JPH0683532U - 流体圧制御装置における制御弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】制御フィーリングを低下させることなく、作動
後の非作動時に残圧を確実になくす。 【構成】通常制動後のブレーキ解除時、ブレーキブース
タ５の圧縮空気は、出口室２２、保持用開閉弁２４、入
口室２１を通って大気に排出される。その場合、保持用
開閉弁２４は常開弁であるので、出口室２２およびブレ
ーキブースタ５の圧縮空気は完全に排出される。その結
果、残圧は生じない。ＡＢＳ制御時、保持用電磁弁２６
が切り替わると、指示圧室２８にエアタンク２の圧縮空
気が導入され、保持用開閉弁２４が閉じる。また、ＡＢ
Ｓ制御の保持状態でブレーキ解除操作が行われると、出
口室２２およびブレーキブースタ５の圧縮空気は、排気
用逆止弁３８を通して迅速に排出される。これにより、
作動解除遅れが防止される。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、例えば車両の制動中におけるアンチスキッドブレーキ（以下、ＡＢ Ｓともいう）制御を行うＡＢＳ制御装置等の流体圧制御装置における制御弁に関 するものである。

【０００２】

【従来の技術】

車両の制動時に制動車輪がロックして操縦が不安定になるとともに制動距離が 長くなってしまうことがあり、このために、従来から制動車輪のロック傾向が検 出されたとき、ＡＢＳ制御を行うアンチスキッドブレーキ制御装置が種々提案さ れている。このＡＢＳ制御は、制動時に車輪がロック傾向となったことを検出し たとき、その車輪のブレーキ力を弱めてロック傾向を解消し、その後再びブレー キ力を大きくすることにより、車両の操縦を安定させると共に、制動距離ができ るだけ短くなるようにブレーキ制御を行うものである。

【０００３】 空気圧によりブレーキ作動を行うエアブレーキ装置にもこのようなＡＢＳ制御 を行うためのＡＢＳ制御装置を適用することが従来から種々行われている。従来 のエアブレーキ装置におけるＡＢＳ制御装置の中に、リレーバルブのないＡＢＳ 制御用モジュレータを有するＡＢＳ制御装置があり、例えば特開昭５０ー９６７ ７３号公報等により提案されている。

【０００４】 図４はこの種の従来のエアブレーキ装置におけるＡＢＳ制御装置の一例を概略 的に示す図である。 図４に示すように、エアブレーキ装置におけるＡＢＳ制御装置１は、圧縮空気 を収容するエアタンク２と、このエアタンク２内の圧縮空気によるブレーキ信号 を出力するブレーキバルブ３と、このブレーキバルブ３を制御するブレーキペダ ル３ａと、後述するブレーキブースタ５に対する、エアタンク２内の圧縮空気の 給排を制御するリレーバルブ４と、リレーバルブ４を通して送られてくる圧縮空 気の空気圧により制動油圧を発生する空気圧ー油圧変換ブレーキブースタであり 、かつ本考案の駆動手段であるブレーキブースタ５と、このブレーキブースタ５ によって変換された油圧が導入されて車輪の制動を行うブレーキシリンダ６と、 図示しないコントローラからの制御信号に基づいて作動してブレーキブースタ５ に対する圧縮空気の給排、保持等を行うことにより、ブレーキブースタ５に導入 される空気圧を調整するモジュレータ９とを備えている。

