JPH0692251A - 電動式パワーステアリング装置 - Google Patents
電動式パワーステアリング装置Info
- Publication number
- JPH0692251A JPH0692251A JP27091492A JP27091492A JPH0692251A JP H0692251 A JPH0692251 A JP H0692251A JP 27091492 A JP27091492 A JP 27091492A JP 27091492 A JP27091492 A JP 27091492A JP H0692251 A JPH0692251 A JP H0692251A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- steering
- motor
- neutral position
- parking
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 水平路面駐車時には車輪を自動的に中立位置
へ復帰させ、車輪に故意に切れ角が与えられた状態で坂
道駐車されるときにはその状態を維持する。 【構成】 ステアリングリンケージ部材Ｓを駆動するモ
ータＭ１と、操舵状態検出装置Ｍ２と、検出された操舵
状態に応じてモータを制御する制御装置Ｍ３とを有する
電動式パワーステアリング装置。駐車検出装置Ｍ４によ
り車輌の駐車状態が検出されたときにはモータを制御し
てステアリングリンケージ部材をその中立位置へ復帰さ
せる復帰装置Ｍ５と、坂道判定装置Ｍ６により駐車路面
が坂道であると判定されたときには復帰装置によるモー
タに対する中立位置復帰制御を禁止する禁止装置Ｍ７と
を有する。
へ復帰させ、車輪に故意に切れ角が与えられた状態で坂
道駐車されるときにはその状態を維持する。 【構成】 ステアリングリンケージ部材Ｓを駆動するモ
ータＭ１と、操舵状態検出装置Ｍ２と、検出された操舵
状態に応じてモータを制御する制御装置Ｍ３とを有する
電動式パワーステアリング装置。駐車検出装置Ｍ４によ
り車輌の駐車状態が検出されたときにはモータを制御し
てステアリングリンケージ部材をその中立位置へ復帰さ
せる復帰装置Ｍ５と、坂道判定装置Ｍ６により駐車路面
が坂道であると判定されたときには復帰装置によるモー
タに対する中立位置復帰制御を禁止する禁止装置Ｍ７と
を有する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のパワ
ーステアリング装置に係り、更に詳細には電動式パワー
ステアリング装置に係る。
ーステアリング装置に係り、更に詳細には電動式パワー
ステアリング装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌の電動式パワーステアリ
ング装置は、一般に、ステアリングギヤボックスを介し
てラックバーの如きステアリング部材を駆動するモータ
と、モータの回転を制御する制御装置とを有し、制御装
置は種々のセンサの検出結果に基づきモータを制御する
ことにより所要の操舵アシスト力を発生するようになっ
ており、かかる電動式パワーステアリング装置の一つと
して、例えば特開平１−２９３２７３号公報に記載され
ている如く、車輌の駐停車時にはモータを駆動して車輪
をその中立位置、即ち切れ角が０の位置へ復帰させるよ
う構成された電動式パワーステアリング装置が従来より
知られている。
ング装置は、一般に、ステアリングギヤボックスを介し
てラックバーの如きステアリング部材を駆動するモータ
と、モータの回転を制御する制御装置とを有し、制御装
置は種々のセンサの検出結果に基づきモータを制御する
ことにより所要の操舵アシスト力を発生するようになっ
ており、かかる電動式パワーステアリング装置の一つと
して、例えば特開平１−２９３２７３号公報に記載され
ている如く、車輌の駐停車時にはモータを駆動して車輪
をその中立位置、即ち切れ角が０の位置へ復帰させるよ
う構成された電動式パワーステアリング装置が従来より
知られている。
【０００３】かかる電動式パワーステアリング装置によ
れば、車輌の駐停車時には車輪が自動的にその中立位置
へ復帰せしめられるので、車輌の運転者が駐停車時に意
識的にステアリングホイールを操作することにより車輪
をその中立位置へ復帰させなくても、また運転者が駐停
車時に車輪をその中立位置へ復帰させることを懈怠した
としても、車輌の走行開始時には必ず直進状態にて走行
を開始することができる。
れば、車輌の駐停車時には車輪が自動的にその中立位置
へ復帰せしめられるので、車輌の運転者が駐停車時に意
識的にステアリングホイールを操作することにより車輪
をその中立位置へ復帰させなくても、また運転者が駐停
車時に車輪をその中立位置へ復帰させることを懈怠した
