JPH068366Y2 - 自動変速機のエンジンブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は自動変速機、特に前進５段自動変速機のエンジ
ンブレーキ制御装置に関するものである。

（従来の技術） 従来の前進５段自動変速機としては、例えば本願出願人
が先に出願した特願昭62−215148号（特開平１−58836
号公報）に記載されたものがある。この自動変速機は、
前進５段でありながら前進４段又は前進３段自動変速機
と同様、マニュアルバルブの般用性を考慮して６ポジシ
ョン（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，３，２）を設定するのみであ
り、それらの内のポジション（３，２）を夫々３速エン
ジンブレーキレンジ及び２速エンジンブレーキレンジと
している。

（考案が解決しようとする課題） ５段自動変速機においては既存の３段又は４段自動変速
機に較べ変速段数が多い分、設定可能なエンジンブレー
キレンジ数も多くなるから、これらを全てマニュアルバ
ルブに設定すると、以下の問題が生じてしまう。

すなわち、前述した６ポジション（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，
３，２）のマニュアルバルブにおいて雪道のエンジンブ
レーキ力向上のため１速エンジンブレーキレンジを追設
すると、（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，３，２，１）の７ポジショ
ンとなってポート数が増大してしまい、シフトレバーの
移動量も増加するから、人間工学的な操作性や車両搭載
性が悪化し、さらに既存の自動変速機のマニュアルバル
ブやセレクトリンケージ等のセレクト系部品との互換性
がなくなるという問題が生ずる。

そこで、４段自動変速機において従来より採用されてい
るＯＤ禁止スイッチの考え方を用いて、５段自動変速機
の１速エンジンブレーキ状態は、マニュアルバルブの手
動操作に頼らず、１速エンジンブレーキスイッチを追設
して、その投入により達成し得るようにすることも考え
られる。

しかし、このようにして１速エンジンブレーキスイッチ
を投入するだけで、マニュアルバルブの選択レンジに関
係なく、１速エンジンブレーキ状態が得られるようにす
ると、例えば４速や、５速での高速走行中にも１速エン
ジンブレーキ状態を選択可能となる。

ところで、５段自動変速機において１速は、減速比を通
常よりも大きく設定するのが常套であり、それにもかか
わらず、上記のような高速段選択中に１速エンジンブレ
ーキが得られるというのでは、当該１速エンジンブレー
キ状態への切り換え時、急激で大きなエンジンブレーキ
が作用して安全上大いに問題となるだけでなく、エンジ
ン回転が車輪からの逆駆動により許容限界を越えて上昇
され、エンジンを過回転により破損させるに至る。

本考案は、５段自動変速機において、マニュアルバルブ
のポジション数を増大させることなしに１速エンジンブ
レーキ状態が得られるようにすると共に、かと言って上
記の問題を生ずることのないようにしたエンジンブレー
キ制御装置を提案することを目的とする。

（課題を解決するための手段） この目的のため本考案は、第１図に概念を示す如く、 ２速エンジンブレーキレンジを最低速エンジンブレーキ
レンジとして有するマニュアルバルブ100を具えた前進
５段自動変速機101において、 マニュアルバルブ100が２速エンジンブレーキレンジで
あるのを検知する２レンジ検知手段102と、 １速エンジンブレーキの希望時に投入する１速エンジン
ブレーキスイッチ103とを設け、 ２レンジ検知手段102により２速エンジンブレーキレン
ジが検知され、且つ１速エンジンブレーキスイッチ103
が投入される時、自動変速機が１速エンジンブレーキ状
態にされるよう構成したものである。

（作用） ５段自動変速機101の１速エンジンブレーキを希望する
場合、マニュアルバルブ100を２速エンジンブレーキレ
ンジにし、且つ１速エンジンブレーキスイッチ103を投
入する。この時、２レンジ検知手段102はマニュアルバ
ルブ100の２速エンジンブレーキレンジ選択状態を検知
し、自動変速機101は、当該２レンジ検知手段102による
検知に応答して、且つ、１速エンジンブレーキスイッチ
103の投入信号を受けて初めて、１速エンジンブレーキ
状態にされる。