【０００５】 モジュレータ９は、本考案の流体圧制御装置における制御弁に対応するもので あり、一例として、例えば図５に示すようにモジュレータ本体９ａに設けられる とともに、リレーバルブ４に入口側空気流通路９ｅを介して接続されて、ブレー キバルブ３の作動時エアタンク２の圧縮空気がリレーバルブ４を通して供給され る入口室２１と、ブレーキブースタ５に出口側空気流通路９ｂを介して接続され る出口室２２と、大気に連通する排気室２３と、入口室２１と出口室２２との間 の連通、遮断を行う常閉の保持用開閉弁２４と、出口室２２と排気室２３との間 の連通、遮断を行う常閉の排気用開閉弁２５と、保持用開閉弁２４の指示圧室２ ８と入口室２１または大気との連通の切り換えを行う保持用電磁弁２６と、排気 用開閉弁２５の指示圧室２９と入口室２１または排気室２３との連通切り換えを 行う排気用電磁弁２７とを備えている。保持用電磁弁２６と排気用電磁弁２７と の各ソレノイドはともに図示しないコントローラに接続されている。

【０００６】 図５に詳細に示すように、保持用電磁弁２６はコントローラからの制御信号に より、通路３２を介して指示圧室２８と入口室２１との間の連通、遮断を行う弁 ２６ａと、通路３３を介して指示圧室２８と大気に連通する室３０との間の連通 、遮断を行う弁２６ｂとを備えており、非作動時は弁２６ａは閉、弁２６ｂは開 となっており、指示圧室２８が大気と連通している。

【０００７】 一方、排気用電磁弁２７は、コントローラからの制御信号により、通路３４を 介して指示圧室２９と排気室２３との間の連通、遮断を行う弁２７ａと、通路３ ５を介して指示圧室２９と入口室２１に常時連通している室３１との間の連通、 遮断を行う弁２７ｂとを備えており、非作動時は弁２７ａは閉、弁２７ｂは開と なっており、指示圧室２９が入口室２１に連通している。

【０００８】 図６に示すようにブレーキブースタ５は、ブレーキシリンダ６へ供給するブー スタ圧を発生するハイドロリックピストン５ａと、このハイドロリックピストン ５ａ内に設けられ、図示しないリザーバとブレーキシリンダ６との連通遮断を制 御する弁５ｂと、モジュレータ９からのエア圧を受けてハイドロリックピストン ５ａを作動するエアピストン５ｃと、このエアピストン５ｃを非作動位置の方へ 常時付勢するリターンスプリング５ｄとを備えている。

【０００９】 制動時、ブレーキペダル３ａを踏み込んでブレーキバルブ３を作動させること により、ブレーキ信号がリレーバルブ４に送給され、リレーバルブ４が作動する 。これにより、エアタンク２の圧縮空気がリレーバルブ４を通して入口室２１に 供給される。すると、指示圧室２８が大気と連通しているので、入口室２１に供 給された圧縮空気の入力圧により、保持用開閉弁２４は開となり、入口室２１に 供給されたブレーキバルブ３からの圧縮空気は出口室２２および出口側空気流通 路９ｂを通ってブレーキブースタ５に供給される。これにより、エアピストン５ ｃおよびハイドロリックピストン５ａが作動するとともに弁５ｂが閉じ、ブレー キブースタ５は制動油圧を発生する。このとき、指示圧室２９が入口室２１と連 通しているので、指示圧室２９には入口室２１の圧力が導入され、排気用開閉弁 ２５は閉のままである。ブレーキブースタ５で発生した制動油圧は、ブレーキシ リンダ６に導入され、ブレーキシリンダ６がブレーキを作動する。

【００１０】 制動を解除するために、ブレーキペダル３ａを解放してブレーキバルブ３を非 作動位置にすると、ブレーキ信号が解除されるので、リレーバルブ４は非作動位 置となる。このため、入口室２１に供給されている圧縮空気はリレーバルブ４を 通して大気へ排出される。すると、ブレーキブースタ５に供給されていた圧縮空 気も、出口室２２、保持用開閉弁２４、入口室２１、リレーバルブ４を通って大 気に排出される。これにより、ブレーキブースタ５のエアピストン５ｃおよびハ イドロリックピストン５ａが非作動位置の方へ移動するので、ブレーキシリンダ ６のブレーキ圧が低下してブレーキが解除される。