としても、車輌の走行開始時には必ず直進状態にて走行
を開始することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如き従来
の電動式パワーステアリング装置に於ては、車輌の駐停
車時にはその環境に拘らず車輪が必ず自動的にその中立
位置へ復帰せしめられるので、車輌を坂道に駐車する場
合に車輌が移動することを防止する目的で、運転者がス
テアリングホイールを操作して車輪に故意に切れ角を与
えておいても車輪がその中立位置へ復帰してしまい、車
輌の移動防止を図ることができないという問題がある。
の電動式パワーステアリング装置に於ては、車輌の駐停
車時にはその環境に拘らず車輪が必ず自動的にその中立
位置へ復帰せしめられるので、車輌を坂道に駐車する場
合に車輌が移動することを防止する目的で、運転者がス
テアリングホイールを操作して車輪に故意に切れ角を与
えておいても車輪がその中立位置へ復帰してしまい、車
輌の移動防止を図ることができないという問題がある。
【０００５】本発明は、従来の電動式パワーステアリン
グ装置に於ける上述の如き問題に鑑み、車輌が水平路面
に駐車されるときには車輪を自動的にその中立位置へ復
帰させることができると共に、車輪に故意に切れ角を与
えた状態にて車輌が坂道に駐車されるときにはその状態
をそのまま維持することができるよう改良された電動式
パワーステアリング装置を提供することを目的としてい
る。
グ装置に於ける上述の如き問題に鑑み、車輌が水平路面
に駐車されるときには車輪を自動的にその中立位置へ復
帰させることができると共に、車輪に故意に切れ角を与
えた状態にて車輌が坂道に駐車されるときにはその状態
をそのまま維持することができるよう改良された電動式
パワーステアリング装置を提供することを目的としてい
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、図１に示されている如く、ステアリングリ
ンケージ部材Ｓを駆動するモータＭ１と、車輌の操舵状
態を検出する操舵状態検出手段Ｍ２と、検出された操舵
状態に応じて前記モータを制御する制御手段Ｍ３とを有
する電動式パワーステアリング装置にして、車輌の駐車
状態を検出する駐車検出手段Ｍ４と、車輌の駐車状態が
検出されたときには前記モータを制御して前記ステアリ
ングリンケージ部材をその中立位置へ復帰させる復帰手
段Ｍ５と、駐車路面が坂道であるか否かを判定する坂道
判定手段Ｍ６と、駐車路面が坂道であるときには前記復
帰手段による前記モータに対する中立位置復帰制御を禁
止する禁止手段Ｍ７とを有することを特徴とする電動式
パワーステアリング装置によって達成される。
明によれば、図１に示されている如く、ステアリングリ
ンケージ部材Ｓを駆動するモータＭ１と、車輌の操舵状
態を検出する操舵状態検出手段Ｍ２と、検出された操舵
状態に応じて前記モータを制御する制御手段Ｍ３とを有
する電動式パワーステアリング装置にして、車輌の駐車
状態を検出する駐車検出手段Ｍ４と、車輌の駐車状態が
検出されたときには前記モータを制御して前記ステアリ
ングリンケージ部材をその中立位置へ復帰させる復帰手
段Ｍ５と、駐車路面が坂道であるか否かを判定する坂道
判定手段Ｍ６と、駐車路面が坂道であるときには前記復
帰手段による前記モータに対する中立位置復帰制御を禁
止する禁止手段Ｍ７とを有することを特徴とする電動式
パワーステアリング装置によって達成される。
【０００７】
【作用】上述の如き構成によれば、駐車検出手段Ｍ４に
より車輌の駐車状態が検出されたときには、復帰手段Ｍ
５によりモータＭ１が制御されることによってステアリ
ングリンケージ部材Ｓがその中立位置へ復帰せしめられ
るが、坂道判定手段Ｍ６により駐車路面が坂道である旨
の判定が行われると禁止手段Ｍ７により復帰手段Ｍ５に
よるモータに対する中立位置復帰制御が禁止されるの
で、車輌が水平路面に駐車されるときには車輪が自動的
にその中立位置へ復帰せしめられ、車輌が坂道に駐車さ
れるときには車輪はその中立位置へ復帰せしめられず、
従って車輪に故意に切れ角が与えられている場合にはそ
の状態がそのまま維持される。
より車輌の駐車状態が検出されたときには、復帰手段Ｍ
５によりモータＭ１が制御されることによってステアリ
ングリンケージ部材Ｓがその中立位置へ復帰せしめられ
るが、坂道判定手段Ｍ６により駐車路面が坂道である旨
の判定が行われると禁止手段Ｍ７により復帰手段Ｍ５に
よるモータに対する中立位置復帰制御が禁止されるの
で、車輌が水平路面に駐車されるときには車輪が自動的
にその中立位置へ復帰せしめられ、車輌が坂道に駐車さ
れるときには車輪はその中立位置へ復帰せしめられず、
従って車輪に故意に切れ角が与えられている場合にはそ
の状態がそのまま維持される。
【０００８】
【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。