よって、マニュアルバルブ100のポート数を増大させる
ことなく、つまり３段または４段自動変速機におけるマ
ニュアルバルブのポート数と同じポート数のままで、５
段自動変速機101の１速エンジンブレーキ状態を得るこ
とができる。これがためマニュアルバルブ100として、
３段または４段自動変速機のマニュアルバルブで用いら
れていたと同じ短いものを兼用可能で、マニュアルバル
ブの互換性、車両搭載性、操作性を損なうことなしに、
５段自動変速機の１速エンジンブレーキ状態を達成可能
にする。

また、マニュアルバルブ100が２速エンジンブレーキレ
ンジでなければ、つまり自動変速機101が２速エンジン
ブレーキ状態にされていなければ、１速エンジンブレー
キスイッチ103の投入によっても、１速エンジンブレー
キ状態になり得ず、３速以上の高速段からいきなり１速
エンジンブレーキ状態になることがなく、急激に大きな
エンジンブレーキが作用したり、エンジンが過回転によ
り破損されるといった弊害を解消することができる。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第２図及び第３図は本考案一実施の態様になるエンジン
ブレーキ制御装置を具えた５段自動変速機を示す。先
ず、第３図の歯車変速装置を説明するに、１は入力軸、
２は出力軸を夫々示す。これら入出力軸１，２を同軸突
合せ関係に設け、入力軸１上に同心に主遊星歯車変速機
構３を、また出力軸２上に同心に副遊星歯車変速機構４
を夫々配置する。

主遊星歯車変速機構３は、本願出願人が1987年に発行し
た「オートマチックトランスミッションRE4R01A型整備
要領書」(A261C07)中第１−53頁に記載の変速機構と同
じもので、２個の第１および第２遊星歯車組５，６をタ
ンデムに具え、これらは夫々第１および第２サンギヤ５
_Ｓ，６_Ｓ、第１および第２リングギヤ５_Ｒ，６_Ｒ、これ
らサンギヤおよびリングギヤに噛合するピニオン５_Ｐ，
６_Ｐ、これらピニオンを回転自在に支持する第１および
第２キャリア５_Ｃ，６_Ｃよりなる単純遊星歯車組とす
る。

サンギヤ５_ＳをバンドブレーキB/Bにより固定可能とす
る他、リバースクラッチR/Cにより入力軸１に結合可能
とする。キャリア５_ＣはハイクラッチH/Cにより入力軸
１に結合可能とする他、ローワンウェイクラッチL/OWC
により入力軸１と逆の方向へ回転不能とすると共に、ロ
ーリバースブレーキLR/Bにより固定可能とする。キャリ
ア５_ＣはさらにフォワードクラッチF/Cにより、ローワ
ンウェイクラッチL/OWCと同方向に配置したフォワード
ワンウェイクラッチF/OWCのアウタレースに結合可能と
し、フォワードワンウェイクラッチのインナレースをリ
ングギヤ６_Ｒに結合する。またリングギヤ６_Ｒはオーバ
ーランクラッチOR/Cによりキャリア５_Ｃに結合可能と
し、サンギヤ６_Ｓを入力軸１に結合する。

副遊星歯車変速機構４は第３遊星歯車組７を具え、これ
を第３サンギヤ７_Ｓ、第３リングギヤ７_Ｒ、これらに噛
合するピニオン７_Ｐ、およびピニオン７_Ｐを回転自在に
支持する第３キャリア７_Ｃによりなる単純遊星歯車組と
する。主遊星歯車変速機構３の出力要素であるキャリア
６_Ｃにリングギヤ７_Ｒを結合し、キャリア７_Ｃを出力軸
２に結合する。リングギヤ７_Ｒはさらにダイレクトクラ
ッチD/Cにより適宜サンギヤ７_Ｓに結合可能とする。そ
して、サンギヤ７_Ｓをリダクションワンウェイクラッチ
RD/OWCにより入力軸１と逆の方向へ回転不能にする他、
リダクションブレーキRD/Bにより適宜固定可能とする。

