JPH0518196Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案はトランスフアの切り換え装置に関し、
特に走行中における切り換えを容易化するため
に、トランスフアレバーの支点から操作把持点ま
での腕長さに対する支点からシフト軸連結点まで
の作用長さの比（以下レバー比と記す）を充分に
とることができるようにした切り換え装置に関す
る。

〔従来の技術〕

例えば自動車に採用されるトランスフアは、ト
ランスミツシヨンからの入力を、２輪駆動、４輪
駆動の何れかで、かつ高速、中立、低速の何れか
に切り換えて出力する装置である。このトランス
フアにおける切り換え機構は、以下の構成が一般
的である。即ち、２輪駆動、４輪駆動の切り換え
用シフトフオークが固定された２・４シフト軸及
び高速、中立、低速間の切り換え用シフトフオー
クが固定されたハイ・ローシフト軸を平行にかつ
軸方向に移動可能に配設する。そしてトランスフ
アケースの上記両シフト軸上方部分において、ト
ランスフアレバーの下端部分を前後、左右に揺動
可能に支持し、該レバーの下端に一体形成された
シフトロツドを上記両シフト軸に固定されたシフ
トヘツドに係合させる。これによりトランスフア
レバーを車両前後方向又は左右方向に揺動させる
ことによつて上記両シフト軸の何れかをセレクト
し、かつシフトさせるように構成されている（例
えば特開昭50−77757号公報参照）。

〔考案が解決しようとする問題点〕

ところで、上記ハイ・ローシフト軸によつて高
速、中立、低速の切り換えを行うわけであるが、
この場合、走行中においても上記切り換えを円滑
に行えるようにすることが要請される。この走行
中の切り換えを容易化するには、ハイ・ローシフ
トスリーブが噛み合うハイ・ローギヤのクラツチ
ギヤ部分に同期機構（シンクロ機構）を設けると
ともに、トランスフアレバーのいわゆるレバー比
を大きくする必要がある。しかしながら上記従来
の切り換え機構において、レバー比を大きくする
にはトランスフアレバーを上方に延長せざるを得
ないが、このようにすると、該レバーの把持部の
位置が高くなり、それだけ操作性が低下する恐れ
がある。

本考案は、上記従来の状況に鑑みてなされたも
ので、トランスフアレバーの把持部の位置を高く
することなくレバー比を大きくすることができる
トランスフアの切り換え装置を提供することを目
的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

本考案は、２・４シフト軸とハイ・ローシフト
軸とを平行に配設し、トランスフアレバーで該両
シフト軸の何れかを軸方向に移動させるようにし
たトランスフアの切り換え装置において、上記両
シフト軸の下方に、これと平行に副シフト軸を配
設し、上記２・４、ハイ・ローシフト軸に下方に
延びるシフトヘツドを固定するとともに、上記副
シフト軸に上記各シフトヘツドと選択的に係合す
る駆動アームを固定し、該副シフト軸の上方で、
かつ上記２・４、ハイ・ローシフト軸のうち高所
に位置する軸より下方にてトランスフアレバーを
揺動自在に支持し、該トランスフアレバーのシフ
トロツドを副シフト軸に固定された副シフトヘツ
ドに係合させたことを特徴としている。

〔作用〕

本考案に係るトランスフアの切り換え装置によ
れば、２・４シフト軸、ハイ・ローシフト軸の下
方に配設された副シフト軸にトランスフアレバー
を連結するようにしたので、この副シフト軸が下
方に位置している分だけトランスフアレバーの支
点位置を低くすることができ、その結果把持部は
従来通りの高さにしながらレバー比を大きくする
ことができる。

〔実施例〕

以下、本考案の実施例を図について説明する。

第１図ないし第６図は本考案の一実施例による
トランスフアの切り換え装置を説明するための図
である。図において、１は本実施例装置が適用さ
れた自動車用変速装置であり、該装置１は前進５
段、後退１段のトランスミツシヨン２と、第５図
に示すシフトパターンに沿つて４輪駆動低速
（4L）−中立（Ｎ）−４輪駆動高速（4H）−２輪駆
動高速（2H）に切り換えられるトランスフア３
とから構成されている。

上記トランスミツシヨン２は、ミツシヨンケー
ス４内に、クラツチ装置５が装着されたクラツチ
軸６を配設するとともに、多数の歯車７が回転自
在に、シフト用スリーブ８が軸方向移動可能に装
着された第１変速軸９を上記クラツチ軸６と同一
軸線上に配置するとともに、上記歯車７と噛み合
う多数の歯車１０が一体形成された第２変速軸１
１を上記第１変速軸９と平行に配設して構成され
ている。なお、１２ａは上記各シフトスリーブ８
を各変速位置に移動させる変速機構であり、これ
は中間軸１２ｂを介して変速レバー１２ｃに接続
されている。