例について詳細に説明する。
【０００９】図２は本発明による電動式パワーステアリ
ング装置の一つの実施例を示す概略構成図、図３は図２
に示された電子制御装置を示すブロック線図である。
ング装置の一つの実施例を示す概略構成図、図３は図２
に示された電子制御装置を示すブロック線図である。
【００１０】図２に於て、１０はステアリングホイール
を示しており、ステアリングホイール１０はステアリン
グシヤフト１２及びステアリングギヤボックス１４を介
してステアリングリンケージ部材としてのラックバー１
６を駆動するようになっている。ステアリングシャフト
１２には歯車減速機構１８によりパワーユニット２０が
駆動接続されている。パワーユニット２０はモータ２２
と、歯車減速機構１８とモータ２２とを選択的に駆動接
続する電磁クラッチ２４とを有している。
を示しており、ステアリングホイール１０はステアリン
グシヤフト１２及びステアリングギヤボックス１４を介
してステアリングリンケージ部材としてのラックバー１
６を駆動するようになっている。ステアリングシャフト
１２には歯車減速機構１８によりパワーユニット２０が
駆動接続されている。パワーユニット２０はモータ２２
と、歯車減速機構１８とモータ２２とを選択的に駆動接
続する電磁クラッチ２４とを有している。
【００１１】図示の実施例に於ては、ステアリングシャ
フト１２には操舵角θを検出する操舵角センサ２６及び
それぞれ操舵トルクＴ1 及びＴ2 を検出するトルクセン
サ２８及び３０が設けられており、これらのセンサの出
力は電子制御装置３２へ供給されるようになっている。
また電子制御装置３２には車速センサ３４により検出さ
れた車速Ｖを示す信号、回転角センサ３６により検出さ
れたモータ２２の回転角φを示す信号、イグニッション
スイッチ（ＳＷ）３８がオフに切換えられたか否かを示
す信号、傾斜角センサ４０により検出された車輌の前後
方向の傾斜角αを示す信号、車輌の駐車時に車輪を自動
的に中立位置へ復帰させるオートモードを選択するため
のモード選択スイッチ（ＳＷ）４２により選択されたモ
ードがオートモードであるか否かを示す信号も入力され
るようになっている。
フト１２には操舵角θを検出する操舵角センサ２６及び
それぞれ操舵トルクＴ1 及びＴ2 を検出するトルクセン
サ２８及び３０が設けられており、これらのセンサの出
力は電子制御装置３２へ供給されるようになっている。
また電子制御装置３２には車速センサ３４により検出さ
れた車速Ｖを示す信号、回転角センサ３６により検出さ
れたモータ２２の回転角φを示す信号、イグニッション
スイッチ（ＳＷ）３８がオフに切換えられたか否かを示
す信号、傾斜角センサ４０により検出された車輌の前後
方向の傾斜角αを示す信号、車輌の駐車時に車輪を自動
的に中立位置へ復帰させるオートモードを選択するため
のモード選択スイッチ（ＳＷ）４２により選択されたモ
ードがオートモードであるか否かを示す信号も入力され
るようになっている。
【００１２】電子制御装置３２への電力の供給は電源４
４より電源保持回路４６を経て行われるようになってい
る。電源保持回路４６はイグニッションスイッチ３８が
オンに切換えられるとオン状態になり、電子制御装置３
２よりの制御電流の供給が停止されない限りイグニッシ
ョンスイッチがオフに切換えられてもオン状態を維持し
て電子制御装置への電力の供給を継続するようになって
いる。尚電源保持回路は当技術分野に於て知られている
任意の構成のものであってよく、例えば本願出願人と同
一の出願人の出願にかかる特願平４− 号
（整理番号ＡＴ−４８５３）の図２に示されている如き
構成のものであってよい。
４より電源保持回路４６を経て行われるようになってい
る。電源保持回路４６はイグニッションスイッチ３８が
オンに切換えられるとオン状態になり、電子制御装置３
２よりの制御電流の供給が停止されない限りイグニッシ
ョンスイッチがオフに切換えられてもオン状態を維持し
て電子制御装置への電力の供給を継続するようになって
いる。尚電源保持回路は当技術分野に於て知られている
任意の構成のものであってよく、例えば本願出願人と同
一の出願人の出願にかかる特願平４− 号
（整理番号ＡＴ−４８５３）の図２に示されている如き
構成のものであってよい。
【００１３】図３に詳細に示されている如く、電子制御
装置３２はマイクロコンピュータ４８を含み、マイクロ
コンピュータ４８は中央処理ユニット（ＣＰＵ）５０
と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）５２と、ランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）５４と、入力ポート装置５６
と、出力ポート装置５８とを有し、これらは双方向性の
