JPH0683530U - 流体圧制御装置における制御弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】制御フィーリングを低下させることなく、作動
後の非作動時に残圧を確実になくす。 【構成】通常制動後のブレーキ解除時、ブレーキブース
タ５の圧縮空気は、出口室２２、保持用開閉弁２４、入
口室２１を通って大気に排出される。出口室２２の圧力
低下により、弁シール部２４ｃが弁座９ｃに着座する
が、弁シール部２４ｃがほとんど変形しないので溝２４
ｄが存在し、この溝２４ｄを通して、ブレーキブースタ
の圧縮空気は完全に排出され、残圧は生じない。ＡＢＳ
制御時、指示圧室２８に入力圧が導入されると、弁体２
４ａが弁座９ｃに着座する。このとき、弁シール部２４
ｃは指示圧室２８の圧力により大きく変形するので、溝
２４ｄが消滅し、保持用開閉弁２４が完全に閉じる。そ
の結果、入口室２１の圧縮空気は出口室２２およびブレ
ーキブースタに送給されない。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、例えば車両の制動中におけるアンチスキッドブレーキ（以下、ＡＢ Ｓともいう）制御を行うＡＢＳ制御装置等の流体圧制御装置における制御弁に関 するものである。

【０００２】

【従来の技術】

車両の制動時に制動車輪がロックして操縦が不安定になるとともに制動距離が 長くなってしまうことがあり、このために、従来から制動車輪のロック傾向が検 出されたとき、ＡＢＳ制御を行うアンチスキッドブレーキ制御装置が種々提案さ れている。このＡＢＳ制御は、制動時に車輪がロック傾向となったことを検出し たとき、その車輪のブレーキ力を弱めてロック傾向を解消し、その後再びブレー キ力を大きくすることにより、車両の操縦を安定させると共に、制動距離ができ るだけ短くなるようにブレーキ制御を行うものである。

【０００３】 空気圧によりブレーキ作動を行うエアブレーキ装置にもこのようなＡＢＳ制御 を行うためのＡＢＳ制御装置を適用することが従来から種々行われている。従来 のエアブレーキ装置におけるＡＢＳ制御装置の中に、リレーバルブのないＡＢＳ 制御用モジュレータを有するＡＢＳ制御装置があり、例えば特開昭５０ー９６７ ７３号公報等により提案されている。

【０００４】 図９はこの種の従来のエアブレーキ装置におけるＡＢＳ制御装置の一例を概略 的に示す図である。 図９に示すように、エアブレーキ装置におけるＡＢＳ制御装置１は、圧縮空気 を収容するエアタンク２と、このエアタンク２内の圧縮空気の給排を制御するブ レーキバルブ３と、このブレーキバルブ３を制御するブレーキペダル４と、ブレ ーキバルブ３を通して送られてくる圧縮空気の空気圧により制動油圧を発生する 空気圧ー油圧変換ブレーキブースタであり、かつ本考案の駆動手段であるブレー キブースタ５と、このブレーキブースタ５によって変換された油圧が導入されて 車輪の制動を行うブレーキシリンダ６と、アンチスキッドブレーキ制御を行うコ ントローラ７と、車輪速度を検出してコントローラ７に送る車輪速センサ８と、 コントローラ７からの制御信号に基づいて作動してブレーキブースタ５に対する 圧縮空気の給排、保持等を行うことにより、ブレーキブースタ５に導入される空 気圧を調整するモジュレータ９とを備えている。

【０００５】 モジュレータ９は、本考案の流体圧制御装置における制御弁に対応するもので あり、一例として、例えば図１０に示すようにモジュレータ本体９ａに設けられ 、ブレーキバルブ３に図示しない空気流通路を介して接続され、ブレーキバルブ ３の作動時エアタンク２の圧縮空気が供給される入口室２１と、ブレーキブース タ５に出口側空気流通路９ｂを介して接続される出口室２２と、大気に連通する 排気室２３と、入口室２１と出口室２２間の連通、遮断を行う常閉の保持用開閉 弁２４と、出口室２２と排気室２３間の連通、遮断を行う常閉の排気用開閉弁２ ５と、保持用開閉弁２４の指示圧室２８と入口室２１または大気との連通の切り 換えを行う保持用電磁弁２６と、排気用開閉弁２５の指示圧室２９と入口室２１ または排気室２３との連通切り換えを行う排気用電磁弁２７とを備えている。保 持用電磁弁２６と排気用電磁弁２７との各ソレノイドはともにコントローラ７に 接続されている。

【０００６】 また、保持用電磁弁２６はコントローラ７からの制御信号により指示圧室２８ と入口室２１との間の連通、遮断を行う弁２６ａと、指示圧室２８と大気に連通 する室３０との間の連通、遮断を行う弁２６ｂとを備えており、非作動時は弁２ ６ａは閉、弁２６ｂは開となっており、指示圧室２８が大気と連通している。

【０００７】 一方、排気用電磁弁２７は、コントローラ７からの制御信号により指示圧室２ ９と排気室２３との間の連通、遮断を行う弁２７ａと、指示圧室２９と入口室２ １に連通している室３１との間の連通、遮断を行う弁２７ｂとを備えており、非 作動時は弁２７ａは閉、弁２７ｂは開となっており、指示圧室２９が入口室２１ に連通している。

