JPH0698941B2 - ４輪操向式走行車両の走行安全装置 - Google Patents
４輪操向式走行車両の走行安全装置Info
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- JPH0698941B2 JPH0698941B2 JP10688285A JP10688285A JPH0698941B2 JP H0698941 B2 JPH0698941 B2 JP H0698941B2 JP 10688285 A JP10688285 A JP 10688285A JP 10688285 A JP10688285 A JP 10688285A JP H0698941 B2 JPH0698941 B2 JP H0698941B2
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- Japan
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- wheel
- wheel steering
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- switching valve
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1572—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electro-hydraulic control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
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- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/148—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering provided with safety devices
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、ラフテレンクレーンなどの４輪操向式走行車
両の走行安全装置に関するものである。
両の走行安全装置に関するものである。
従来の技術 車体の前後に、前輪と後輪とを前後側ステアリングシリ
ンダで揺動自在に装着し、前後輪の４輪を操向したり、
前輪の２輪だけを操向したりできるようにした４輪操向
式走行車両が知られている。
ンダで揺動自在に装着し、前後輪の４輪を操向したり、
前輪の２輪だけを操向したりできるようにした４輪操向
式走行車両が知られている。
発明が解決しようとする問題点 ステアリングハンドルを同一角度だけ操作しても２輪操
向時と４輪操向時とでは第５図、第６図に示すように旋
回半径R,Rが大きく異なり、４輪操向時に２輪操向時と
ステアリングハンドル切れ角、走行速度などを同じ感覚
で操向操作すると、２輪操向時よりも小さな旋回半径で
急激に旋回されるので、第７図に示すように車体ａに大
きな横向遠心力Ｆが作用し、旋回方向外側のサスペンシ
ヨンシリンダｂをたまわせて車体ａが外側に傾むくの
で、不安定となり、著しい場合には転倒してしまう。
向時と４輪操向時とでは第５図、第６図に示すように旋
回半径R,Rが大きく異なり、４輪操向時に２輪操向時と
ステアリングハンドル切れ角、走行速度などを同じ感覚
で操向操作すると、２輪操向時よりも小さな旋回半径で
急激に旋回されるので、第７図に示すように車体ａに大
きな横向遠心力Ｆが作用し、旋回方向外側のサスペンシ
ヨンシリンダｂをたまわせて車体ａが外側に傾むくの
で、不安定となり、著しい場合には転倒してしまう。
このことは横向遠心力Ｆが走行速度に比例して大きくな
るので高速走行している時に著しい。
るので高速走行している時に著しい。
問題点を解決するための手段及び作用 車体１の前左右にそれぞれ設けた前輪8Fと、この各前輪
8Fを左右に揺動して操向する前側のステアリングシリン
ダと、前記車体１の後左右にそれぞれ設けた後輪8Rと、
この各後輪8Rを左右に揺動して操向する後側のステアリ
ングシリンダと、前後のステアリングシリンダに圧油を