【００１１】 制動中に、コントローラが図示しない車輪速センサからの車輪速信号に基づい て、車輪がロック傾向にあると判断すると、コントローラはロック傾向にある車 輪に対応するモジュレータ９の保持用電磁弁２６を作動させる。

【００１２】 これにより、弁２６ｂは閉となり、弁２６ａが開となる。すると、指示圧室２ ８に入口室２１の入力圧が導入され、この指示圧室２８の圧力により保持用開閉 弁２４は閉となり、ブレーキ保持状態となる。しかし、まだロック傾向が解消さ れないと、次に排気用電磁弁２７が作動される。これにより、弁２７ｂは閉とな り、弁２７ａが開となる。すると、指示圧室２９は排気室２３と連通し、指示圧 室２９の入力圧が排出され、排気用開閉弁２５が開となる。これにより、ブレー キブースタ５に供給された圧縮空気は排気室２３を通って排気され、ブレーキ減 圧状態となる。

【００１３】 これにより、車輪のロック傾向が解消されると、コントローラからの制御信号 により、保持用電磁弁２６と排気用電磁弁２７とが非作動状態に戻される。する と、弁２７ａは閉、弁２７ｂは開となり、指示圧室２９に入口室２１の圧力が導 入されて排気用開閉弁２５が閉となり、また弁２６ａは閉、弁２６ｂは開となり 、指示圧室２８の圧力は大気に排出されて保持用開閉弁２４が開となる。これに より、ブレーキブースタ５に圧縮空気が再び供給され、ブレーキ増圧状態となる 。

【００１４】 このように、保持用電磁弁２６、排気用電磁弁２７はコントローラからの制御 信号に応じて作動し、ブレーキブースタ５の供給空気圧に対して、減圧、保持あ るいは増圧の制御が適宜繰り返し行われ、その車輪のロック傾向を解消するよう にアンチスキッドブレーキ制御が行われる。

【００１５】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、この従来のエアブレーキ装置におけるＡＢＳ制御装置１においては 、モジュレータ９における保持用開閉弁２４のダイヤフラム弁体２４ａおよび排 気用開閉弁２５のダイヤフラム弁体２５ａが、それぞれスプリング２４ｂのばね 力および本考案の付勢手段に相当するスプリング２５ｂのばね力により常時閉じ る方向に付勢されている。したがって、保持用開閉弁２４および排気用開閉弁２ ５は、非作動時には弁体２４ａ,２５ａがそれぞれ弁座９ｃ,９ｄに着座して閉状 態に保持されるようになっている。保持用開閉弁２４および排気用開閉弁２５の 閉状態では、出口室２２が入口室２１および排気室２３と完全に遮断する。

【００１６】 このように弁体２４ａ,２５ａがスプリング２４ｂ,２５ｂのばね力により常時 閉じる方向に付勢されていると、ブレーキ解除時に出口室２２の圧力がある圧力 、すなわち保持用開閉弁２４または排気用開閉弁２５の開弁圧以下になると、保 持用開閉弁２４と排気用開閉弁２５がスプリング２４ｂ,２５ｂのばね力により 閉じてしまう。このため、出口室２２には、残圧が生じるようになる。すなわち 、このＡＢＳ制御装置１におけるモジュレータ９の入出力特性は、図７に示すよ うにブレーキ解除時に所定の残圧が生じる特性となっている。

【００１７】 しかしながら、このようにブレーキ解除時に出口室２２に残圧が生じることに より、この出口室２２に連通しているブレーキブースタ５にも残圧が生じる。ブ レーキブースタ５に残圧が生じると、ブレーキブースタ５のハイドロリックピス トン５ａは非作動位置に完全には戻ることができなくなり、このハイドロリック ピストン５ａ内に設けられている弁５ｂが閉状態に保持されてしまう。このため 、ブレーキシリンダ６にも残圧が生じるようになり、この残圧の大きさによって はブレーキの引きずりを生じるおそれが考えられる。