【０００８】 図１１に示すようにブレーキブースタ５は、ブレーキシリンダ６へ供給するブ ースタ圧を発生するハイドロリックピストン５ａと、このハイドロリックピスト ン５ａ内に設けられ、図示しないリザーバとブレーキシリンダ６との連通遮断を 制御する弁５ｂと、モジュレータ９からのエア圧を受けてハイドロリックピスト ン５ａを作動するエアピストン５ｃと、このエアピストン５ｃを非作動位置の方 へ常時付勢するリターンスプリング５ｄとを備えている。

【０００９】 制動時、ブレーキペダル４を踏み込んでブレーキバルブ３を作動させることに より、ブレーキバルブ３を通してエアタンク２の圧縮空気が入口室２１に供給さ れる。すると、指示圧室２８が大気と連通しているので、入口室２１に供給され た圧縮空気の入力圧により、保持用開閉弁２４は開となり、入口室２１に供給さ れたブレーキバルブ３からの圧縮空気は出口室２２および出口側空気流通路９ｂ を通ってブレーキブースタ５に供給される。これにより、エアピストン５ｃおよ びハイドロリックピストン５ａが作動するとともに弁５ｂが閉じ、ブレーキブー スタ５は制動油圧を発生する。このとき、指示圧室２９が入口室２１と連通して いるので、指示圧室２９には入口室２１の圧力が導入され、排気用開閉弁２５は 閉のままである。ブレーキブースタ５で発生した制動油圧は、ブレーキシリンダ ６に導入され、ブレーキシリンダ６がブレーキを作動する。

【００１０】 制動を解除するために、ブレーキペダル４を解放してブレーキバルブ３を非作 動位置にすると、入口室２１に供給されている圧縮空気はブレーキバルブ３を通 して大気へ排出される。すると、ブレーキブースタ５に供給されていた圧縮空気 も、出口室２２、保持用開閉弁２４、入口室２１、ブレーキバルブ３を通って大 気に排出される。これにより、ブレーキブースタ５のエアピストン５ｃおよびハ イドロリックピストン５ａが非作動位置の方へ移動するので、ブレーキシリンダ ６のブレーキ圧が低下してブレーキが解除される。

【００１１】 制動中に、コントローラ７が車輪速センサ８からの車輪速信号に基づいて、車 輪がロック傾向にあると判断すると、コントローラ７はロック傾向にある車輪に 対応するモジュレータ９の保持用電磁弁２６を作動させる。 これにより、弁２６ｂは閉となり、弁２６ａが開となる。すると、指示圧室２ ８に入口室２１の圧力が導入され、この指示圧室２８の圧力により保持用開閉弁 ２４は閉となり、ブレーキ保持状態となる。しかし、まだロック傾向が解消され ないと、次に排気用電磁弁２７が作動される。これにより、弁２７ｂは閉となり 、弁２７ａが開となる。すると、指示圧室２９は排気室２３と連通し、指示圧室 ２９の圧力が排出され、排気用開閉弁２５が開となる。これにより、ブレーキブ ースタ５に供給された圧縮空気は排気室２３を通って排気され、ブレーキ減圧状 態となる。

【００１２】 これにより、車輪のロック傾向が解消されると、保持用電磁弁２６と排気用電 磁弁２７とが非作動状態に戻される。すると、弁２７ａは閉、弁２７ｂは開とな り、指示圧室２９に入口室２１の圧力が導入されて排気用開閉弁２５が閉となり 、また弁２６ａは閉、弁２６ｂは開となり、指示圧室２８の圧力は大気に排出さ れて保持用開閉弁２４が開となる。これにより、ブレーキブースタ５に圧縮空気 が再び供給され、ブレーキ増圧状態となる。

【００１３】 このように、保持用電磁弁２６、排気用電磁弁２７はコントローラ７からの制 御信号に応じて作動し、ブレーキブースタ５の供給空気圧に対して、減圧、保持 あるいは増圧の制御が適宜繰り返し行われ、その車輪のロック傾向を解消するよ うにアンチスキッドブレーキ制御が行われる。

【００１４】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、この従来のエアブレーキ装置におけるＡＢＳ制御装置１においては 、モジュレータ９における保持用開閉弁２４の弁体２４ａおよび排気用開閉弁２ ５の弁体２５ａがともにダイヤフラム弁から構成されており、まったく同一の形 状構造とされている。図１２に示すように、これらの弁体２４ａ,２５ａにはそ れぞれ環状の突出部からなる弁シール部２４ｃ,２５ｃが形成されており、これ らの弁シール部２４ｃ,２５ｃが、それぞれモジュレータ９の本体９ａに形成さ れている弁座９ｃ,９ｄに着座するようになっている。

【００１５】 そして、保持用開閉弁２４のダイヤフラム弁体２４ａが、本考案の第１付勢手 段に相当するスプリング２４ｂのばね力により、また排気用開閉弁２５のダイヤ フラム弁体２５ａが本考案の第２付勢手段に相当するスプリング２５ｂのばね力 により、それぞれ常時閉じる方向に付勢されている。したがって、保持用開閉弁 ２４および排気用開閉弁２５は、非作動時には弁シール部２４ｃ,２５ｃがそれ ぞれ弁座９ｃ,９ｄに着座して閉状態に保持されるようになっている。保持用開 閉弁２４および排気用開閉弁２５の閉状態では、出口室２２が入口室２１および 排気室２３と完全に遮断する。

