JPH069954B2

JPH069954B2 - アンチスキツド装置用液圧調整装置

Info

Publication number: JPH069954B2
Application number: JP28127784A
Authority: JP
Inventors: 克己前原
Original assignee: Nabco Ltd
Current assignee: Nabco Ltd
Priority date: 1984-12-29
Filing date: 1984-12-29
Publication date: 1994-02-09
Anticipated expiration: 2009-02-09
Also published as: JPS61160341A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は車両等のブレーキ装置に用いて最適なアチスキ
ッド装置用液圧調整装置に関する。

〔従来の技術〕

本出願人は先に、この種の装置として、マスタシリンダ
からホイールシリンダへの通路に設けられ両者の連通を
遮断可能なカット弁と、該カット弁を開閉可能であり一
端に当該カット弁のホイールシリンダ側圧力を受圧して
当該カット弁のホイールシリンダ側通路の容積を増加す
べく移動可能なプランジャと、該ブランジャの他端側に
形成され前記ホイールシリンダ側圧力に対向して当該プ
ランジャに圧力を受圧させる圧力を導入する制御室と、
該制御室と前記マスタシリンダとを連絡する通路に設け
られソレノイドコイルへの通電に応じて両者を連通させ
る位置から遮断する位置に切り換わる第１の電磁弁装置
と、該第１の電磁弁装置と前記制御室との間に設けられ
ソレノイドコイルへの通電に応じて前記制御室をリザー
バに対して遮断する位置から連通させる位置に切り換わ
る第２の電磁弁装置と、前記制御室と前記リザーバとの
間に設けられ前記リザーバ側から前記制御室に加圧液を
供給可能なポンプと、車輪のスキッド状態を判別し前記
第１、第２の各電磁弁装置の切り換えを制御するコント
ロールユニットとを備え、前記コントロールユニットか
らアンチスキッド制御開始に伴い発せられる最初のブレ
ーキ弛め信号により前記第１の電磁弁装置に対するソレ
ノイドコイルに通電するとともに、前記コントロールユ
ニットからブレーキ弛め信号が発せられるたびに前記第
２の電磁弁装置に対するソレノイドコイルを通電し、ア
ンチスキッド制御がなされない通常時には前記プランジ
ャの両端に前記マスタシリンダからの圧力を作用させて
前記カット弁を開弁させておくようにしたものを提案し
ている。（昭和59年12月11日特許出願「アンチスキッド
用液圧制御装置」時開昭６１−１３９５４４号公報）こうしたものでは、アンチスキッド制御開始時に、コン
トロールユニットからブレーキ弛め信号が発せられるこ
とに応じて、ソレノイドコイルを通電し、第１の電磁弁
装置により制御室をマスタシリンダから遮断するととも
に、第２の電磁弁装置により制御室をリザーバに連通さ
せて、先ず、制御室に導入されていたマスタシリンダか
らの圧力をリザーバに排出して、プランジャをカット弁
が閉じホイールシリンダ側の通路の容積が増大する方向
に移動させる。そしてその後、マスタシリンダから遮断
された制御室の圧力を給排あるいは保持することによっ
て、プランジャの位置を調整してホイールシリンダ側の
通路容積を変化させあるいは一定とし、アンチスキッド
制御が継続されるようになっている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところが、この先に提案したものにおいては、アンチス
キッド制御中に、第１の電磁弁装置により制御室をマス
タシリンダから遮断しておくために、第１の電磁弁装置
のソレノイドコイルを通電し続けるようにしていること
から、この分アンチスキッド制御に要する電力消費量が
多くなり、また連続通電によるソレノイドコイルの発熱
のために弁装置の性能が低下したりすることとなる。