供給する４輪操向位置IIIと前のステアリングシリンダ
にのみ圧油を供給する２輪操向位置Ｉに切換えられるス
テアリング切換弁27と、このステアリング切換弁27を各
位置に切換える操向切換手段と、車両の走行速度を低速
と高速に切換える変速機13と、この変速機13を低速とす
る低速設定手段と、変速機13と高速とする高速設定手段
と、前記高速設定手段の変速機13を高速とする信号と前
記操向切換手段のステアリング切換弁27を４輪操向位置
IIIとする信号が入力された時にステアリング切換弁27
が４輪操向位置IIIとなることを禁止する手段を設けた
４輪操向式走行車両の走定安全装置。
8Fを左右に揺動して操向する前側のステアリングシリン
ダと、前記車体１の後左右にそれぞれ設けた後輪8Rと、
この各後輪8Rを左右に揺動して操向する後側のステアリ
ングシリンダと、前後のステアリングシリンダに圧油を
供給する４輪操向位置IIIと前のステアリングシリンダ
にのみ圧油を供給する２輪操向位置Ｉに切換えられるス
テアリング切換弁27と、このステアリング切換弁27を各
位置に切換える操向切換手段と、車両の走行速度を低速
と高速に切換える変速機13と、この変速機13を低速とす
る低速設定手段と、変速機13と高速とする高速設定手段
と、前記高速設定手段の変速機13を高速とする信号と前
記操向切換手段のステアリング切換弁27を４輪操向位置
IIIとする信号が入力された時にステアリング切換弁27
が４輪操向位置IIIとなることを禁止する手段を設けた
４輪操向式走行車両の走定安全装置。
これにより、高速設定手段よりの信号で変速機13が高速
となっている高速走行時には操向切換手段よりステアリ
ング切換弁27を４輪操向位置IIIとする信号を出力して
もステアリング切換弁27がその位置IIとならず４輪操向
に切換えることができない。
となっている高速走行時には操向切換手段よりステアリ
ング切換弁27を４輪操向位置IIIとする信号を出力して
もステアリング切換弁27がその位置IIとならず４輪操向
に切換えることができない。
実施例 第２図は走向車両の概略斜視図であり、車体１の前後に
は前、後アクスル2,3が前左右側サスペンシヨンシリン
ダ4,5及び後左右側サスペンシヨンシリンダ6,7を介して
左右揺動自在に支承され、この前、後アクスル2,3内に
設けた図示しない左右の駆動軸には左右の前輪8Fと後輪
8Rとが揺動自在に設けてあると共に、この前輪8Fと後輪
8Rとは前ステアリングシリンダ９と後ステアリングシリ
ンダ10とで左右に揺動されて４輪操向式の車両となつて
いる。
は前、後アクスル2,3が前左右側サスペンシヨンシリン
ダ4,5及び後左右側サスペンシヨンシリンダ6,7を介して
左右揺動自在に支承され、この前、後アクスル2,3内に
設けた図示しない左右の駆動軸には左右の前輪8Fと後輪
8Rとが揺動自在に設けてあると共に、この前輪8Fと後輪
8Rとは前ステアリングシリンダ９と後ステアリングシリ
ンダ10とで左右に揺動されて４輪操向式の車両となつて
いる。
前後各左右の駆動輪は図示しない差動機を介して前後推
進軸11,12に連結し、前後推進軸11,12は変速機13の出力
側に連結していると共に、変速機13の入力側はトルクコ
ンバータ14を介してエンジン15の出力側に連結し、エン
ジン15は燃料噴射ポンプ16の噴射量をコントロールレバ
17で増減することで回転速度が制御され、そのコントロ
ールレバ17はリンク機構18を介してアクセルペダル19に
連結している。
進軸11,12に連結し、前後推進軸11,12は変速機13の出力
側に連結していると共に、変速機13の入力側はトルクコ
ンバータ14を介してエンジン15の出力側に連結し、エン
ジン15は燃料噴射ポンプ16の噴射量をコントロールレバ
17で増減することで回転速度が制御され、そのコントロ
ールレバ17はリンク機構18を介してアクセルペダル19に
連結している。
前記後アクスル３には後輪8Rをセンタ位置、つまり直進
姿勢で揺動固定する後ステアリングロツク機構20、例え
ば後輪8R側に設けたロツクピン21をシリンダ22で後アク
スル３のピン孔23に嵌合する機構が設けられている。
姿勢で揺動固定する後ステアリングロツク機構20、例え
ば後輪8R側に設けたロツクピン21をシリンダ22で後アク
スル３のピン孔23に嵌合する機構が設けられている。
第３図はステアリング油圧回路図であり、ステアリング