コモンバス６０により互いに接続されている。
装置３２はマイクロコンピュータ４８を含み、マイクロ
コンピュータ４８は中央処理ユニット（ＣＰＵ）５０
と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）５２と、ランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）５４と、入力ポート装置５６
と、出力ポート装置５８とを有し、これらは双方向性の
コモンバス６０により互いに接続されている。
【００１４】後述の如く、電子制御装置３２は作動開始
時に駆動回路６４を経て電磁クラッチ２４へ制御信号を
出力して歯車減速機構１８とモータ２２とを駆動接続す
ると共に、各センサにより検出された操舵トルクＴ1 、
Ｔ2 等に基き操舵アシスト量を演算し、アシスト量に対
応する電圧信号を駆動回路６２を経てモータ２２へ出力
するようになっている。更に電子制御装置３２は後に詳
細に説明する如く車輌の駐車時にはモータに対し中立位
置復帰制御を行い、しかる後クラッチ２４への制御信号
の出力を停止してクラッチを解放するようになってい
る。
時に駆動回路６４を経て電磁クラッチ２４へ制御信号を
出力して歯車減速機構１８とモータ２２とを駆動接続す
ると共に、各センサにより検出された操舵トルクＴ1 、
Ｔ2 等に基き操舵アシスト量を演算し、アシスト量に対
応する電圧信号を駆動回路６２を経てモータ２２へ出力
するようになっている。更に電子制御装置３２は後に詳
細に説明する如く車輌の駐車時にはモータに対し中立位
置復帰制御を行い、しかる後クラッチ２４への制御信号
の出力を停止してクラッチを解放するようになってい
る。
【００１５】次に図４に示されたフローチャートを参照
して図示の実施例の作動について説明する。
して図示の実施例の作動について説明する。
【００１６】まずステップ１０に於てはクラッチ２４へ
制御信号が出力されることによりクラッチが接続され、
ステップ２０に於ては操舵角センサ２６等により検出さ
れた検出値を示す信号の読込みが行われ、ステップ３０
に於てはトルクセンサ２８、３０により検出された操舵
トルクＴ1 、Ｔ2 及び車速センサ３４により検出された
車速Ｖ等に基き操舵アシスト量が演算される。
制御信号が出力されることによりクラッチが接続され、
ステップ２０に於ては操舵角センサ２６等により検出さ
れた検出値を示す信号の読込みが行われ、ステップ３０
に於てはトルクセンサ２８、３０により検出された操舵
トルクＴ1 、Ｔ2 及び車速センサ３４により検出された
車速Ｖ等に基き操舵アシスト量が演算される。
【００１７】尚ステップ３０に於けるアシスト量の演算
は当技術分野に於てよく知られており、また本発明の要
旨をなすものではないので、アシスト量の演算の要領に
ついては詳細な説明を省略するが、アシスト量は少なく
とも操舵トルクに応じて演算される限り任意の態様にて
演算されてよい。
は当技術分野に於てよく知られており、また本発明の要
旨をなすものではないので、アシスト量の演算の要領に
ついては詳細な説明を省略するが、アシスト量は少なく
とも操舵トルクに応じて演算される限り任意の態様にて
演算されてよい。
【００１８】ステップ４０に於てはステップ３０に於て
演算されたアシスト量に対応する電圧の制御信号が駆動
回路５２を経てモータ２２へ出力され、これにより所要
のアシスト力が発生され、しかる後ステップ５０へ進
む。
演算されたアシスト量に対応する電圧の制御信号が駆動
回路５２を経てモータ２２へ出力され、これにより所要
のアシスト力が発生され、しかる後ステップ５０へ進
む。
【００１９】ステップ５０に於てはイグニッションスイ
ッチ３８がオフに切換えられたか否かの判別が行われ、
イグニッションがオフに切換えられた旨の判別が行われ
たときにはステップ６０に於て車速Ｖが基準値Ｖo （０
に近い正の定数）以下であるか否かの判別が行われ、Ｖ
≦Ｖo である旨の判別が行われたときにはステップ７０
に於てトルクセンサ２８及び３０により検出された操舵
トルクＴ1 及びＴ2 の平均値Ｔの絶対値が基準値Ｔo
（０に近い正の定数）以下であるか否かの判別が行わ
れ、｜Ｔ｜≦Ｔo である旨の判別が行われたときにはス
テップ８０へ進む。尚ステップ５０〜７０の何れかに於
てノーの判別が行われたときにはステップ２０へ戻る。
ッチ３８がオフに切換えられたか否かの判別が行われ、
イグニッションがオフに切換えられた旨の判別が行われ
たときにはステップ６０に於て車速Ｖが基準値Ｖo （０
に近い正の定数）以下であるか否かの判別が行われ、Ｖ
≦Ｖo である旨の判別が行われたときにはステップ７０
に於てトルクセンサ２８及び３０により検出された操舵
トルクＴ1 及びＴ2 の平均値Ｔの絶対値が基準値Ｔo
（０に近い正の定数）以下であるか否かの判別が行わ