上記実施例の歯車変速装置は、前記クラッチやブレーキ
を第１表に示す組合せで作動させる（○で示す）ことに
より前進第１速〜第５速および後退の変速段を得ること
ができる。

第２図は、以上の構成になる歯車変速機構の変速制御シ
ステムを示す。このシステムは主遊星歯車変速機構３用
の主変速制御油圧回路20と、それ以外の副変速制御油圧
回路30とで構成し、後者の回路30により副遊星歯車変速
機構４を選択的に減速状態又は直結状態となし得るよう
にする。

なお、主変速制御油圧回路20は当然、前記文献「オート
マチックトランスミッションRE4R01A型整備要領書」に
記載されたと同じものとし、51で示すシフトソレノイド
Ａおよび52で示すシフトソレノイドＢのONで主遊星歯車
変速機構３を１速選択状態に、シフトソレノイドＡのOF
Fで変速機構３を２速選択状態に、シフトソレノイドＢ
もOFFで変速機構３を２速選択状態に、シフトソレノイ
ドＢもOFFすることで変速機構３をONすることで変速機
構３を４速選択状態にすることができる。そして主変速
制御油圧回路20の内部におけるライン圧Ｐ_Ｌ、パイロッ
ト圧Ｐ_Ｐ、３レンジ圧Ｐ_IIIおよびアキュムレータ圧Ｐ
_Ａを副変速制御油圧回路30に導く。

副変速制御油圧回路30はシフト弁31を有し、この弁はス
プール31aをばね31bにより弾支して具える。ばね31bか
ら遠いスプール31aの端面が臨む室31cに回路32を接続
し、この回路中に設けた小径オリフィス33および大径オ
リフィス34間を35で示すシフトソレノイドＣのドレンポ
ート35aに通じさせる。シフトソレノイドＣは常態で、
ばね35bのばね力を受けるプランジャ35cがドレンポート
35aを開くため、室31cにパイロット圧Ｐ_Ｐを供給せず、
シフト弁スプール31aを非作動位置にするものとする。
したがってシフトソレノイドＣはコイル35dのON時、プ
ランジャ35cをばね35bに抗して進出させることによりド
レンポート35aを塞ぎ、室31cにパイロット圧Ｐ_Ｐを供給
してシフト弁スプール31aを図示の作動位置にする。シ
フト弁31は、非作動状態で出力ポート31dをライン圧
（Ｐ_Ｌ）導入回路３６に、また出力ポート31eをドレン
ポート31fに夫々通じ、作動状態で出力ポート31d，31e
を夫々ドレンポート31gおよび回路36に通じるものとす
る。

シフト弁出力ポート31d，31eは夫々ワンウェイオリフィ
ス37，38を介して副遊星歯車変速機構４（第３図参照）
のダイレクトクラッチD/CおよびリダクションブレーキR
D/Bに接続すると共にタイミングバルブ43のポート43a，
43bに接続する。

ダイレクトクラッチD/Cにはさらにアキュムレータ39お
よびタイミングバルブ43のポート43cを接続し、このア
キュムレータは段付ピストン39aおよびばね39bよりな
り、主変速制御油圧回路20内におけるアキュムレータと
同様に機能するようにアキュムレータ圧Ｐ_Ａを供給す
る。

リダクションブレーキRD/Bにはさらにアキュムレータ44
およびタイミングバルブ43のポート43dを接続する。こ
こでリダクションブレーキRD/Bとポート43dとの間にワ
ンウェイオリフィス38より大きい径のオリフィス45を設
ける。