【００１８】 また、ハイドロリックピストン５ａの弁５ｂが閉状態に保持されてしまうこと から、ブレーキブースタ５からブレーキシリンダ６までの間のオイル配管のエア 抜きができないという問題も生じる。

【００１９】 これらの問題を解決する対策として、図６に示すブレーキブースタ５のエアピ ストン５ｃを非作動位置の方へ付勢するリターンスプリング５ｄのセット荷重を 高くすることにより、ブレーキシリンダ６に残圧が生じないようにすることが考 えられる。しかし、リターンスプリング５ｄのセット荷重を高くすると、ブレー キブースタ５の作動開始圧が上昇するので、ブレーキフィーリングが悪くなると いう問題がある。

【００２０】 本考案は、このような問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、制御 フィーリングを低下させることなく、作動後の非作動時に残圧を確実になくすこ とのできる流体圧制御装置における制御弁を提供することである。

【００２１】

【課題を解決するための手段】

前述の課題を解決するために、請求項１の考案は、作動時流体圧源からの作動 圧力流体の入力圧が供給されるとともに非作動時入口圧が排出される入口室と、 駆動手段に接続される出口室と、前記出口室に接続され、この出口室の作動圧力 流体を外部に排出する排出通路と、所定時前記流体圧源からの作動圧力流体の指 示圧が導入される第１指示圧室と、所定時前記入口室の入力圧が導入される第２ 指示圧室と、前記入口室および前記出口室間に配設され、前記第１指示圧室の圧 力により閉弁方向に付勢され、更に前記入口室の圧力および前記出口室の圧力に より開弁方向に付勢される常開の保持用開閉弁と、前記出口室および前記排出通 路間に配設され、付勢手段により常時閉弁方向に付勢されるとともに前記第２指 示圧室の圧力により閉弁方向に付勢され、更に前記出口室の圧力により開弁方向 に付勢される排出用開閉弁とを備えていることを特徴としている。

【００２２】 また請求項２の考案は、前記保持用開閉弁の弁体がダイヤフラム弁により構成 されているとともに、非作動時、前記保持用開閉弁の弁体がそのダイヤフラムの 弾力により開状態に保持されていることを特徴としている。 更に請求項３の考案は、更に前記入口室と前記出口室との間を連通する通路が 設けられているとともに、この通路に、前記出口室の圧力と前記入口室の圧力と の圧力差が所定値以上となったとき開いて、前記出口室から前記入口室へ向かう 圧縮空気の流れのみを許容する排出用逆止弁が設けられていることを特徴として いる。

【００２３】 更に請求項４の考案は、前記作動圧力流体がブレーキ作動圧力流体であり、ま た前記駆動手段が、ブレーキブースタであることを特徴としている。 更に請求項５の考案は、前記ブレーキ作動圧力流体が圧縮空気であり、前記ブ レーキブースタが空気圧ー油圧変換ブレーキブースタであることを特徴としてい る。

【００２４】 更に請求項６の考案は、前記第１指示圧室に供給される圧縮空気を制御する保 持用電磁弁と、前記第２指示圧室に供給される入力圧を制御する排出用電磁弁と が設けられており、車輪のロック傾向検出時にこれらの保持用電磁弁および排出 用電磁弁を駆動制御することにより、アンチスキッドブレーキ制御におけるブレ ーキ圧調整を行うモジュレータであることを特徴としている。

【００２５】

【作用】

このように構成された本考案にかかる流体圧制御装置における制御弁において は、保持用開閉弁が常開弁であるので、非作動時入口室と出口室とが連通してい る。したがって、制御弁の作動解除時に、出口室の作動流体の圧力が入口室を通 って完全に排出されるようになる。これにより、出口室内に残圧が発生するのが 確実に防止されるようになる。 また、出口室内に残圧が発生するのが確実に防止されることから、駆動手段の リターン用付勢手段のセット荷重を変更しなくてもよいので、制御フィーリング が低下するのが確実に防止されるようになる。