れ、｜Ｔ｜≦Ｔo である旨の判別が行われたときにはス
テップ８０へ進む。尚ステップ５０〜７０の何れかに於
てノーの判別が行われたときにはステップ２０へ戻る。
【００２０】ステップ８０に於ては傾斜角センサ４０に
より検出された車輌の傾斜角αが基準値αo （正の定
数）以上であるか否か、即ち路面が坂道であるか否かの
判別が行われ、α≧αo である旨の判別が行われたとき
にはステップ１６０へ進み、α≧αo ではない旨の判別
が行われたときにはステップ９０に於てモード選択スイ
ッチ４２により選択されたモードがオートモードである
か否かの判別が行われる。選択されたモードがオートモ
ードではない旨の判別が行われたときにはステップ１６
０へ進み、モードがオートモードである旨の判別が行わ
れたときにはステップ１００に於てタイマがスタートさ
れる。
より検出された車輌の傾斜角αが基準値αo （正の定
数）以上であるか否か、即ち路面が坂道であるか否かの
判別が行われ、α≧αo である旨の判別が行われたとき
にはステップ１６０へ進み、α≧αo ではない旨の判別
が行われたときにはステップ９０に於てモード選択スイ
ッチ４２により選択されたモードがオートモードである
か否かの判別が行われる。選択されたモードがオートモ
ードではない旨の判別が行われたときにはステップ１６
０へ進み、モードがオートモードである旨の判別が行わ
れたときにはステップ１００に於てタイマがスタートさ
れる。
【００２１】ステップ１１０に於ては操舵角センサ２６
により検出された操舵角θの読込みが行われ、ステップ
１２０に於ては操舵角θの絶対値が基準値θo （０に近
い正の定数）以下であるか否かの判別が行われ、｜θ｜
≦θo である旨の判別が行われたときにはステップ１６
０へ進み、｜θ｜≦θo ではない旨の判別が行われたと
きにはステップ１３０に於て操舵角θを所定値低減する
ために必要なモータ２２に対する制御量が演算され、ス
テップ１４０に於てはステップ１３０に於て演算された
制御量に対応する制御信号が駆動回路６２を経てモータ
２２へ出力され、これにより図には示されていない車輪
の切れ角が０に近付く方向へステアリングシャフト１８
及びラックバー１６が駆動される。
により検出された操舵角θの読込みが行われ、ステップ
１２０に於ては操舵角θの絶対値が基準値θo （０に近
い正の定数）以下であるか否かの判別が行われ、｜θ｜
≦θo である旨の判別が行われたときにはステップ１６
０へ進み、｜θ｜≦θo ではない旨の判別が行われたと
きにはステップ１３０に於て操舵角θを所定値低減する
ために必要なモータ２２に対する制御量が演算され、ス
テップ１４０に於てはステップ１３０に於て演算された
制御量に対応する制御信号が駆動回路６２を経てモータ
２２へ出力され、これにより図には示されていない車輪
の切れ角が０に近付く方向へステアリングシャフト１８
及びラックバー１６が駆動される。
【００２２】ステップ１５０に於てはタイマのカウント
値Ｔt が基準値Ｔc （正の定数）以上であるか否かの判
別が行われ、Ｔt ≧Ｔc ではない旨の判別が行われたと
きにはステップ１１０へ戻り、Ｔt ≧Ｔc である旨の判
別が行われたときにはステップ１６０へ進む。尚この場
合基準値Ｔc は車輪の切れ角が最大値の状態にて中立位
置復帰制御が開始された時点より車輪がその中立位置に
復帰するまでに要する時間に設定される。
値Ｔt が基準値Ｔc （正の定数）以上であるか否かの判
別が行われ、Ｔt ≧Ｔc ではない旨の判別が行われたと
きにはステップ１１０へ戻り、Ｔt ≧Ｔc である旨の判
別が行われたときにはステップ１６０へ進む。尚この場
合基準値Ｔc は車輪の切れ角が最大値の状態にて中立位
置復帰制御が開始された時点より車輪がその中立位置に
復帰するまでに要する時間に設定される。
【００２３】ステップ１６０に於てはモータ２２への通
電が停止されると共に電磁クラッチ２４への制御信号の
出力が停止されることにより該クラッチが解放され、ス
テップ１７０に於ては電源保持回路への制御信号の出力
が停止されることにより電子制御装置３２への電力の供
給が停止される。
電が停止されると共に電磁クラッチ２４への制御信号の
出力が停止されることにより該クラッチが解放され、ス
テップ１７０に於ては電源保持回路への制御信号の出力
が停止されることにより電子制御装置３２への電力の供
給が停止される。
【００２４】かくして図示の実施例によれば、モード選
択スイッチ４２がオートモードに設定された状態にて車
輌が水平路面に駐車されると、ステップ５０〜７０に於
てイエスの判別が行われ、ステップ８０に於てノーの判
別が行われ、ステップ９０に於てイエスの判別が行わ
れ、ステップ１２０に於てイエスの判別が行われるまで
ステップ１１０〜１４０が繰返し実行されることにより
車輪が自動的にその中立位置へ戻される。