【００１６】 このように弁体２４ａ,２５ａがスプリング２４ｂ,２５ｂのばね力により常時 閉じる方向に付勢されていると、ブレーキ解除時に出口室２２の圧力がある圧力 、すなわち保持用開閉弁２４または排気用開閉弁２５の開弁圧以下になると、保 持用開閉弁２４と排気用開閉弁２５がスプリング２４ｂ,２５ｂのばね力により 閉じてしまう。このため、出口室２２には、残圧が生じるようになる。すなわち 、このＡＢＳ制御装置１におけるモジュレータ９の入出力特性は、図１３に示す ようにブレーキ解除時に所定の残圧が生じる特性となっている。

【００１７】 しかしながら、このようにブレーキ解除時に出口室２２に残圧が生じることに より、この出口室２２に連通しているブレーキブースタ５にも残圧が生じる。ブ レーキブースタ５に残圧が生じると、ブレーキブースタ５のハイドロリックピス トン５ａは非作動位置に完全には戻ることができなくなり、このハイドロリック ピストン５ａ内に設けられている弁５ｂが閉状態に保持されてしまう。このため 、ブレーキシリンダ６にも残圧が生じるようになり、この残圧の大きさによって はブレーキの引きずりを生じるおそれが考えられる。 また、ハイドロリックピストン５ａの弁５ｂが閉状態に保持されてしまうこと から、ブレーキブースタ５からブレーキシリンダ６までの間のオイル配管のエア 抜きができないという問題も生じる。

【００１８】 これらの問題を解決する対策として、図１１に示すブレーキブースタ５のエア ピストン５ｃを非作動位置の方へ付勢するリターンスプリング５ｄのセット荷重 を高くすることにより、ブレーキシリンダ６に残圧が生じないようにすることが 考えられる。しかし、リターンスプリング５ｄのセット荷重を高くすると、ブレ ーキブースタ５の作動開始圧が上昇するので、ブレーキフィーリングが悪くなる という問題がある。

【００１９】 本考案は、このような問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、制御 フィーリングを低下させることなく、作動後の非作動時に残圧を確実になくすこ とのできる流体圧制御装置における制御弁を提供することである。

【００２０】

【課題を解決するための手段】

前述の課題を解決するために、請求項１の考案は、作動時流体圧源からの作動 圧力流体の入力圧が供給されるとともに非作動時入口圧が排出される入口室と、 駆動手段に接続される出口室と、前記出口室に接続され、この出口室の作動圧力 流体を外部に排出する排出通路と、所定時前記入口室の入力圧が導入される第１ 指示圧室および第２指示圧室と、前記入口室および前記出口室間に配設され、第 １付勢手段により常時閉弁方向に付勢されかつ前記第１指示圧室の圧力により閉 弁方向に付勢されるとともに、前記入口室の圧力および前記出口室の圧力により 開弁方向に付勢される保持用開閉弁と、前記出口室および前記排出通路間に配設 され、第２付勢手段により常時閉弁方向に付勢されかつ前記第２指示圧室の圧力 により閉弁方向に付勢されるとともに、前記出口室の圧力により開弁方向に付勢 される排出用開閉弁とをその本体に備え、前記保持用開閉弁の弁体に、前記本体 に形成された弁座に着座可能な弁シール部を備えているとともに、この弁シール 部に、前記第１付勢手段の付勢力のみにより前記弁シール部が前記弁座に着座す るときは前記弁シール部と前記弁座との間に所定の間隙を形成して前記入口室と 前記出口室とをこの間隙を通して連通するとともに、前記第１付勢手段の付勢力 および前記第１指示圧室の圧力により前記弁シール部が前記弁座に着座するとき は変形することにより前記弁シール部全体を前記弁座に着座させて前記入口室と 前記出口室とを遮断する連通制御部を備えていることを特徴としている。

【００２１】 また請求項２の考案は、前記保持用開閉弁の弁体がダイヤフラムから形成され ているとともに、前記弁シール部が、ゴム等の弾性材からなる環状の突出部によ り形成されていることを特徴としている。 更に請求項３の考案は、前記連通制御部が、前記環状の突出部に形成された、 幅が比較的大きく深さの比較的浅い溝であることを特徴としている。

【００２２】 更に請求項４の考案は、前記連通制御部が、前記環状の突出部に形成された、 幅が比較的小さく深さの比較的浅い溝を所定数集中して形成した溝の組であるこ とを特徴としている。 更に請求項５の考案は、前記連通制御部が、前記環状の突出部に形成された、 幅が比較的小さく深さの比較的深い溝であることを特徴としている。

【００２３】 更に請求項６の考案は、前記連通制御部が、前記環状の突出部に形成された、 幅が比較的大きい高さの比較的低い突起であることを特徴としている。 更に請求項７の考案は、前記作動圧力流体がブレーキ作動圧力流体であり、前 記駆動手段がブレーキブースタであり、前記流体圧制御装置がブレーキ制御装置 であることを特徴としている。

【００２４】 更に請求項８の考案は、ブレーキ作動圧力流体が圧縮空気であり、前記ブレー キブースタが空気圧ー油圧変換ブレーキブースタであることを特徴としている。 更に請求項９の考案は、前記第１指示圧室に供給される入力圧を制御する保持 用電磁弁と、前記第２指示圧室に供給する入力圧を制御する排出用電磁弁とを備 え、車輪のロック傾向検出時にこれらの保持用電磁弁および排出用電磁弁を駆動 制御することにより、アンチスキッドブレーキ制御におけるブレーキ圧調整を行 うモジュレータであることを特徴としている。