ポンプ24の吐出圧油をステアリングハンドル25で切換え
られるステアリングバルブ26で前後ステアリングシリン
ダ9,10に供給するようにしてあると共に、ステアリング
切換弁27が設けられ、このステアリング切換弁27は、前
ステアリングシリンダ９にのみ供給する２輪操向位置Ｉ
と、前後輪8F,8Rが同一方向に揺動するように前後ステ
アリングシリンダ9,10に供給するカニ操向位置IIと、前
後輪8F,8Rを反対方向に揺動するように前後ステアリン
グシリンダ9,10に供給する４輪操向位置IIIとを備えて
いると共に、車両が前進、後進する時に圧油の流れを反
対とする前後進切換弁28が設けてある。
ポンプ24の吐出圧油をステアリングハンドル25で切換え
られるステアリングバルブ26で前後ステアリングシリン
ダ9,10に供給するようにしてあると共に、ステアリング
切換弁27が設けられ、このステアリング切換弁27は、前
ステアリングシリンダ９にのみ供給する２輪操向位置Ｉ
と、前後輪8F,8Rが同一方向に揺動するように前後ステ
アリングシリンダ9,10に供給するカニ操向位置IIと、前
後輪8F,8Rを反対方向に揺動するように前後ステアリン
グシリンダ9,10に供給する４輪操向位置IIIとを備えて
いると共に、車両が前進、後進する時に圧油の流れを反
対とする前後進切換弁28が設けてある。
第４図はサスペンシヨン油圧回路図であり、第１ポンプ
P1の吐出側は管路30を介してサスペンシヨン高さ切換弁
31の入口ポート31aに接続してあり、ドレンポート31bは
タンク32に通じていると共に、第１ポート31cは前左右
側及び後左右側サスペンシヨンシリンダ4,5,6,7のヘツ
ド側室4a,5a,6a,7aに第１〜第４ヘツド側管路33,34,35,
36を介して接続してあり、またサスペンシヨン高さ切換
弁31の第２ポート31dは前左右側及び後左右側サスペン
シヨンシリンダ4,5,6,7のロツド側室4b,5b,6b,7bに第１
〜第４ロツド側管路37,38,39,40を介して接続してあ
る。
P1の吐出側は管路30を介してサスペンシヨン高さ切換弁
31の入口ポート31aに接続してあり、ドレンポート31bは
タンク32に通じていると共に、第１ポート31cは前左右
側及び後左右側サスペンシヨンシリンダ4,5,6,7のヘツ
ド側室4a,5a,6a,7aに第１〜第４ヘツド側管路33,34,35,
36を介して接続してあり、またサスペンシヨン高さ切換
弁31の第２ポート31dは前左右側及び後左右側サスペン
シヨンシリンダ4,5,6,7のロツド側室4b,5b,6b,7bに第１
〜第４ロツド側管路37,38,39,40を介して接続してあ
る。
前左側サスペンシヨンシリンダ４の第１ヘツド側、ロツ
ド側管路33,37に前左側パイロツトチエツク弁41が設け
てあり、前右側サスペンシヨンシリンダ５の第２ヘツド
側、ロツド側管路34,38に前右側パイロツトチエツク弁4
2が設けてあり、後左側サスペンシヨンシリンダ６の第
３ヘツド側、ロツド側管路35,39に後左側パイロツトチ
エツク弁43が設けてあり、後右側サスペンシヨンシリン
ダ７の第４ヘツド側、ロツド側管路36,40は後右側パイ
ロツトチエツク弁44が設けてある。
ド側管路33,37に前左側パイロツトチエツク弁41が設け
てあり、前右側サスペンシヨンシリンダ５の第２ヘツド
側、ロツド側管路34,38に前右側パイロツトチエツク弁4
2が設けてあり、後左側サスペンシヨンシリンダ６の第
３ヘツド側、ロツド側管路35,39に後左側パイロツトチ
エツク弁43が設けてあり、後右側サスペンシヨンシリン
ダ７の第４ヘツド側、ロツド側管路36,40は後右側パイ
ロツトチエツク弁44が設けてある。
第２ポンプP2の吐出路45には前側サスロツク弁46と後側
サスロツク弁47とが設けられ、前側サスロツク弁46は、
前記第２ポンプP2からのパイロツト圧をドレーンに排出
するロツク位置イと、前左、右側パイロツトチエツク弁
41,42に供給しこれら前左、右側パイロツトチエツク弁4
1,42を開放するフリー位置ロと有し、後側サスロツク弁
47は、第２ポンプP2からのパイロツト圧をドレーンに排
出するロツク位置イと、後左、右側パイロツトチエツク
弁43,44に供給してこれらを開放するフリー位置ロとを
有し、バネ力でロツク位置イに保持され、ソレノイド46