択スイッチ４２がオートモードに設定された状態にて車
輌が水平路面に駐車されると、ステップ５０〜７０に於
てイエスの判別が行われ、ステップ８０に於てノーの判
別が行われ、ステップ９０に於てイエスの判別が行わ
れ、ステップ１２０に於てイエスの判別が行われるまで
ステップ１１０〜１４０が繰返し実行されることにより
車輪が自動的にその中立位置へ戻される。
【００２５】また車輌が水平路面に駐車される場合であ
ってもモード選択スイッチ４２がマニュアルモードに設
定されている場合には、ステップ９０に於てノーの判別
が行われることにより、ステップ１１０〜１４０の中立
位置復帰制御は実行されず、車輪はその駐車時の切れ角
の状態に維持される。
ってもモード選択スイッチ４２がマニュアルモードに設
定されている場合には、ステップ９０に於てノーの判別
が行われることにより、ステップ１１０〜１４０の中立
位置復帰制御は実行されず、車輪はその駐車時の切れ角
の状態に維持される。
【００２６】従って例えば狭い駐車スペースでの駐車時
の如く車輪にある切れ角が与えられた状態にて駐車せざ
るを得ず、また車輌の走行開始時にも車輪がその切れ角
にある状態で発進しなければならないような状況に於て
は、モード選択スイッチ４２をマニュアルモードに設定
することにより、車輪に所要の切れ角が与えられた状態
を維持することができ、これにより車輌の走行開始時に
於ける運転者の操舵負担を軽減することができる。
の如く車輪にある切れ角が与えられた状態にて駐車せざ
るを得ず、また車輌の走行開始時にも車輪がその切れ角
にある状態で発進しなければならないような状況に於て
は、モード選択スイッチ４２をマニュアルモードに設定
することにより、車輪に所要の切れ角が与えられた状態
を維持することができ、これにより車輌の走行開始時に
於ける運転者の操舵負担を軽減することができる。
【００２７】更にモード選択スイッチ４２がオートモー
ドに設定されている場合であっても駐車路面が坂道であ
る場合には、ステップ８０に於てイエスの判別が行わ
れ、この場合にもステップ１１０〜１４０の中立位置復
帰制御が実行されないことより、車輪は駐車時の切れ角
の状態に維持される。
ドに設定されている場合であっても駐車路面が坂道であ
る場合には、ステップ８０に於てイエスの判別が行わ
れ、この場合にもステップ１１０〜１４０の中立位置復
帰制御が実行されないことより、車輪は駐車時の切れ角
の状態に維持される。
【００２８】従って車輌を坂道に駐車する場合に於て車
輌が移動することを防止するために運転者が車輪に故意
に切れ角を与えて駐車すると、車輪は中立位置へ復帰す
ることなくその切れ角を維持するので、車輪が中立位置
へ復帰し車輌が坂道を下る方向へ移動することを防止す
ることができる。
輌が移動することを防止するために運転者が車輪に故意
に切れ角を与えて駐車すると、車輪は中立位置へ復帰す
ることなくその切れ角を維持するので、車輪が中立位置
へ復帰し車輌が坂道を下る方向へ移動することを防止す
ることができる。
【００２９】尚上述の実施例に於ては、駐車路面が坂道
であるか否かの判別は車輌の前後方向の傾斜角を検出す
る傾斜角センサ４０により行われるようになっている
が、駐車路面が坂道であるか否かの判別は任意の手段に
より行われてよく、例えばシートベルトのアンカーの傾
斜により判別されてよく、或いはラジエータの冷却水や
ワイパーウォッシャ等の液面の高さを車輌前後方向に互
いに隔置された２箇所にて検出しその検出高さの偏差の
大小判別により行われてもよい。
であるか否かの判別は車輌の前後方向の傾斜角を検出す
る傾斜角センサ４０により行われるようになっている
が、駐車路面が坂道であるか否かの判別は任意の手段に
より行われてよく、例えばシートベルトのアンカーの傾
斜により判別されてよく、或いはラジエータの冷却水や
ワイパーウォッシャ等の液面の高さを車輌前後方向に互
いに隔置された２箇所にて検出しその検出高さの偏差の
大小判別により行われてもよい。
【００３０】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００３１】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、駐車検出手段Ｍ４により車輌の駐車状態が
検出されたときには、復帰手段Ｍ５によりモータＭ１が
制御されることによってステアリングリンケージ部材Ｓ
がその中立位置へ復帰せしめられるが、坂道判定手段Ｍ
６により駐車路面が坂道である旨の判定が行われると禁
止手段Ｍ７により復帰手段Ｍ５によるモータに対する中
立位置復帰制御が禁止されるので、車輌が水平路面に駐
車されるときには車輪を自動的にその中立位置へ復帰さ
せて車輌の走行開始時の便宜を図ることができ、車輌が
坂道に駐車されるときには車輪はその中立位置へ復帰せ