【００２５】

【作用】

このように構成された本考案にかかる流体圧制御装置における制御弁において は、制御弁の作動後の作動解除時に、保持用開閉弁の弁体の弁シール部が弁座に 着座したときにも、弁シール部に形成された連通制御部により前記入口室と前記 出口室とを連通するようにしているので、作動流体の圧力が完全に排出されるよ うになる。これにより、残圧の発生が確実に防止される。

【００２６】 また、残圧の発生が防止されることから、駆動手段のリターン用付勢手段のセ ット荷重を変更しなくてもよいので、制御フィーリングが低下するのが確実に防 止されるようになる。

【００２７】 特に、請求項７ないし９の考案においては、ブレーキの解除時にブレーキが完 全に解除されるので、ブレーキの引きずりが確実に防止されるようになる。更に 、請求項８の考案では、ブレーキ解除時に空気圧ー油圧変換ブレーキブースタの ハイドロリックピストンが非作動位置に完全に戻ってハイドロリックピストン内 の弁が確実に開くので、エア抜き作業を確実に行うことができるようになる。

【００２８】

【実施例】

以下、図面を用いて本考案の実施例について説明する。 図１は、本考案にかかる流体圧制御装置における制御弁の一実施例を、前述の 従来のＡＢＳ制御装置におけるモジュレータに適用した場合を示す、図１０にお けるＰ部拡大断面図、図２は、この実施例のモジュレータ９の保持用開閉弁２４ に用いられる弁体２４ａを示す平面図である。更に、図３は図２における矢印Ｂ 方向から見た部分拡大図、図４は図３における矢印Ｃ方向から見た部分拡大図で ある。

【００２９】 なお、本実施例のＡＢＳ制御装置は大部分が前述した従来のＡＢＳ制御装置と 同じ構成であるので、構成の異なる部分のみ説明し、構成の同じ部分は従来のＡ ＢＳ制御装置と同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。

【００３０】 本実施例においては、図１に示すようにモジュレータ９における保持用開閉弁 ２４における弁体２４ａの環状の弁シール部２４ｃに、この弁シール部２４ｃの 内側と外側とを連通する径方向の溝２４ｄが、４個周方向に等間隔に形成されて いる。図３に示すように、これらの溝２４ｄの断面形状は台形に形成されている とともに、図４に示すように溝２４ｄの底部２４ｅの径方向の長さαが弁シール 部２４ｃの径方向の長さβより大きく設定されている。また、溝２４ｄの幅、す なわち周方向の長さは比較的長く設定されている。

【００３１】 そして、溝２４ｄの深さは、非作動時、弁体２４ａがスプリング２４ｂのばね 力のみで付勢されて、弁シール部２４ｃが弁座９ｃに着座している状態では、ス プリング２４ｂのばね力のみによる弁シール部２４ｃのつぶれ変形が小さく、溝 ２４ｄの底部２４ｅが弁座９ｃに着座することはない、すなわち溝２４ｄが消滅 することはないが、ＡＢＳ制御におけるブレーキ圧の減圧時および保持時、弁体 ２４ａがスプリング２４ｂのばね力および指示圧室２８の指示圧で付勢されて、 弁シール部２４ｃが弁座９ｃに着座している状態では、スプリング２４ｂのばね 力および指示圧室２８の指示圧による弁シール部２４ｃのつぶれ変形が大きく、 溝２４ｄの底部２４ｅが弁座９ｃに着座する、すなわち溝２４ｄが消滅するよう な深さに設定されている。この溝２４ｄは、本考案の連通制御部を構成している 。本実施例のモジュレータ９のその他の構成は、前述の図１０に示す従来のモジ ュレータ９とまったく同じである。

【００３２】 このように構成された本実施例のＡＢＳ制御装置は、前述の従来のＡＢＳ制御 装置の作用と大部分同じ作用を行うが、一部のみ作用が異なる。したがって、こ の異なる部分の作用のみ説明し、同じ部分はその説明を省略する。

【００３３】 通常制動時、ブレーキペダル４を踏み込んでブレーキバルブ３を作動させると 、ブレーキバルブ３から圧縮空気が入口室２１に供給されるが、保持用開閉弁２ ４が開いているので、この圧縮空気は更に出口室２２および出口側空気流通路９ ｂを通ってブレーキブースタ５に供給され、ブレーキが作動する。

【００３４】 一方、ブレーキ解除のため、ブレーキペダル４を解放してブレーキバルブ３を 非作動にすると、前述の従来のＡＢＳ制御装置と同様にブレーキブースタ５の圧 縮空気は、出口側空気流通路９ｂ、出口室２２、開いている保持用開閉弁２４、 入口室２１およびブレーキバルブ３を通って大気に排出される。これにより、ブ レーキブースタ５の圧力が低下するので、ブレーキシリンダ６のブレーキ圧も低 下し、ブレーキが解除する。こうして、モジュレータ９は非作動状態となる。