上記実施例の変速制御油圧回路は以下の如くに作用す
る。

すなわち、シフトソレノイドＣをOFFしてドレンポート3
5aを開き、シフト弁31を非作動状態にすると、出力ポー
ト31d，31eが夫々回路36およびドレンポート31fに通
じ、ダイレクトクラッチD/Cを油圧Ｐ_D/Cにより作動させ
ると共にリダクションブレーキRD/Bを非作動にして副遊
星歯車変速機構４を減速状態にする。この減速状態で、
主変速制御油圧回路20内におけるシフトソレノイドＡ，
ＢのON，OFFにより前記した通り主遊星歯車変速機構３
を１速、２速または３速選択状態にすると、自動変速機
は前記の表に示す如く第１速、第２速または第３速を得
ることができる。

次に、シフトソレノイドＣをONしてドレンポート35aを
塞ぎ、室31cへのパイロット圧Ｐ_Ｐによりシフト弁31を
作動状態にすると、出力ポート31d，31eが夫々ドレンポ
ート31gおよび回路36に通じ、リダクションブレーキRD/
Bを油圧Ｐ_RD/Bにより作動させると共にダイレクトクラ
ッチD/Cを非作動にして副遊星歯車変速機構４を直結状
態にする。この直結状態で、主変速制御油圧回路20内に
おけるシフトソレノイドＡ，ＢのON，OFFにより主遊星
歯車変速機構３を３速または４速選択状態にすると、自
動変速機は前記の第１表に示す如く第４速（直結）また
は第５速（オーバードライブ）を得ることができる。

なお、上記の作用により得られる第１速〜第５速と、シ
フトソレノイドＡ，Ｂ，ＣのON，OFFの組合せとを表に
より示す、次表の如くである。

なおここでタイミングバルブ43は、４→３変速時におけ
る変速ショック防止のためのタイミング制御を行う。す
なわち、リダクションブレーキRD/BがOFF、ダイレクト
クラッチD/CがONである第４速状態において、マニュア
ルバルブが３レンジを選択された時に発生する３レンジ
圧Ｐ_IIIによりタイミングバルブのポート43c〜43a間、4
3d〜43b間が通じる。これによりライン圧導入回路36は
シフト弁の出力ポート31e、タイミングバルブのポール4
3b，43dおよびオリフィス45を経てリダクションブレー
キRD/Bに通じ、リダクションブレーキRD/BをONにし、ま
たダイレクトクラッチD/Cはポート43c，43a、シフト弁
のポート31dを経てドレンポート31gに通じてOFFにな
り、したがって第３速に変速される。ここでリダクショ
ンブレーキRD/BのOFF〜ON作動速度は、オリフィス45の
ためにダイレクトクラッチD/Cの作動速度より遅くなる
よう設定してあるので、所望の変速ショック防止機能を
実現することができる。

また、シフトソレノイドＣのONによりシフト弁31を作動
状態にして副遊星歯車変速機構４を減速状態にしてお
き、主変速制御油圧回路20により主遊星歯車変速機構３
を後退選択状態にすると、自動変速機は前記の第１表に
示す如く後退変速段を得ることができる。

次に、主変速制御油圧回路20内のシフトソレノイドＡ，
Ｂおよび副変速制御油圧回路30内のシフトソレノイドＣ
を電子制御するシステムを第２図を用いて説明する。

このシステムはマイクロコンピュータを可とするコント
ローラ40を具え、これにエンジンスロットル開度THを検
出するスロットルセンサ41からの信号と、車速Ｖを検出
する車速センサ42からの信号と、１速エンジンブレーキ
スイッチ46からの信号Ｓと、２レンジ検知手段としての
レンジセンサ46からの信号Ｒとを入力し、後述の実施例
で用い得るよう５速禁止スイッチ47からの信号SSを適宜
入力する。なおここで１速エンジンブレーキスイッチ46
はバネ復帰型、５速禁止スイッチ47は自己保持型とす
る。