上記トランスフア３のトランスフアケース１４
内には、減速軸１５、後輪出力軸１６及び前輪出
力軸１７が平行に、かつ回転自在に配設されてい
る。上記後輪出力軸１６の上方には、２・４シフ
ト軸２７、ハイ・ローシフト軸２８が該後輪出力
軸１６と平行に、かつ軸方向に移動可能に配設さ
れている。この各シフト軸２７，２８に固定され
たシフトフオーク２７ａ，２８ａは上記後輪出力
軸１６に装着された２・４シフトスリーブ１６
ｂ、ハイ・ローシフトスリーブ１６ａの係合溝に
係合されている。

また、上記各シフト軸２７，２８の後端部は、
トランスフアケース１４の後端面に取り付けられ
た切り換えケース１４ａ内に突出しており、該突
出部にはそれぞれ２・４シフトヘツド２９、ハ
イ・ローシフトヘツド３０のボス部２９ａ，３０
ａが装着され、係止ピン３１で固定されている。
この両シフトヘツド２９，３０には下方に延びる
ヘツドアーム２９ｂ，３０ｂが一体に形成されて
おり、該アーム２９ｂ，３０ｂの対向面には係合
凹部２９ｃ，３０ｃが凹設されている。

そして上記切り換えケース１４ａ内には、上記
両シフト軸２７，２８と平行に副シフト軸３２が
配設されている。この副シフト軸３２はその両端
が、トランスフアケース１４の端壁１４ｂと、該
切り換えケース１４ａ内に突設された支持ボス部
１４ｃとで回動、軸方向移動可能に支持されてい
る。また、この副シフト軸３２の中程には駆動ア
ーム３３のボス部３３ａが装着され、係止ピン３
４で固定されており、この駆動アーム３３に一体
形成された駆動爪３３ｂは、上記２・４シフトフ
オーク２９、ハイ・ローシフトフオーク３０のフ
オーク爪２９ｂ，３０ｂ間に位置しており、係合
凹部２９ｃ，３０ｃの何れかに選択的に係合し得
るようになつている。

また、上記副シフト軸３２の上記駆動アーム３
３より少し前方には、ストツパ部材３５のボス部
３５ａが装着され、係止ピン３４で固定されてお
り、該ストツパ部材３５には上方に延びるストツ
パ爪３５ｂが一体形成されている。このストツパ
爪３５ｂは、上記駆動アーム３３が２・４シフト
軸２７側にセレクトされているとき、上記ハイ・
ローシフトヘツド３０の前側端面３０ｄと軸方向
に対向し、かつハイ・ローシフト軸２８側にセレ
クトされたときはハイ・ローシフトヘツド３０の
外方に位置するようになつている。

さらにまた、上記副シフト軸３２の後部には副
シフトヘツド３６のボス部３６ａが装着され、係
止ピン３７で固定されている。この副シフトヘツ
ド３６の上部に形成された連結凹部３６ｂ内に
は、軸受３８を介して、トランスフアレバー３９
の下端に形成されたシフトロツド３９ａの連結球
部３９ｂが挿入されている。このトランスフアレ
バー３９の支持球部３９ｃは、上記切り換えケー
ス１４ａに形成された支持ケース部１４ｄ内に、
軸受４０を介して前後、左右方向に揺動自在に支
持されている。この支持ケース部１４ｄは上記両
シフト軸２７，２８より低い位置に形成されてお
り、これにより、上記トランスフアレバー３９の
支点である支持球部３９ｃは上記シフト軸２７，
２８より低くなつている。なお、４１は上記駆動
アーム３３が２・４シフトヘツド２９側に押圧さ
れるよう上記副シフトヘツド３６を付勢する付勢
装置（第２図参照）、４２は上記支持ケース部１
４ｄの開口とトランスフアレバー３９との間をシ
ールするダストカバーである。

次に本実施例の作用効果について説明する。

本実施例の切り換え装置では、トランスフアレ
バー３９を左右方向に揺動させることによつて、
副シフト軸３２が回動し、これの駆動アーム３３
が２・４シフトヘツド２９、ハイ・ローシフトヘ
ツド３０の何れかと選択的に係合するセレクト動
作が行われ、前後方向に揺動させることによつて
副シフト軸３２が前後移動し、上記係合している
シフトヘツドを軸方向に移動させるシフト動作が
行われる。