【００２６】 特に、請求項３の考案においては、出口室の圧力保持状態で作動解除操作が行 われたとき、保持用開閉弁がすぐに開かなくても、排出用逆止弁が開くことによ り、出口室内の作動圧力流体は排出用逆止弁および入口室を通って迅速に排出さ れる。これにより、出口室の圧力保持状態での作動解除操作における解除遅れが 防止される。

【００２７】 また、請求項４ないし６項の考案においては、ブレーキの解除時にブレーキが 完全に解除されるので、ブレーキの引きずりが確実に防止されるようになる。更 に、請求項５の考案では、ブレーキ解除時に空気圧ー油圧変換ブレーキブースタ のハイドロリックピストンが非作動位置に完全に戻ってハイドロリックピストン 内の弁が確実に開くので、エア抜き作業を確実に行うことができるようになる。

【００２８】

【実施例】

以下、図面を用いて本考案の実施例について説明する。 図１は、本考案にかかる流体圧制御装置における制御弁の一実施例が適用され るモジュレータを備えたＡＢＳ制御装置の回路図、図２は、この実施例における モジュレータの拡大詳細断面図である。なお、本実施例のＡＢＳ制御装置は大部 分が前述した従来のＡＢＳ制御装置と同じ構成であるので、構成の異なる部分の み説明し、構成の同じ部分は従来のＡＢＳ制御装置と同じ符号を付すことにより 、その詳細な説明は省略する。

【００２９】 前述の従来のモジュレータ９では、保持用開閉弁２４のダイヤフラム弁体２４ ａを閉じる方向に常時付勢するスプリング２４ｂが設けられているが、本実施例 においては、図１および図２に示すようにダイヤフラム弁体２４ａを閉弁方向に 常時付勢するスプリングは設けられていない。そして、非作動時、弁体２４ａは ダイヤフラムの弾力により弁座９ｃから離座するようになっており、したがって 保持用開閉弁２４は常開弁とされている。

【００３０】 また、本実施例では、保持用電磁弁２６の弁体２６ａが、空気流通路３６を介 して保持用開閉弁２４の指示圧室２８とエアタン２との間の連通、遮断を行うよ うにしている。

【００３１】 更に本体９ａに、入口室２１と出口室２２とを、保持用開閉弁２４を迂回して 直接連通する通路３７が設けられているとともに、この通路３７に出口室２２か ら入口室２１に向かう圧縮空気の流れのみを許容する排気用逆止弁３８が設けら れている。この排気用逆止弁３８は、出口室２２の圧力と入口室２１の圧力との 圧力差が所定値以上となったとき、この圧力差によりスプリングのばね力に抗し て開き、これにより出口室２２から入口室２１へ圧縮空気が流れるようになって いる。本実施例のモジュレータ９のその他の構成は、前述の図５に示す従来のモ ジュレータ９とまったく同じである。

【００３２】 このように構成された本実施例のＡＢＳ制御装置は、前述の従来のＡＢＳ制御 装置の作用と大部分同じ作用を行うが、一部のみ作用が異なる。したがって、こ の異なる部分の作用のみ説明し、同じ部分はその説明を省略する。

【００３３】 通常制動時、ブレーキペダル３ａを踏み込んでブレーキバルブ３を作動させる と、エアタンク２から圧縮空気がリレーバルブ４を通して入口室２１に供給され るが、保持用開閉弁２４が開いているので、この圧縮空気は更に出口室２２およ び出口側空気流通路９ｂを通ってブレーキブースタ５に供給され、ブレーキが作 動する。