本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであって、ソ
レノイドコイルへ連続通電することなく、第１電磁弁装
置を制御室とマスタシリンダとの遮断位置の保持できる
ようにしたアンチスキッド装置用液圧調整装置を提供す
ることを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、上記問題を達成するために、前述した構成の
アンチスキッド装置用液圧調整装置において、前記第１
の電磁弁装置は、前記マスタシリンダから前記制御室へ
の液移動を禁止すべく閉弁可能であり、開弁方向にばね
により付勢される弁体を有し、この弁体が、前記第２の
電磁弁装置の前記制御室を前記リザーバに連通させる位
置への切換作動に応じて前記マスタシリンダ側と前記制
御室側との間に生ずる差圧により閉弁保持されるように
したものである。

〔作用〕

これによれば、アンチスキッド制御開始に伴いコントロ
ールユニットからブレーキ弛め信号が発せられ、ソレノ
イドコイルへの通電により、第１の電磁弁装置が制御室
をマスタシリンダから遮断する位置に切り換わるととも
に、第２の電磁弁装置が制御室をリザーバに連通させる
位置に切り換わると、第１の電磁弁装置の弁体が、ばね
の付勢力に抗したマスタシリンダ側圧力＞制御室側圧力
なる差圧を受け、この差圧によって閉弁方向に押圧され
る。従って、この後、第１電磁弁装置のソレノイドコイ
ルに対する通電を断っても、上記差圧が生じている間、
第１の電磁弁装置は制御室をマスタシリンダから遮断す
る位置に保持され続けることになる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例によるアンチスキッド装置用液圧
調整装置について図面を参照して説明する。

第１図において本実施例のアンチスキッド装置用液圧調
整装置は全体として(1)で示され、マスタシリンダ(2)よ
り液圧が供給される。マスタシリンダ(2)はブレーキペ
ダル(3)によって駆動される。マスタシリンダ(2)はリザ
ーバ(4)を備え、その一方の液圧発生室は配管(6)及び第
１図に示す液圧調整装置(1)と同様な装置を介して前輪
のホイールシリンダに接続されるものとする。他方の液
圧発生室は配管(5)(7)を介して後述する遮断弁装置(8)
の第１入力口(16)に接続され、該装置(8)の出力口(17)
は配管(9)を介して後輪(10)のホイールシリンダ(11)に
接続される。

マスシリンダ(4)からの配管(5)は更に配管(14)に分岐し
ており、これは後述する複弁装置(15)の入力口(12)に接
続される。この複弁装置(15)の第１出力口(13)は配管(1
9)を介して遮断弁装置(8)の第２入力口(18)に接続され
る。この第２入力口(18)は更に配管(24)、逆止弁(25)を
介して後述するポンプ装置(26)の吐出口(27)に接続され
る。逆止弁(25)はポンプ装置(26)側から遮断弁装置(8)
側への液流は許容するが、その逆は禁止する。

複弁装置(15)の第２出力口(20)は配管(21)(22)、逆止弁
(23)を介してポンプ装置(26)の吐出口(27)に接続され
る。逆止弁(23)は複弁装置(15)の第２出力口(20)側から
吐出口(27)側への液流は許容するが、その逆は禁止す
る。

配管(21)は更に配管(24)′を介してマスタシリンダ(2)
のリザーバ(4)内に接続される。なお、このリザーバ(4)
の代わりに、公知のように、本体この内孔にシールリン
グを装着して摺動自在なピストン、このピストンを上方
に付勢する比較的弱いばねから成り、ピストンの上下に
液室及び空気室が画成されるようなリザーバを配管(21)
に接続してもよい。

次に、遮断弁装置(8)の詳細について説明する。

この弁本体(31)には上下方向に段付孔(32)が形成され、
この大径孔部(33)及び中径孔部(34)にシールリング(35)
(36)を装着したプランジャもしくは段付ピストン(37)
（小径部と大径部とが別体として図示されているが、こ
れらは一体的であってもよい）が摺動自在に嵌合してい
る。上方の小径孔部(38)内にはボール(41)が配設され、
ばね(42)により下方に付勢されている。ピストン(37)は
ばね(39)により上方に付勢され、その軸部(37a)を連絡
用小径孔部(40)に挿通させて、通常の図示する状態では
ボール(41)を段部(31a)から離座させている。大径孔部
(33)及び中径孔部(34)内にはピストン(37)によって制御
室(43)及び容積室(44)が画成され、また上方の小径孔部
(38)内にはボール(41)によって入力室(45)が画成され
る。入力室(45)、容積室(44)及び制御室(43)はそれぞれ
第１入力口(16)、出力口(17)及び第２入力口(18)と常時
連通している。通常の図示する状態では入力室(45)と容
積室(44)とは連通しているが、後述するようにピストン
(37)が下方に移動し、ボール(41)が段部(31a)に着座す
ると入力室(45)側から容積室(44)側への液流は禁止され
る。然しながら、この逆は許容される。

