数がコン
トロールされ、スピードコントロールされることにな
る。このエンジンの回転数のコントロール状態は図中破
線で示すものである。また、第１のレバー部材４の第１
のストッパ係合部５が第１のストッパ７に接触している
状態がエンジン運転中の最大出力を示すものである。エ
ンジンの運転状態から停止状態へと移行する場合には逆
の操作を行なってコントロールレバー１を第４図に示し
た位置に戻すことになる。

以上の如く、第３のレバー部材１５を入力操作すること
により第１及び第２のレバー部材４，１０を制御するこ
とに成り、エンジンへの燃料のオン・オフとエンジンの
回転数のコントロールとの二つの出力操作をすることに
なる。

また、操作上重要なこれらのレバー部材の操作ストロー
クや操作力は入力操作される第３のレバー部材１５が第
１のレバー部材４上に軸（第３の支点軸１４）を有して
いるため、この第１のレバー部材４の形状を変化させる
ことにより、適切な値に設定されることになる。

次に第６図及び第７図は第２の操作例を示すものであ
る。図示するように、これは上記第３のレバー部材１５
の下端部に形成された入力部１８に上記ソレノイドバル
ブ２１を上記第１及び第２のスプリング１９，２０と同
一方向に連結軸２２を介して接続したものである。この
連結軸２２にはこれら第１及び第２のスプリング１９，
２０と逆方向に向けて第３のスプリング２３が設けられ
ている。

第６図はエンジンの停止状態を示し、第７図はエンジン
の運転状態を示すものである。図示するように、第２の
操作例のソレノイドバルブ２１及び第３のスプリング２
３の動きは第１の操作例と逆の動きを示すが、コントロ
ールレバー１の動きは第１の操作例と同様である。

［考案の効果］ 以上要するに本考案によれば、次のごとき優れた効果を
発揮する。

(1) 第１のレバー部材上に軸を有する第３のレバー部
材の入力操作により第１及び第２のレバー部材を制御作
動させるようにしたので、一つの入力操作によりエンジ
ンの回転数のコントロールとエンジンへの燃料のオン・
オフとの二つの出力操作ができるため、操作が簡素化で
きる。

(2) 第３のレバー部材の支点が第１のレバー部材の操
作時において第１のレバー部材の支点に移動するため、
第３のレバー部材の支点が第１のレバー部材の外側にあ
るときに比べ、第３のレバー部材が第１のレバー部材に
係合したときに生じるスベリが小さくなり、第３のレバ
ー部材の動きをスムーズにすることができる。

(3) 第３のレバー部材が第１のレバー部材上に軸を有
しているので、第１のレバー部材の形状を変化させて第
３のレバー部材の軸の位置を選択することにより任意の
レバー比の設定が可能と成り、その結果として最適な操
作ストロークと操作力の設定が可能である。

(4) 第３のレバー部材が第１のレバー部材上に軸を有
しているので、本体側に軸を有する場合に比べて、リン
ク等が不要と成り、構造が簡単で部品点数が減少でき
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案のコントロールレバーを示す概略側面
図、第２図は第１図のII−II線矢視図、第３図は第１図
のIII−III線矢視図、第４図は本考案のコントロールレ
バーの第１の操作例におけるエンジンの停止状態を示す
概略側面図、第５図は本考案のコントロールレバーの第
１の操作例におけるエンジンの運転状態を示す概略側面
図、第６図は本考案のコントロールレバーの第２の操作
例におけるエンジンの停止状態を示す概略側面図、第７
図は本考案のコントロールレバーの第２の操作例におけ
るエンジンの運転状態を示す概略側面図、第８図は第１
の従来例を示す斜視図、第９図は第２の従来例を示す概
略側面図、第１０図は第３の従来例を示す概略側面図で
ある。 図中、１はコントロールレバー、２は第１の支点軸、３
は第２の支点軸、４は第１のレバー部材、１０は第２の
レバー部材、１４は第３の支点軸、１５は第３のレバー
部材である。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】燃料噴射量を制御することによりエンジン
   の回転数をコントロールする第１のレバー部材と、エン
   ジンへの燃料をオン・オフする第２のレバー部材と、上
   記第１のレバー部材上に支点を有し、該支点を中心に一
   方向に回動することにより上記第２のレバー部材を操作
   すると共に他方向に回動して第１のレバー部材に係合し
   かつその係合状態を保持しつつ第１のレバー部材の支点
   を中心にともに一体的に回動することにより第１レバー
   部材を操作する第３のレバー部材とを備えたことを特徴
   とするエンジンのコントロールレバー。