a,47aが励磁されるとフリー位置ロに切換るようにして
ある。
サスロツク弁47とが設けられ、前側サスロツク弁46は、
前記第２ポンプP2からのパイロツト圧をドレーンに排出
するロツク位置イと、前左、右側パイロツトチエツク弁
41,42に供給しこれら前左、右側パイロツトチエツク弁4
1,42を開放するフリー位置ロと有し、後側サスロツク弁
47は、第２ポンプP2からのパイロツト圧をドレーンに排
出するロツク位置イと、後左、右側パイロツトチエツク
弁43,44に供給してこれらを開放するフリー位置ロとを
有し、バネ力でロツク位置イに保持され、ソレノイド46
a,47aが励磁されるとフリー位置ロに切換るようにして
ある。
第１図は要部説明図であり、速度段指令スイツチ50と４
輪操向切換スイツチ51とを備え、速度段指令スイツチ50
の低速・高速スイツチ52,53より変速機13に低速段指令
Ｌと高速段指令Ｈとが入力される。
輪操向切換スイツチ51とを備え、速度段指令スイツチ50
の低速・高速スイツチ52,53より変速機13に低速段指令
Ｌと高速段指令Ｈとが入力される。
リレー54はコイル55とスイツチ56とを備え、スイツチ56
は常時常閉接点56a側となり、コイル55が励磁されると
常開接点56b側に切換るようになり、その常閉接点56aは
ステアリング切換弁27のソレノイド27aに接続し、スイ
ツチ56は４輪操向切換スイツチ51に接続し、常開接点56
bは前記高速スイツチ53とともにコイル55の一側に接続
していると共に、コイル55の他側は後輪ステアリングセ
ンタ検出スイツチ57を経て接地している。
は常時常閉接点56a側となり、コイル55が励磁されると
常開接点56b側に切換るようになり、その常閉接点56aは
ステアリング切換弁27のソレノイド27aに接続し、スイ
ツチ56は４輪操向切換スイツチ51に接続し、常開接点56
bは前記高速スイツチ53とともにコイル55の一側に接続
していると共に、コイル55の他側は後輪ステアリングセ
ンタ検出スイツチ57を経て接地している。
後輪ステアリングセンタ検出スイツチ57は後輪8Rがセン
タの時にONとなり、後輪8Rがある角度に切れたままで止
まることを防止するようにしてある。
タの時にONとなり、後輪8Rがある角度に切れたままで止
まることを防止するようにしてある。
しかして、高速スイツチ53をONして高速段指令Ｈを変速
機13に入力して高速走行している時にはコイル55の一側
に電流が流れているから、後輪8Rがセンタとなると後輪
ステアリングセンタ検出スイツチ57がONとなつてコイル
55に通電されてリレー54が作動し、スイツチ56は常開接
点56bに切換る。このために４輪操向切換スイツチ51をO
Nしてステアリング切換弁27のソレノイド27aに通電され
ないから４輪操向位置IIIに切換わらずに、高速走行時
には４輪操向に切換えできないようになるので、旋回時
に車体が外側に大きく倒れることがなく安全である。
機13に入力して高速走行している時にはコイル55の一側
に電流が流れているから、後輪8Rがセンタとなると後輪
ステアリングセンタ検出スイツチ57がONとなつてコイル
55に通電されてリレー54が作動し、スイツチ56は常開接
点56bに切換る。このために４輪操向切換スイツチ51をO
Nしてステアリング切換弁27のソレノイド27aに通電され
ないから４輪操向位置IIIに切換わらずに、高速走行時
には４輪操向に切換えできないようになるので、旋回時
に車体が外側に大きく倒れることがなく安全である。
また低速スイツチ52をONして低速段指令Ｌを変速機13に
入力して低速走行に切換えても、コイル55は常開接点55
bよりの電流で励磁されてスイツチ56は常開接点55bに自
己保持されるから、前述の状態で高速走行から低速走行
に切換えても急に４輪操向に切換ることがない。
入力して低速走行に切換えても、コイル55は常開接点55
bよりの電流で励磁されてスイツチ56は常開接点55bに自
己保持されるから、前述の状態で高速走行から低速走行
に切換えても急に４輪操向に切換ることがない。
なお、４輪操向に切換える場合には４輪操向切換スイツ
チ51を１度OFFし、再びONすれば良い。
チ51を１度OFFし、再びONすれば良い。
発明の効果 高速設定手段よりの信号で変速機13が高速となっている
高速走行時には操向切換手段よりステアリング切換弁27