コントローラ40はこれら入力情報を基に第４〜６図の制
御プログラムを実行して主変速制御油圧回路20内のシフ
トソレノイドＡ，Ｂおよび副変速制御油圧回路30内にシ
フトソレノイドＣをON,OFFし、以下の如くに自動変速機
の変速制御を行う。

第４図は１速エンジンブレーキの選択に際し、エンジン
の過回転を生ずる車速域では、当該エンジンブレーキ状
態を禁止するという基本概念を示し、第５図、第６図の
本考案によるエンジンブレーキ制御の前提とする。すな
わち、第４図においては先ずステップ60で車速Ｖ、スロ
ットル開度THおよび１速エンジンブレーキスイッチ46の
ON信号Ｓを読込む。次のステップ61で１速エンジンブレ
ーキスイッチ46のON，OFF状態の判断を前記信号Ｓによ
り行い、OFFと判定した場合、またONと判定した場合で
もステップ62において車速Ｖがエンジンの過回転を示す
所定車速Ｖ_０以上であると判定した場合には、ステップ
63で通常の変速処理を行う。すなわち、所定の変速パタ
ーンに基づき車速Ｖ、スロットル開度THの組合せから判
る現在の運転状態に最も好適な変速段を決定し、これが
達成されるような通常の変速処理を行う。ステップ62で
車速Ｖが所定値Ｖ_０より小さく、エンジンの過回転を生
じない車速域であると判別した場合にはステップ64でシ
フトソレノイドＡ，ＢおよびＣのOFF→ON切換を行い、
１速エンジンブレーキ状態を得る。

なお、第２図に点線で示したように５速禁止スイッチ47
を追設した場合、下表に示す如く最高速段エンジンブレ
ーキを４速エンジンブレーキとして、このエンジンブレ
ーキをも選択することが可能になり、したがって１速〜
５速の全てでエンジンブレーキを選択可能にする効果が
得られる。

第５図は本考案の第１実施例では、まずステップ70でマ
ニュアルバルブの２レンジが手動選択されているか否か
の判断を行い、選択されている場合にはステップ71で１
速エンジンブレーキスイッチの状態を判断し、スイッチ
ONの場合にはステップ72で変速段を１速エンジンブレー
キレンジと判断し、処理をステップ73に進める。この場
合ステップ73では、第４図につき前述した車速の判断を
行い、エンジンの過回転を生じない車速条件Ｖ＜Ｖ_０を
満足した場合には１速エンジンブレーキ状態を得ること
ができる。

なお、ステップ70において２レンジが選択されていない
場合にはステップ74で３、４、又はＤレンジと判断し、
それに基づき次のステップ73で選択レンジ毎の通常の変
速処理を行う。同様にステップ71でスイッチ46がOFF
（例えばスイッチから手を離した）と判別した場合には
ステップ75で変速段を２レンジと判断し、それに基づき
次のステップ73で２レンジに対応した通常の変速処理を
行う。

この実施例においては、マニュアルバルブのポート数を
増大させることなく、つまり３段または４段自動変速機
におけるマニュアルバルブのポート数と同じポート数の
ままで、５段自動変速機の１速エンジンブレーキ状態
を、上述の如くに得ることができ、３段または４段自動
変速機のマニュアルバルブで用いられていたと同じ短い
マニュアルバルブを兼用可能である。従って、マニュア
ルバルブの互換性、車両搭載性、操作性を損なうことな
しに、５段自動変速機の１速エンジンブレーキ状態が達
成可能になる。

また、マニュアルバルブが２速エンジンブレーキレンジ
にされていなければ、つまり自動変速機が２速エンジン
ブレーキ状態されていなければ、１速エンジンブレーキ
スイッチ46の投入によっても、１速エンジンブレーキ状
態になり得ず、３速以上の高速段からいきなり１速エン
ジンブレーキ状態になることがなく、急激に大きなエン
ジンブレーキが作用したり、エンジンが過回転により破
損されるといった弊害を解消することができる。