しめられず、従って車輪に故意に切れ角が与えられてい
る場合にはその状態をそのまま維持することができ、こ
れにより坂道駐車時に於ける車輌の移動防止が阻害され
ることを確実に回避することができる。
明によれば、駐車検出手段Ｍ４により車輌の駐車状態が
検出されたときには、復帰手段Ｍ５によりモータＭ１が
制御されることによってステアリングリンケージ部材Ｓ
がその中立位置へ復帰せしめられるが、坂道判定手段Ｍ
６により駐車路面が坂道である旨の判定が行われると禁
止手段Ｍ７により復帰手段Ｍ５によるモータに対する中
立位置復帰制御が禁止されるので、車輌が水平路面に駐
車されるときには車輪を自動的にその中立位置へ復帰さ
せて車輌の走行開始時の便宜を図ることができ、車輌が
坂道に駐車されるときには車輪はその中立位置へ復帰せ
しめられず、従って車輪に故意に切れ角が与えられてい
る場合にはその状態をそのまま維持することができ、こ
れにより坂道駐車時に於ける車輌の移動防止が阻害され
ることを確実に回避することができる。
【図１】本発明による電動式パワーステアリング装置の
構成を特許請求の範囲の記載に対応させて示す説明図で
ある。
構成を特許請求の範囲の記載に対応させて示す説明図で
ある。
【図２】本発明による電動式パワーステアリング装置の
一つの実施例を示す概略構成図である。
一つの実施例を示す概略構成図である。
【図３】図２に示された電子制御装置を示すブロック線
図である。
図である。
【図４】図２及び図３に示された電子制御装置より達成
される制御フローを示すフローチャートである。
される制御フローを示すフローチャートである。
１０…ステアリングホイール １２…ステアリングシャフト １４…ステアリングギヤボックス １６…ラックバー ２２…モータ ２４…電磁クラッチ ２６…操舵角センサ ２８、３０…トルクセンサ ３２…電子制御装置 ３４…車速センサ ３６…回転角センサ ３８…イグニッションスイッチ ４０…傾斜角センサ ４２…モード選択スイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 133:00 137:00
Claims (1)
- 【請求項１】ステアリングリンケージ部材を駆動するモ
ータと、車輌の操舵状態を検出する操舵状態検出手段
と、検出された操舵状態に応じて前記モータを制御する
制御手段とを有する電動式パワーステアリング装置にし
て、車輌の駐車状態を検出する駐車検出手段と、車輌の
駐車状態が検出されたときには前記モータを制御して前
記ステアリングリンケージ部材をその中立位置へ復帰さ
せる復帰手段と、駐車路面が坂道であるか否かを判定す
る坂道判定手段と、駐車路面が坂道であるときには前記
復帰手段による前記モータに対する中立位置復帰制御を
禁止する禁止手段とを有することを特徴とする電動式パ
ワーステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27091492A JPH0692251A (ja) | 1992-09-14 | 1992-09-14 | 電動式パワーステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27091492A JPH0692251A (ja) | 1992-09-14 | 1992-09-14 | 電動式パワーステアリング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0692251A true JPH0692251A (ja) | 1994-04-05 |
Family
ID=17492751
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27091492A Pending JPH0692251A (ja) | 1992-09-14 | 1992-09-14 | 電動式パワーステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0692251A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3043581U (ja) * | 1996-09-24 | 1997-11-28 | 一郎 五十嵐 | 自動車前輪を自動正体させる考案 |
| KR19980031290A (ko) * | 1996-10-31 | 1998-07-25 | 김영귀 | 주차 차량의 시동시 바퀴정렬방법 |
| WO2000064726A1 (de) * | 1999-04-22 | 2000-11-02 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Lenkvorrichtung für fahrzeuge mit elektrischen steuereinrichtungen |