【００３５】 このモジュレータ９の非作動状態では、弁シール部２４ｃが弁座９ｃに着座し ているが、弁体２４ａの付勢力がスプリング２４ｂのばね力のみであり、弁シー ル部２４ｃの変形が小さいので、底部２４ｅが弁座９ｃに着座しなく、溝２４ｄ は消滅していない。したがって、モジュレータ９の非作動時には、出口室２２と 入口室２１とが溝２４ｄを通して常時連通している。これにより、ブレーキブー スタ５の圧縮空気は、出口室２２、溝２４ｄおよび入口室２１を通って、ブレー キバルブ３から完全に大気に排出される。その結果、ブレーキブースタ５のエア ピストン５ｃおよびハイドロリックピストン５ａが非作動位置に完全に戻り、ブ レーキブースタ５の弁５ｂが完全に開くので、ブレーキ液圧が完全に０になるま で、ブレーキシリンダ６内のブレーキ液がリザーバに排出される。したがって、 出口室２２、ブレーキブースタ５およびブレーキシリンダ６内には、ブレーキ解 除時に残圧が生じることはない。 こうして、本実施例のＡＢＳ制御装置のモジュレータ９は、図５に示すような 残圧の生じない入出力特性を有するようになる。

【００３６】 ＡＢＳ制御時においては、保持用電磁弁２６が作動すると、弁２６ａが開いて 弁２６ｂが閉じるので、指示圧室２８に入口室２１の入力圧が導入される。この 指示圧室２８の入力圧が指示圧としてダイヤフラム弁体２４ａに作用するので、 図１および図１０において弁体２４ａの左右両側には同じ入力圧が作用するよう になり、空気圧による弁体２４ａに作用する左右方向の力は相殺される。これに より、弁体２４ａはスプリング２４ｂのばね力により右方へ移動し、弁シール部 ２４ｃが弁座９ｃに着座する。これにより、入口室２１と出口室２２とが溝２４ ｄのみによって連通した状態となる。

【００３７】 この状態で、更に入口室２１の入口圧が大きくなると、指示圧室２８の指示圧 が入口室２１の入口圧上昇とともに上昇するが、出口室２２の圧力は溝２４ｄに よって大きく絞られるため、きわめてゆっくりと上昇し、指示圧室２８と出口室 ２２との間に圧力差が生じる。この圧力差により、弁体２４ａが弁シール部２４ ｄを弁座９ｃに押圧する力が大きくなり、その結果弁シール部２４ｃがつぶれて 大きく変形し、溝２４ｄが消滅して、底部２４ｅが弁座９ｃに着座する。これに より、開閉用保持弁２４が完全に閉じ、入口室２１と出口室２２とが完全に遮断 し、入口室２１から出口室２２へは圧縮空気が送られない。その場合、底部２４ ｅの径方向の長さαが拡大されているので、底部２４ｅと弁座９ｃとの間のシー ル長さが十分に確保されているので、弁シール部２４ｃの弾性復元力により底部 ２４ｅと弁座９ｃとの面圧が比較的小さくても、底部２４ｅと弁座９ｃとの間の シール性は良好なものとなっている。

【００３８】 保持用電磁弁２６が非作動となると、弁２６ａが閉じて弁２６ｂが開くので、 指示圧室２８の入力圧が排出される。その結果、弁体２４ａの右側の入口室２１ および出口室２２の圧力により、弁体２４ａがスプリング２４ｂのばね力に抗し て左方へ移動し、保持用開閉弁２４が開いて、入口室２１と出口室２２とが連通 する。

【００３９】 そして、ＡＢＳ制御のブレーキ圧の減圧および保持では、保持用電磁弁２６が 作動状態に設定されるので、前述のように保持用開閉弁２４は完全な閉状態に設 定される。この保持用開閉弁２４の閉状態では、ブレーキバルブ３から送給され る圧縮空気は入力室２１から出口室２２に、したがってブレーキブースタ５に供 給されない。保持用開閉弁２４は指示圧室２８に入力圧が導入されている間、閉 状態に設定保持される。また、ＡＢＳ制御のブレーキ圧の再増圧では、保持用電 磁弁２６が非作動状態に設定されるので、指示圧室２８の入力圧が排出され、保 持用開閉弁２４は開状態に設定される。この保持用開閉弁２４の開状態では、ブ レーキバルブ３から送給される圧縮空気は入力室２１から出口室２２出口側空気 流通路９ｂを通ってブレーキブースタ５に供給される。

【００４０】 このように本実施例においては、ブレーキ解除時にブレーキシリンダ６内に残 圧が生じることはないので、ブレーキは完全に解除され、ブレーキの引きずりが 確実に防止されるようになる。また、ブレーキ解除時にハイドロリックピストン ５ａ内の弁５ｂが開くので、エア抜き作業を確実に行うことができるようになる 。

【００４１】 更に、ブレーキブースタ５のリターンスプリング５ｄのばね力を大きくする必 要がないので、ブレーキブースタ５の制御、すなわち通常ブレーキ制御およびＡ ＢＳ制御の制御フィーリングが低下するのを確実に防止できる。 なお、弁シール部２４ｃに設けられる溝２４ｄは、４個以外、適宜数だけ弁シ ール部２４ｃの適当な場所に設けることができる。

【００４２】 図６は本考案の他の実施例を示す、図３と同様の部分拡大図である。なお、前 述の実施例と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省 略する。