【００３４】 一方、ブレーキ解除のため、ブレーキペダル３ａを解放してブレーキバルブ３ を非作動にすると、ブレーキ信号が解除するのでリレーバルブ４が非作動となる 。このため、前述の従来のＡＢＳ制御装置と同様にブレーキブースタ５の圧縮空 気は、出口側空気流通路９ｂ、出口室２２、開いている保持用開閉弁２４、入口 室２１およびリレーバルブ４を通って大気に排出される。その場合、保持用開閉 弁２４が常開弁であるので、出口室２２およびブレーキブースタ５の圧縮空気は 完全に排出されるようになる。

【００３５】 その結果、ブレーキブースタ５のエアピストン５ｃおよびハイドロリックピス トン５ａが非作動位置に完全に戻り、ブレーキブースタ５の弁５ｂが完全に開く ので、ブレーキ液圧が完全に０になるまで、ブレーキシリンダ６内のブレーキ液 がリザーバに排出される。これにより、ブレーキブースタ５、ブレーキシリンダ ６、およびモジュレータ９は完全に非作動状態に戻り、ブレーキは完全に解除さ れる。したがって、出口室２２、ブレーキブースタ５およびブレーキシリンダ６ 内には、ブレーキ解除時に残圧が生じることはない。 こうして、本実施例のＡＢＳ制御装置のモジュレータ９は、図３に示すような 残圧の生じない入出力特性を有するようになる。

【００３６】 ＡＢＳ制御時においては、コントローラからの制御信号により保持用電磁弁２ ６が作動すると、弁２６ａが開いて弁２６ｂが閉じるので、指示圧室２８にエア タンク２からの圧縮空気が供給される。この指示圧室２８の圧縮空気が指示圧と してダイヤフラム弁体２４ａに作用するので、弁体２４ａは右方へ移動して弁座 ９ｃに着座する。すなわち保持用開閉弁２４が閉じ、入口室２１と出口室２２と が遮断する。保持用電磁弁２６が非作動となると、弁２６ａが閉じて弁２６ｂが 開くので、指示圧室２８の圧縮空気が排出される。その結果、弁体２４ａの右側 の入口室２１および出口室２２の圧力およびダイヤフラムの弾力により、弁体２ ４ａが左方へ移動して弁座９ｃから離座する。これにより、保持用開閉弁２４が 開いて、入口室２１と出口室２２とが連通する。

【００３７】 そして、ＡＢＳ制御におけるブレーキ圧の減圧および保持では、保持用電磁弁 ２６が作動状態に設定されるので、前述のように保持用開閉弁２４は閉状態に設 定される。したがって、このＡＢＳ制御のブレーキ圧の減圧および保持状態では 、エアタンク２からリレーバルブ４を通して送給される圧縮空気は、入力室２１ から出口室２２に、したがってブレーキブースタ５に供給されない。保持用開閉 弁２４は指示圧室２８に圧縮空気が供給されている間、閉状態に設定保持される 。

【００３８】 また、ＡＢＳ制御のブレーキ圧の再増圧では、保持用電磁弁２６が非作動状態 に設定されるので、指示圧室２８の圧縮空気が排出され、保持用開閉弁２４は開 状態に設定される。この保持用開閉弁２４の開状態では、エアタンク２から送給 される圧縮空気は入力室２１から出口室２２および出口側空気流通路９ｂを通っ てブレーキブースタ５に供給される。

【００３９】 更にＡＢＳ制御解除時には、保持用電磁弁２６が非作動となるので、前述のよ うに指示圧室２８の圧縮空気が排出され、保持用開閉弁２４が開いて入口室２１ と出口室２２とが連通する。したがって、ＡＢＳ制御解除後のブレーキ解除時に 出口室２２に残圧が生じることはない。