次にポンプ装置(26)の詳細について説明する。

この装置本体(48)の内孔下部にはボビン(49)に巻装した
コイル(50)が配設固定され、ボビン(49)の中心孔にスリ
ーブ(46)を介して摺動自在に磁性材から成るプランジャ
(51)が嵌合している。コイル(50)は電路(59)からの電流
により励磁されるが、図示は非励磁時を示し、プランジ
ャ(51)は本体(48)の底部(48a)と当接している。

本体(48)の内孔小径部にはシールリング(54)を介在させ
てプランジャ(51)の小径部(52)が摺動自在に嵌合してお
り、ばね(55)により下方に付勢されてプランジャ(51)を
本体(48)の底部（48a）と当接させている。図示の通常
の状態ではプランジャ(51)の小径部(52)と本体(48)の内
壁上端面(48b)との間に所定容積（例えば０．１cc）の
液室(56)が形成され、これは上述の吐出口(27)と連通し
ている。コイル(50)を励磁するとプランジャ(51)は磁気
的吸引力により上方に付勢され、その上端面が本体(48)
の内壁上端面（48b）と当接することにより停止し、こ
れまでの一ストロークにより所定容積の作動液を逆止弁
(25)、配管(24)を介して遮断弁装置(8)側に送り込む。
コイル(50)の通電が断たれるとばね(55)の復元力でプラ
ンジャ(51)は下方へと復動し図示の位置をとる。このと
きの復動ストロークにより逆止弁(23)を介してリザーバ
(4)から作動液が所定容積だけ吸い込まれる。なお、磁
性材から成るプランジャ(51)及び本体(48)の一部によっ
て磁気回路が構成されるものとする。

次に複弁装置(15)の詳細について説明する。

この本体(61)内には上下に延びる内孔が形成され、中央
部にコイル(62)を装着させている。コイル(62)の中心孔
にはシールリング(78)(79)を装着した磁路形成部材(63)
が嵌着されており、この上方の孔部(64)内には上弁体(6
5)が配設され、ばね(66)により上方に付勢されて通常は
図示する位置をとっている。孔部(64)の上方の弁孔(67)
内には球(68)が配設され、弁ばね(69)により下方に付勢
され、通常の図示する状態では上弁体(65)の軸部(65a)
と当接し、弁座(67a)から離座している。すなわち、弁
孔(67)と下方の孔部(64)とを連通させている。弁孔(67)
は上述の入力口(12)と連通している。他方、孔部(64)は
磁路形成部材(63)に形成した通孔(70)を介して下方の孔
部(71)と連通しており、この孔部(71)内には下弁体(72)
が配設され、ばね(73)により下方に付勢され、通常の図
示する状態ではその下端に固定させた弁球(74)を弁座(7
1a)に着座させている。すなわち、上述の第２出力口(2
0)と連通する通孔(75)を閉塞している。孔部(71)は他
方、通孔(76)を介して上述の第１出力口(13)と連通して
いる。その他、(77)(80)はシールリングである。

コントロールユニット(60)は入力端子(60a)に供給され
る車輪速度検出器の出力に基づいて各種の演算、判断を
行ないブレーキ弛め信号、再込め信号を発生するのであ
るが、ブレーキ弛め信号発生時にはコイル(62)に接続さ
れる電路(81)における出力S₁はハイレベル“１”とな
る。また再込め信号発生時には電路(59)における出力S₂
はハイレベル“１”となる。