【００４３】 前述の図３に示す実施例では、比較的幅が大きく底の浅い径方向の溝２４ｄが 弁シール部２４ｃに設けられるようになっているが、本実施例では、図６に示す ように幅が小さく底の浅い径方向の溝２４ｆを適宜数（図６では５個）集中して 形成した溝の組２４ｇが、適宜の組数だけ弁シール部２４ｃに周方向に設けられ ている。これらの溝２４ｆの組２４ｇは、前述の実施例の溝２４ｄとほぼ同様に 機能する。すなわち、非作動時での弁シール部２４ｃの弁座９ｃへの着座状態で は、弁シール部２４ｃがあまり変形しなく、溝２４ｆが消滅しないことにより、 この溝２４ｆを通して入口室２１と出口室２２とが連通する。また、指示圧室２ ８に指示圧が導入されたＡＢＳ制御におけるブレーキ圧の減圧および保持時での 弁シール部２４ｃの弁座９ｃへの着座状態では、弁シール部２４ｃの大きなつぶ れ変形により底部２４ｅが弁座９ｃに着座して溝２４ｆが消滅することにより、 入口室２１と出口室２２とが遮断する。これらの溝２４ｆの組２４ｇは、本考案 の連通制御部を構成している。

【００４４】 したがって、本実施例のモジュレータ９も、前述の実施例のモジュレータ９と ほぼ同じ作用を行い、図５に示す残圧の生じない入出力特性を有するようになる 。また、本実施例のモジュレータ９の効果も前述の実施例と同じ効果が得られる 。

【００４５】 図７は本考案の更に他の実施例を示す、図３と同様の部分拡大図である。なお 、前述の実施例と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明 は省略する。 前述の図３に示す実施例では、幅が大きく底の浅い径方向の溝２４ｄが設けら れているが、本実施例では、図７に示すように幅が比較的小さく底の比較的深い 径方向の溝２４ｈが、適宜数弁シール部２４ｃに形成されている。

【００４６】 非作動時での弁シール部２４ｃの弁座９ｃへの着座状態では、弁シール部２４ ｃがあまり変形しなく、溝２４ｈが消滅しないことにより、この溝２４ｈを通し て入口室２１と出口室２２とが連通する。また、指示圧室２８に指示圧が導入さ れたＡＢＳ制御におけるブレーキ圧の減圧および保持時での弁シール部２４ｃの 弁座９ｃへの着座状態では、弁シール部２４ｃの大きなつぶれ変形により溝２４ ｆが消滅する。その場合、溝２４ｆは、弁シール部２４ｃの変形により溝２４ｈ の両側壁２４ｉ,２４ｊが互いに衝突することにより消滅する。この溝２４ｆの 消滅により、入口室２１と出口室２２とが遮断する。この溝２４ｈは、本考案の 連通制御部を構成している。

【００４７】 したがって、本実施例のモジュレータ９も、前述の実施例のモジュレータ９と ほぼ同じ作用を行い、図５に示す残圧の生じない入出力特性を有するようになる 。また、本実施例のモジュレータ９の効果も前述の実施例と同じ効果が得られる 。

【００４８】 図８は本考案の更に他の実施例を示す、図３と同様の部分拡大図である。なお 、前述の実施例と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明 は省略する。

【００４９】 前述の図３に示す実施例では、幅が大きく底の浅い径方向の溝２４ｄが設けら れているが、本実施例では、図８に示すように幅が比較的高く高さの比較的低い 径方向に延びる突起２４ｋが弁シール部２４ｃに設けられている。突起２４ｋは 、断面形状が台形に形成されているとともに、対にして所定数対だけ弁シール部 ２４ｃに設けられている。したがって、本実施例においては、弁体２４ａが弁座 ９ｃに着座するときは、まず突起２４ｋの頂部２４ｍが弁座９ｃに着座し、その 後で弁シール部２４ｃが着座するようになる。

【００５０】 突起２４ｋの高さは、非作動時、弁体２４ａがスプリング２４ｂのばね力のみ で付勢されて、突起２４ｋの頂部２４ｍが弁座９ｃに着座している状態では、ス プリング２４ｂのばね力のみによる突起２４ｋのつぶれ変形が小さく、弁シール 部２４ｃが弁座９ｃに着座することはない、すなわち突起２４ｋが消滅すること はないが、ＡＢＳ制御におけるブレーキ圧の減圧時および保持時、弁体２４ａが スプリング２４ｂのばね力および指示圧室２８の指示圧で付勢されて、突起２４ ｋの頂部２４ｍが弁座９ｃに着座している状態では、スプリング２４ｂのばね力 および指示圧室２８の指示圧による突起２４ｋのつぶれ変形が大きく、弁シール 部２４ｃが弁座９ｃに着座する、すなわち突起２４ｋが消滅するような高さに設 定されている。この突起２４ｋは、本考案の連通制御部を構成している。

【００５１】 この実施例も前述の図１ないし図４に示す実施例と大部分ほぼ同じ作用を行う ので、作用の異なる部分についてのみ説明する。 通常制動後のブレーキ解除操作により、ブレーキブースタ５の圧縮空気は、出 口側空気流通路９ｂ、出口室２２、開いている保持用開閉弁２４、入口室２１お よびブレーキバルブ３を通って大気に排出される。これにより、ブレーキが解除 するとともに、モジュレータ９は非作動状態となる。