【００４０】 ところで、ＡＢＳ制御におけるブレーキ圧の保持中にブレーキペダル３ａを戻 した場合、保持用開閉弁２４がすぐに開かなく、出口室２２およびブレーキブー スタ５の圧縮空気が迅速に排出されないことがあり、このためブレーキ解除が遅 れてしまうことがある。しかし、本実施例では、入口室２１の圧力が低下して出 口室２２の圧力と入口室２１の圧力との圧力差が所定値以上となると、排気用逆 止弁３８が開くので、出口室２２およびブレーキブースタ５の圧縮空気が、この 排気用逆止弁３８を通して排出される。その後保持用開閉弁２４が開くことによ り、出口室２２の圧力低下により出口室２２の圧力と入口室２１の圧力との圧力 差が所定値より小さくなって排気用逆止弁３８が閉じても、出口室２２およびブ レーキブースタ５の圧縮空気は保持用開閉弁２４を通して排出されるようになる 。こうして、ＡＢＳ制御におけるブレーキ圧の保持中にブレーキ解除操作があっ ても、ブレーキは迅速に解除されるようになる。

【００４１】 このように本実施例においては、ブレーキ解除時にブレーキシリンダ６内に残 圧が生じることはないので、ブレーキは完全に解除され、ブレーキの引きずりが 確実に防止されるようになる。また、ブレーキ解除時にハイドロリックピストン ５ａ内の弁５ｂが開くので、エア抜き作業を確実に行うことができるようになる 。

【００４２】 更に、ブレーキブースタ５のリターンスプリング５ｄのばね力を大きくする必 要がないので、ブレーキブースタ５の制御、すなわち通常ブレーキ制御およびＡ ＢＳ制御の制御フィーリングが低下するのを確実に防止できる。

【００４３】 なお、前述の実施例では、本考案を圧縮空気による制動装置のアンチスキッド ブレーキ制御装置に用いられるモジュレータに適用した場合について説明してい るが、本考案は必ずしもこれに限定されるものではなく、流体圧制御における制 御弁であれば、どのような制御弁にも適用することができる。

【００４４】

【考案の効果】

以上の説明から明らかなように、本考案の流体圧制御装置における制御弁によ れば、保持用開閉弁を常開弁として、制御弁の作動後の非作動時に作動流体の圧 力を完全に排出できるようにしているので、出口室内の残圧の発生を確実に防止 できる。

【００４５】 また、出口室内に残圧が発生するのが確実に防止されることから、駆動手段の リターン用付勢手段のセット荷重を変更しなくてもよいので、制御フィーリング が低下するのが確実に防止されるようになる。 特に、請求項３の考案においては、出口室の圧力保持状態で作動解除操作が行 われたときに、解除遅れを確実に防止することができる。

【００４６】 また、請求項４ないし６項の考案によれば、ブレーキの解除時にブレーキを完 全に解除できるので、ブレーキの引きずりを確実に防止できる。これにより、ブ レーキの摩耗を低減できるとともに、ブレーキ過熱によるブレーキ力の低下を防 止でき、更に走行燃費を改善することができる。

【００４７】 更に、請求項５の考案によれば、ブレーキ解除時に空気圧ー油圧変換ブレーキ ブースタのハイドロリックピストンが非作動位置に完全に戻ってハイドロリック ピストン内の弁が確実に開くので、エア抜き作業を確実にかつ短時間で行うこと ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本考案にかかる流体圧制御装置における制御
弁の一実施例が適用されるモジュレータを備えたＡＢＳ
制御装置の回路図である。