このとき、本実施例では、シフト軸２７，２８
より下方にもう１本の副シフト軸３２を配設し、
これに固定された副シフトヘツド３６にトランス
フアレバー３９を連結するようにしたので、該レ
バー３９の支持球部３９ｃ、即ち支点を各シフト
軸２７，２８よりも下方で支持することができ
る。そのため該支点３９ｃから上端の把持部３９
ｄまでの距離である腕長さを長くとることがで
き、上記支点３９ｃから連結球部３９ｂまでの距
離である作用長さに対する上記腕長さの比（レバ
ー比）を大きくとることができる。その結果、シ
ンクロ機構を設けて走行中のハイ・ロー切り換え
を容易にすることができる。

また、例えば4Hの状態では、ハイ・ローシフ
ト軸２８は高速（Ｈ）側に位置し、２・４シフト
軸２７は４輪駆動側に位置しており、かつ副シフ
ト軸３２の駆動アーム３３は２・４シフトフオー
ク２９側に付勢されている。即ちハイ・ローシフ
ト軸２８は軸方向に移動可能の状態になつている
から、仮に、ハイ・ローシフト軸２８にシフトス
リーブ１６ａを介して軸方向Ｎ側へのスラスト力
が作用すると、該ハイ・ローシフト軸２８がＮ側
に移動し、いわゆるギヤ抜けが発生する恐れがあ
る。これに対して、本実施例では、ストツパ部材
３５のストツパ爪３５ｂが、第４図に実線で示す
ように、上記ハイ・ローシフトフオーク３０のＮ
側の端面３０ｄと対向する位置に位置しており、
従つて上記シフトスリーブ１６ａにスラスト力が
作用してもハイ・ローシフト軸２８の移動を阻止
でき、その結果ギヤ抜けを完全に防止できる。

なお、ハイ・ローシフト軸２８がセレクトされ
た状態では、第４図に一点鎖線で示すように、ス
トツパ爪３５ｂはハイ・ローシフトフオーク３０
の外方に回動しており、該ハイ・ローシフト軸２
８のシフト動作は従来通り支障無く行うことがで
きる。

〔考案の効果〕

以上のように、本考案に係るトランスフアの切
り換え装置によれば、２・４シフト軸、ハイ・ロ
ーシフト軸の下方に副シフト軸を配設し、２・
４、ハイ・ローシフト軸のシフトヘツドと副シフ
ト軸の駆動アームとを連結させるとともに、上記
副シフト軸にトランスフアレバーを連結し、該ト
ランスフアレバーの支点位置を２・４、ハイ・ロ
ーシフト軸のうち高所に位置する軸より低くした
ので、トランスフアレバーの把持部の位置を高く
することなくレバー比を大きくできる効果があ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第６図は本考案の一実施例による
トランスフアの切り換え装置を説明するための図
であり、第１図はその断面側面図、第２図はその
断面背面図、第３図はその駆動アーム部分の断面
背面図、第４図はそのストツパ部材部分の断面背
面図、第５図はそのシフトパターンの模式図、第
６図は該実施例装置が適用された自動車用変速装
置の側面図である。 図において、３はトランスフア、２７は２・４
シフト軸、２８はハイ・ローシフト軸、２９は
２・４シフトフオーク、２９ｂ，３０ｂはシフト
ヘツド、３０はハイ・ローシフトフオーク、３２
は副シフト軸、３５は駆動アーム、３６は副シフ
トヘツド、３９はトランスフアレバー、３９ａは
シフトロツドである。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ２輪駆動と４輪駆動との切り換え用シフトフオ
   ークが固定された２・４シフト軸及び高速、中
   立、低速間の切り換え用シフトフオークが固定さ
   れたハイ・ローシフト軸を平行にかつ軸方向に移
   動可能に配設し、該両シフト軸をトランスフアレ
   バーで軸方向に移動させることによつて４輪駆動
   低速、中立、４輪駆動高速及び２輪駆動高速の何
   れかに切り換えるようにしたトランスフアの切り
   換え装置において、上記２・４シフト軸及びハ
   イ・ローシフト軸の下方に、該両シフト軸と平行
   の副シフト軸を、回動及び軸方向移動可能に配設
   し、上記２・４、ハイ・ローシフト軸に下方に延
   びるシフトヘツドを固定するとともに、上記副シ
   フト軸に上記両シフトヘツドの何れかと選択的に
   係合可能の駆動アームを固定し、該副シフト軸の
   上方で、かつ上記２・４、ハイ・ローシフト軸の
   うち高所に位置する軸より下方にてトランフアレ
   バーの下部を前後左右方向に摺動可能に支持し、
   該トランスフアレバーの下端部に形成されたシフ
   トロツドを上記副シフト軸に固定された副シフト
   ヘツドに係合させたことを特徴とするトランスフ
   アの切り換え装置。