【００５２】 このモジュレータ９の非作動状態では、突起２４ｋの頂部２４ｍが弁座９ｃに 着座しているが、弁体２４ａの付勢力がスプリング２４ｂのばね力のみであり、 突起２４ｋの変形が小さいので、溝２４ｄは消滅しなく、弁シール部２４ｃが弁 座９ｃに着座しない。したがって、モジュレータ９の非作動時には、出口室２２ と入口室２１とが弁シール部２４ｃと弁座９ｃとの間の間隙を通して常時連通す る。これにより、ブレーキブースタ５の圧縮空気は、出口室２２、弁シール部２ ４ｃと弁座９ｃとの間の間隙および入口室２１を通って、ブレーキバルブ３から 完全に大気に排出される。これにより、出口室２２、ブレーキブースタ５および ブレーキシリンダ６内には、ブレーキ解除時に残圧が生じることはない。 こうして、本実施例のＡＢＳ制御装置のモジュレータ９も、図５に示すような 残圧の生じない入出力特性を有するようになる。

【００５３】 ＡＢＳ制御時においては、保持用電磁弁２６の作動により、指示圧室２８に入 口室２１の入力圧が導入されるので、弁体２４ａはスプリング２４ｂのばね力に より右方へ移動し、突起２４ｋが弁座９ｃに着座する。これにより、入口室２１ と出口室２２とが弁シール部２４ｃと弁座９ｃとの間の間隙のみによって連通し た状態となる。

【００５４】 この状態で、更に入口室２１の入口圧が大きくなることにより、指示圧室２８ の指示圧が比較的速く上昇し、出口室２２の圧力は、弁シール部２４ｃと弁座９ ｃとの間の間隙によって大きく絞られるため、きわめてゆっくりと上昇するので 、指示圧室２８と出口室２２との間に圧力差が生じる。この圧力差により、弁体 ２４ａが突起２４ｋを弁座９ｃに押圧する力が大きくなり、その結果突起２４ｋ がつぶれて大きく変形し、突起２４ｋが消滅して、弁シール部２４ｃが弁座９ｃ に着座する。これにより、開閉用保持弁２４が完全に閉じ、入口室２１と出口室 ２２とが完全に遮断し、入口室２１から出口室２２へは圧縮空気が送られない。

【００５５】 保持用電磁弁２６の非作動により、指示圧室２８の入力圧が排出されると、弁 体２４ａの右側の入口室２１および出口室２２の圧力により、弁体２４ａがスプ リング２４ｂのばね力に抗して左方へ移動し、保持用開閉弁２４が開いて、入口 室２１と出口室２２とが連通する。

【００５６】 なお、突起２４ｋは、台形に限らなく円弧状等の任意の断面形状に形成するこ とができる。また、突起２４ｋは必ずしも対にして設けることはなく、個別に適 宜数設けることもでき、また図６に示す溝２４ｆと同様に所定数の突起を一組に して所定数の組を設けることもできる。所定数の突起を組にして設ける場合には 、突起の幅を小さく設定することが望ましい。

【００５７】 また、前述の実施例では、本考案を圧縮空気による制動装置のアンチスキッド ブレーキ制御装置に用いられるモジュレータに適用した場合について説明してい るが、本考案は必ずしもこれに限定されるものではなく、流体圧制御における制 御弁であれば、どのような制御弁にも適用することができる。

【００５８】

【考案の効果】

以上の説明から明らかなように、本考案の流体圧制御装置における制御弁によ れば、制御弁の作動後の非作動時に、作動流体の圧力を完全に排出できるように しているので、残圧の発生を確実に防止できる。 また本考案によれば、残圧の発生を防止できることから、駆動手段のリターン 用付勢手段を変更しなくてもよいので、制御フィーリングが低下するのを確実に 防止できる。

【００５９】 更に、請求項５ないし７項および９項の考案によれば、ブレーキの解除時にブ レーキを完全に解除できるので、ブレーキの引きずりを確実に防止できる。これ により、ブレーキの摩耗を低減できるとともに、ブレーキ過熱によるブレーキ力 の低下を防止でき、更に走行燃費を改善することができる。

【００６０】 更に、請求項６の考案によれば、ブレーキ解除時に空気圧ー油圧変換ブレーキ ブースタのハイドロリックピストンが非作動位置に完全に戻ってハイドロリック ピストン内の弁が確実に開くので、エア抜き作業を確実にかつ短時間で行うこと ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本考案にかかる流体圧制御装置における制御
弁の一実施例を、ＡＢＳ制御装置におけるモジュレータ
に適用した場合を部分的に示す、拡大断面図である。