を４輪操向位置IIIとする信号を出力してもステアリン
グ切換弁27がその位置IIIとならず４輪操向に切換える
ことができないので、旋回時に車体に大きな操行慣性力
が作用して車体が大きく倒れることがないから安全であ
る。
高速走行時には操向切換手段よりステアリング切換弁27
を４輪操向位置IIIとする信号を出力してもステアリン
グ切換弁27がその位置IIIとならず４輪操向に切換える
ことができないので、旋回時に車体に大きな操行慣性力
が作用して車体が大きく倒れることがないから安全であ
る。
第１図〜第４図は本発明の実施例を示し、第１図は要部
説明図、第２図は全体斜視図、第３図はステアリング油
圧回路図、第４図はサスペンシヨン油圧回路図、第５
図、第６図は２輪、４輪操向時の旋回動作説明図、第７
図は不具合説明図である。 13は変速機。
説明図、第２図は全体斜視図、第３図はステアリング油
圧回路図、第４図はサスペンシヨン油圧回路図、第５
図、第６図は２輪、４輪操向時の旋回動作説明図、第７
図は不具合説明図である。 13は変速機。
Claims (1)
- 【請求項１】車体１の前左右にそれぞれ設けた前輪8F
と、この各前輪8Fに左右に揺動して操向する前側のステ
アリングシリンダと、前記車体１の後左右にそれぞれ設
けた後輪8Rと、この各後輪8Rを左右に揺動して操向する
後側のステアリングシリンダと、前後のステアリングシ
リンダに圧油を供給する４輪操向位置IIIと前のステア
リングシンンダにのみ圧油を供給する２輪操向位置Ｉに
切換えられるステアリング切換弁27と、このステアリン
グ切換弁27を各位置に切換える操向切換手段と、車両の
走行速度を低速と高速に切換える変速機13と、この変速
機13を低速とする低速設定手段と、変速機13を高速とす
る高速設定手段と、前記高速設定手段の変速機13を高速
とする信号と前記操向切換手段のステアリング切換弁27
を４輪操向位置IIIとする信号が入力された時にステア
リング切換弁27が４輪操向位置IIIとなることを禁止す
る手段を設けたことを特徴とする４輪操向式走行車両の
走行安全装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10688285A JPH0698941B2 (ja) | 1985-05-21 | 1985-05-21 | ４輪操向式走行車両の走行安全装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10688285A JPH0698941B2 (ja) | 1985-05-21 | 1985-05-21 | ４輪操向式走行車両の走行安全装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61268570A JPS61268570A (ja) | 1986-11-28 |
| JPH0698941B2 true JPH0698941B2 (ja) | 1994-12-07 |
Family
ID=14444870
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10688285A Expired - Fee Related JPH0698941B2 (ja) | 1985-05-21 | 1985-05-21 | ４輪操向式走行車両の走行安全装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0698941B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8504249B2 (en) * | 2007-06-01 | 2013-08-06 | Deere & Company | Automatic control of mechanical front wheel drive using speed ratio |
-
1985
- 1985-05-21 JP JP10688285A patent/JPH0698941B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61268570A (ja) | 1986-11-28 |
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