【図２】 この実施例におけるモジュレータの断面図で
ある。

【図３】 本考案の制御弁の入出力特性を示す図であ
る。

【図４】 従来の圧縮空気による制動装置のアンチスキ
ッドブレーキ制御装置の一例を示す回路図である。

【図５】 この従来のアンチスキッドブレーキ制御装置
用モジュレータの断面図である。

【図６】 この従来の圧縮空気による制動装置における
ブレーキブースタを示す断面図である。

【図７】 この従来のアンチスキッドブレーキ制御装置
用モジュレータの入出力特性を示す図である。

【符号の説明】

１…ＡＢＳ制御装置、２…エアタンク、３…ブレーキバ
ルブ、３ａ…ブレーキペダル、４…リレーバルブ、５…
ブレーキブースタ、５ａ…ハイドロリックピストン、５
ｂ…弁、５ｃ…エアピストン、５ｄ…リターンスプリン
グ、６…ブレーキシリンダ、９…モジュレータ、９ａ…
モジュレータ本体、９ｂ…出口側空気流通路、９ｃ, ９
ｄ…弁座、９ｅ…入口側空気流通路、２１…入口室、２
２…出口室、２３…排気室、２４…保持用開閉弁、２４
ａ…ダイヤフラム弁体、２５…排気用開閉弁、２５ａ…
ダイヤフラム弁体、２５ｂ…スプリング、２６…保持用
電磁弁、２７…排気用電磁弁、２８,２９…指示圧室、
３０,３１…室、３２,３３,３４,３５,３６,３７…通
路、３８…排気用逆止弁

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【手続補正書】

【提出日】平成５年５月１８日

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

【手続補正２】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図２

【補正方法】変更

【補正内容】

【図２】

【手続補正３】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図４

【補正方法】変更

【補正内容】

【図４】

Claims (6)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 作動時流体圧源からの作動圧力流体の入
   力圧が供給されるとともに非作動時入口圧が排出される
   入口室と、駆動手段に接続される出口室と、前記出口室
   に接続され、この出口室の作動圧力流体を外部に排出す
   る排出通路と、所定時前記流体圧源からの作動圧力流体
   の指示圧が導入される第１指示圧室と、所定時前記入口
   室の入力圧が導入される第２指示圧室と、前記入口室お
   よび前記出口室間に配設され、前記第１指示圧室の圧力
   により閉弁方向に付勢され、更に前記入口室の圧力およ
   び前記出口室の圧力により開弁方向に付勢される常開の
   保持用開閉弁と、前記出口室および前記排出通路間に配
   設され、付勢手段により常時閉弁方向に付勢されるとと
   もに前記第２指示圧室の圧力により閉弁方向に付勢さ
   れ、更に前記出口室の圧力により開弁方向に付勢される
   排出用開閉弁とを備えていることを特徴とする流体圧制
   御装置における制御弁。
2. 【請求項２】 前記保持用開閉弁の弁体はダイヤフラム
   弁により構成されているとともに、非作動時、前記保持
   用開閉弁の弁体はそのダイヤフラムの弾力により開状態
   に保持されていることを特徴とする請求項１記載の流体
   圧制御装置における制御弁。
3. 【請求項３】 更に前記入口室と前記出口室との間を連
   通する通路が設けられているとともに、この通路に、前
   記出口室の圧力と前記入口室の圧力との圧力差が所定値
   以上となったとき開いて、前記出口室から前記入口室へ
   向かう圧縮空気の流れのみを許容する排出用逆止弁が設
   けられていることを特徴とする請求項１または２記載の
   流体圧制御装置における制御弁。
4. 【請求項４】 前記作動圧力流体はブレーキ作動圧力流
   体であり、また前記駆動手段は、ブレーキブースタであ
   ることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１記載
   の流体制御装置における制御弁。
5. 【請求項５】 前記ブレーキ作動圧力流体は圧縮空気で
   あり、前記ブレーキブースタは空気圧ー油圧変換ブレー
   キブースタであることを特徴とする請求項４記載の流体
   圧制御装置における制御弁。
6. 【請求項６】 前記第１指示圧室に供給される圧縮空気
   を制御する保持用電磁弁と、前記第２指示圧室に供給さ
   れる入力圧を制御する排出用電磁弁とが設けられてお
   り、車輪のロック傾向検出時にこれらの保持用電磁弁お
   よび排出用電磁弁を駆動制御することにより、アンチス
   キッドブレーキ制御におけるブレーキ圧調整を行うモジ
   ュレータであることを特徴とする請求項４または５記載
   の流体圧制御装置における制御弁。