【図２】 この実施例のモジュレータの保持用開閉弁に
用いられるダイヤフラム弁体を示す平面図である。

【図３】 図２における矢印Ｂ方向から見た部分拡大図
である。

【図４】 図３における矢印Ｃ方向から見た部分拡大図
である。

【図５】 本考案の制御弁の入出力特性を示す図であ
る。

【図６】 本考案の他の実施例を示す、図３と同様の断
面図である。

【図７】 本考案の更に他の実施例を示す、図３と同様
の断面図である。

【図８】 本考案の更に他の実施例を示す、図３と同様
の断面図である。

【図９】 従来の圧縮空気による制動装置のアンチスキ
ッドブレーキ制御装置の一例を示す回路図である。

【図１０】 この従来のアンチスキッドブレーキ制御装
置用モジュレータの断面図である。

【図１１】 この従来の圧縮空気による制動装置におけ
るブレーキブースタを示す断面図である。

【図１２】 従来のモジュレータの保持用開閉弁に用い
られるダイヤフラム弁体を示す平面図である。

【図１３】 この従来のアンチスキッドブレーキ制御装
置用モジュレータの入出力特性を示す図である。

【符号の説明】

１…ＡＢＳ制御装置、２…エアタンク、３…ブレーキバ
ルブ、４…ブレーキペダル、５…ブレーキブースタ、５
ａ…ハイドロリックピストン、５ｂ…弁、５ｃ…エアピ
ストン、５ｄ…リターンスプリング、６…ブレーキシリ
ンダ、７…コントローラ、８…車輪速センサ、９…モジ
ュレータ、９ａ…モジュレータ本体、９ｂ…出口側空気
流通路、９ｃ, ９ｄ…弁座、２１…入口室、２２…出口
室、２３…排気室、２４…保持用開閉弁、２４ａ…ダイ
ヤフラム弁体、２４ｂ…スプリング、２４ｃ…環状の弁
シール部、２４ｄ,２４ｆ,２４ｈ…溝、２４ｅ…底部、
２４ｇ…溝の組、２４ｉ,２４ｊ…溝２４ｈの側壁、２
４ｋ…突起、２４ｍ…突起２４ｍの頂部、２５…排気用
開閉弁、２５ａ…ダイヤフラム弁体、２５ｂ…スプリン
グ、２５ｃ…環状の弁シール部、２６…保持用電磁弁、
２７…排気用電磁弁、２８,２９…指示圧室、３０,３１
…室

Claims (9)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 作動時流体圧源からの作動圧力流体の入
   力圧が供給されるとともに非作動時入口圧が排出される
   入口室と、駆動手段に接続される出口室と、前記出口室
   に接続され、この出口室の作動圧力流体を外部に排出す
   る排出通路と、所定時前記入口室の入力圧が導入される
   第１指示圧室および第２指示圧室と、前記入口室および
   前記出口室間に配設され、第１付勢手段により常時閉弁
   方向に付勢されかつ前記第１指示圧室の圧力により閉弁
   方向に付勢されるとともに、前記入口室の圧力および前
   記出口室の圧力により開弁方向に付勢される保持用開閉
   弁と、前記出口室および前記排出通路間に配設され、第
   ２付勢手段により常時閉弁方向に付勢されかつ前記第２
   指示圧室の圧力により閉弁方向に付勢されるとともに、
   前記出口室の圧力により開弁方向に付勢される排出用開
   閉弁とをその本体に備え、前記保持用開閉弁の弁体に、
   前記本体に形成された弁座に着座可能な弁シール部を備
   えているとともに、この弁シール部に、前記第１付勢手
   段の付勢力のみにより前記弁シール部が前記弁座に着座
   するときは前記弁シール部と前記弁座との間に所定の間
   隙を形成して前記入口室と前記出口室とをこの間隙を通
   して連通するとともに、前記第１付勢手段の付勢力およ
   び前記第１指示圧室の圧力により前記弁シール部が前記
   弁座に着座するときは変形することにより前記弁シール
   部全体を前記弁座に着座させて前記入口室と前記出口室
   とを遮断する連通制御部を備えていることを特徴とする
   流体圧制御装置における制御弁。
2. 【請求項２】 前記保持用開閉弁の弁体はダイヤフラム
   から形成されているとともに、前記弁シール部は、ゴム
   等の弾性材からなる環状の突出部により形成されている
   ことを特徴とする請求項１記載の流体圧制御装置におけ
   る制御弁。
3. 【請求項３】 前記連通制御部は、前記環状の突出部に
   形成された、幅が比較的大きく深さの比較的浅い溝であ
   ることを特徴とする請求項２記載の流体圧制御装置にお
   ける制御弁。
4. 【請求項４】 前記連通制御部は、前記環状の突出部に
   形成された、幅が比較的小さく深さの比較的浅い溝を所
   定数集中して形成した溝の組であることを特徴とする請
   求項２記載の流体圧制御装置における制御弁。
5. 【請求項５】 前記連通制御部は、前記環状の突出部に
   形成された、幅が比較的小さく深さの比較的深い溝であ
   ることを特徴とする請求項２記載の流体圧制御装置にお
   ける制御弁。
6. 【請求項６】 前記連通制御部は、前記環状の突出部に
   形成された、幅が比較的大きい高さの比較的低い突起で
   あることを特徴とする請求項２記載の流体圧制御装置に
   おける制御弁。
7. 【請求項７】 前記作動圧力流体はブレーキ作動圧力流
   体であり、前記駆動手段はブレーキブースタであり、前
   記流体圧制御装置はブレーキ制御装置であることを特徴
   とする請求項１ないし６のいずれか１記載の流体圧制御
   装置における制御弁。
8. 【請求項８】 ブレーキ作動圧力流体は圧縮空気であ
   り、前記ブレーキブースタは空気圧ー油圧変換ブレーキ
   ブースタであることを特徴とする請求項７記載の流体圧
   制御装置における制御弁。
9. 【請求項９】 前記第１指示圧室に供給される入力圧を
   制御する保持用電磁弁と、前記第２指示圧室に供給する
   入力圧を制御する排出用電磁弁とを備え、車輪のロック
   傾向検出時にこれらの保持用電磁弁および排出用電磁弁
   を駆動制御することにより、アンチスキッドブレーキ制
   御におけるブレーキ圧調整を行うモジュレータであるこ
   とを特徴とする請求項７または８記載の流体圧制御装置
   における制御弁。