| KR100369053B1 (ko) * | 2000-12-23 | 2003-01-24 | 현대자동차주식회사 | 차륜 조향 장치 |
| KR100428091B1 (ko) * | 1996-12-27 | 2004-07-30 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 주차안전시스템 |
| JP2007237908A (ja) * | 2006-03-08 | 2007-09-20 | Advics:Kk | 車両制御装置 |
-
1992
- 1992-09-14 JP JP27091492A patent/JPH0692251A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3043581U (ja) * | 1996-09-24 | 1997-11-28 | 一郎 五十嵐 | 自動車前輪を自動正体させる考案 |
| KR19980031290A (ko) * | 1996-10-31 | 1998-07-25 | 김영귀 | 주차 차량의 시동시 바퀴정렬방법 |
| KR100428091B1 (ko) * | 1996-12-27 | 2004-07-30 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 주차안전시스템 |
| WO2000064726A1 (de) * | 1999-04-22 | 2000-11-02 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Lenkvorrichtung für fahrzeuge mit elektrischen steuereinrichtungen |
| KR100369053B1 (ko) * | 2000-12-23 | 2003-01-24 | 현대자동차주식회사 | 차륜 조향 장치 |
| JP2007237908A (ja) * | 2006-03-08 | 2007-09-20 | Advics:Kk | 車両制御装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6018692A (en) | Automatic steering apparatus for vehicles | |
| US5764015A (en) | Automatic driving apparatus | |
| JP3681786B2 (ja) | 前後輪駆動車両 | |
| JPH092090A (ja) | 前後輪駆動車両 | |
| JP2002012159A (ja) | 車輌用自動操舵装置 | |
| EP4426576A1 (en) | Vehicle controller, vehicle including a vehicle controller, and method of operating a vehicle | |
| JP3230266B2 (ja) | 電気自動車の駆動装置 | |
| JPH1178946A (ja) | 車両の自動操舵装置 | |
| JPH0692251A (ja) | 電動式パワーステアリング装置 | |
| JP7391475B2 (ja) | 操舵支援装置 | |
| JPS61291242A (ja) | 自動車用電動ミラ−制御装置 | |
| JPH06305436A (ja) | 電動式パワーステアリング装置 | |
| JPH06305439A (ja) | 電動式パワーステアリング装置 | |
| JP3028715B2 (ja) | 電気自動車 | |
| KR0181446B1 (ko) | 차량의 에어컨 제어 장치 및 방법 | |
| CN113879285A (zh) | 一种自动泊车控制方法、装置及电动汽车 | |
| JPH06127412A (ja) | 電動式パワーステアリング装置 | |
| JPH06115443A (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| JPH06153324A (ja) | 電気自動車 | |
| JP3458359B2 (ja) | 自動走行車のシフト切替装置 | |
| JPH06336165A (ja) | 電動式パワーステアリング装置 | |
| KR19980072532A (ko) | 자동차 아웃사이드 미러의 위치 자동 재생장치 | |
| JPH06144262A (ja) | パワーステアリング装置 | |
| JPH06305438A (ja) | 電動式パワーステアリング装置 | |
| JP2003250943A (ja) | ゴルフカート |