第６図の第２実施例では、まずステップ80でフラグをＡ
＝１、Ｂ＝０とセットする。次のステップ81でマニュア
ルバルブの２レンジが手動選択されているか否かの判断
を行い、選択されていない場合には（３，４，Ｄレンジ
のとき）にはステップ82で１速エンジンブレーキスイッ
チの状態を判断し、スイッチOFFの場合にはステップ83
でフラグＡをＡ＝０とし、次のステップ84で変速段を
３，４，Ｄレンジと判断し、次のステップ85で通常の変
速処理を行った後に処理をステップ81に戻す。ここで２
レンジが手動選択された場合には、次のステップ86でフ
ラグＡがＡ＝１か否かの判定を行い、前記ステップ83で
Ａ＝０にセットされているので処理はステップ87に進
み、そこで再度スイッチの状態を判断する。このときス
イッチONの場合にはステップ88でフラグＢがＢ＝１か否
かの判定を行う。ここで上述したステップ80でフラグＢ
はＢ＝０とセットしてあるので処理はステップ89に進み
フラグＢをＢ＝１とする。次のステップ90で現在２レン
ジが選択されているか否かの判断を行い、選択されてい
る場合にはステップ91で変速段を１速エンジンブレーキ
レンジと判断し、次のステップ85で第３実施例と同様に
して１速エンジンブレーキレンジを得ることができる。

一方、前記ステップ87においてスイッチOFFの場合に
は、ステップ92でフラグＢをＢ＝０とした後に次のステ
ップ93で現在３，４，Ｄレンジが選択されているか否か
の判断を行う。ここで切換操作により３，４，Ｄレンジ
が選択されている場合には、ステップ94で変速段を２レ
ンジと判断して次のステップ85で通常の変速処理を行
う。また選択されていない、すなわち２レンジが保持さ
れている場合には、ステップ95で２レンジを保持し、処
理をステップ81に戻す。

さらに前記ステップ90で切換操作により２レンジ以外の
レンジが手動選択されたときには、ステップ96で変速段
を２レンジと判断し、次のステップ85で通常の変速処理
を行った後、処理はステップ81，86，87，88を経てステ
ップ95に進み、２レンジを保持する。

このようにして本例ではマニュアルバルブの２レンジが
手動選択された後に１速エンジンブレーキスイッチのON
信号が有効となって１速エンジンブレーキレンジが得ら
れ、さらに１速エンジンブレーキスイッチのON信号が有
効になった後にマニュアルバルブの２レンジ以外のレン
ジが手動選択されたときには前記ON信号を無効にして１
速エンジンブレーキレンジ選択を解除して２レンジを保
持するから、第１実施例の効果に加えて例えば３→１速
変速のような急エンジンブレーキを防止する効果が得ら
れる。

さらに、前述したステップ82においてスイッチON、すな
わち３，４，Ｄレンジ手動選択後に１速エンジンブレー
キスイッチをONにした場合には、ステップ97でフラグＡ
をＡ＝１とした後、ステップ84，85の通常の変速処理を
行い、処理をステップ81に戻す。ここで２レンジへの切
換操作が行われると、次のステップ86において前記ステ
ップ97でフラグＡをＡ＝０にセットされているため処理
はステップ98に進み、変速段を２レンジと判断する。次
のステップ99で１速エンジンブレーキスイッチの状態を
判断し、スイッチONが継続している場合にはステップ85
で通常の変速処理を行う。その後処理はステップ81，8
6，98，99，85，81へ進むループとなり、２レンジを保
持する。

前記ステップ99においてスイッチOFFの場合には、ステ
ップ100でフラグＡをＡ＝０にセットし、次のステップ8
5で通常の変速処理を行った後に処理をステップ81に戻
し、次いでステップ86に進める。ここで前記ステップ10
0によりＡ＝０にセットされてあるから、処理はステッ
プ86からステップ87に進む。このときスイッチが再び押
されてONになると、処理は前記と同様にしてステップ8
8，89，90，91，85と進み、１速エンジンブレーキレン
ジを得ることができる。

このようにして、１速エンジンブレーキスイッチがON信
号発生中マニュアルバルブの２以外のレンジから２レン
ジへの切換操作が行われたとき前記ON信号を無効として
２レンジを選択し、前記スイッチをOFFにした後に再びO
Nにした場合に前記スイッチのON信号を有効にして１速
エンジンブレーキレンジを得ることができるから、例え
ば５→２→１速のような、安全性の高いエンジンブレー
キ作用を得ることができる。

（考案の効果） かくして本考案によるエンジンブレーキ制御装置は、請
求項１に記載の如く、 ２速エンジンブレーキレンジを最低速エンジンブレーキ
レンジとして有するマニュアルバルブを具えた前進５段
自動変速機を前提とし、 マニュアルバルブが２速エンジンブレーキレンジである
のを検知する２レンジ検知手段と、 １速エンジンブレーキの希望時に投入する１速エンジン
ブレーキスイッチとを設け、 ２レンジ検知手段により２速エンジンブレーキレンジが
検知され、且つ１速エンジンブレーキスイッチが投入さ
れる時、１速エンジンブレーキ状態が得られる構成にし
たから、 マニュアルバルブのポート数を増大させることなしに、
５段自動変速機の１速エンジンブレーキ状態を得ること
ができることとなり、 従って、３段または４段自動変速機のマニュアルバルブ
で用いられていたと同じ短いマニュアルバルブを兼用可
能で、マニュアルバルブの互換性、車両搭載性、操作性
を損なうことなしに、５段自動変速機の１速エンジンブ
レーキ状態を達成可能である。

また、マニュアルバルブが２速エンジンブレーキレンジ
でなければ、１速エンジンブレーキ状態になり得ず、従
って３速以上の高速段からいきなり１速エンジンブレー
キ状態になることがなく、急激に大きなエンジンブレー
キが作用したり、エンジンが過回転により破損されると
いった問題を解消することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案エンジンブレーキ制御装置の概念図、 第２図は本考案装置の一実施例を示す５段自動変速機の
変速制御システム図、 第３図はこのシステムにより変速制御すべく歯車変速機
構の半部スケルトン図、 第４〜６図は同システムにおけるコントローラの制御プ
ログラムを例示するフローチャートである。 １…入力軸 ２…出力軸 ３…主遊星歯車変速機構 ４…副遊星歯車変速機構 ５…第１遊星歯車組 ６…第２遊星歯車組 ７…第３遊星歯車組 RD/B…リダクションブレーキ D/C…ダイレクトクラッチ 20…主変速制御油圧回路 30…副変速制御油圧回路 31…シフト弁 35，51，52…シフトソレノイド 37，38…ワンウェイオリフィス 39…アキュムレータ 40…コントローラ 41…スロットルセンサ 42…車速センサ 43…タイミングバルブ 46…１速エンジンブレーキスイッチ 47…５速禁止スイッチ 48…レンジセンサ（２レンジ検知手段）

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】２速エンジンブレーキレンジを最低速エン
   ジンブレーキレンジとして有するマニュアルバルブを具
   えた前進５段自動変速機において、 前記マニュアルバルブが２速エンジンブレーキレンジで
   あるのを検知する２レンジ検知手段と、 １速エンジンブレーキの希望時に投入する１速エンジン
   ブレーキスイッチとを設け、 前記２レンジ検知手段により２速エンジンブレーキレン
   ジが検知され、且つ前記１速エンジンブレーキスイッチ
   が投入される時、１速エンジンブレーキ状態にされるよ
   う構成したことを特徴とする自動変速機のエンジンブレ
   ーキ制御装置。