本発明の実施例は以上のように構成されるが、次にこの
作用について説明する。

今、本液圧調整装置(1)及びマスタシリンダ(2)を装備し
ている車両が定速度で走行しているものとする。出力信
号S₁、S₂はいづれも“０”であり、装置(1)の各部分は
図示の状態にある。こゝで車両を停止させるべくブレー
キペダル(3)を急速に踏み込んだものとする。

マスタシリンダ(2)からの圧液は配管(5)(7)、遮断弁装
置(8)の入力室(45)、容積室(44)、出力口(17)及び配管
(9)を通って車輪(10)のホイールシリンダ(11)に供給さ
れる。なお、図示せずとも前輪のホイールシリンダにも
配管(6)及び第１図に示す液圧調整御装置(1)と同様な装
置を介して圧液が供給されるが、以下、図示した後輪(1
0)側の系統についてのみ説明する。なお、他方の後輪は
図示省略したが、配管(9)に並列に接続されているもの
とする。

複弁装置(15)のコイル(62)には未だ通電されていないの
で、弁体(65)(72)はそれぞれ図示の状態にあり、配管(1
4)側と配管(19)側とは連通しているが、配管(19)側と配
管(21)側とは遮断されている。従って、マスタシリンダ
(4)からの圧液は遮断弁装置(8)の制御室(43)内にも供給
され、ピストン(37)は両側から同液圧を受けるので、図
示の状態にあり、ボール(41)は段部(31a)から離座した
まゝである。

車輪(10)のホイールシリンダ(11)への圧液供給と共に車
輪にブレーキがかゝり始める。ホイールシリンダ(11)の
液圧Ｐは第２図Ｃで示すように増大する。時間t₁でブレ
ーキの込め過ぎであるとコントロールユニット(60)が判
断すると、第２図Ａで示すように出力信号S₁は“１”と
なる。これにより複弁装置(15)のコイル(62)が励磁さ
れ、上弁体(65)は下方に吸引されてその軸部(65a)は球
(68)から離れ、球(68)は弁座(67a)に着座する。他方、
下弁体(72)は上方に吸引され、弁球(74)から弁座(71a)
から離座させる。従って、配管(14)側と配管(19)側は遮
断されるが、配管(19)側と配管(21)側とは連通させられ
る。

マスタシリンダ(2)からの圧液は遮断弁装置(8)の制御室
(43)内に供給されなくなり、制御室(43)内のブレーキ液
は配管(19)、複弁装置(15)の通孔(76)(75)、配管(21)(2
4)を通ってリザーバ(4)内に排出される。これにより遮
断弁装置(8)において、ピストン(37)は下方に移動し、
ボール(41)は段部(31a)に着座し、入力室(45)側から容
積室(44)への液流は遮断される。ピストン(37)の下方へ
の移動と共に、容積室(44)の容積は増大し、これにより
容積室(44)と連通する車輪(10)のホイールシリンダ(11)
の液圧Ｐは第２図Ｃに示すように減少する。

時間T₂でブレーキの弛め過ぎであり、再込めの必要あり
とコントロールユニット(60)が判断すると出力信号S₁は
第２図Ａに示すように“０”となる。そしてほんのしば
らくして時間t₃で出力信号S₂が第２図Ｂに示すように
“１”となる。出力信号S₁が“０”となると複弁装置(1
5)におけるコイル(62)は励磁されなくなり、吸引力はな
くなるので下弁体(72)はばね(73)のばね力により下方に
移動して図示の位置をとる。すなわち弁球(74)が弁座(7
1a)に着座する。他方、上弁体(65)もばね(66)のばね力
により上方への付勢を受けるが移動しない。すなわち、
下弁体(72)が弁座(71a)から離座して遮断弁装置(8)の制
御室(43)から圧液をリザーバ(4)側に排出したので制御
室(43)と連通している複弁装置(15)の孔部(64)内の液圧
は上弁体(65)が時間t₁で下方に移動して球(68)を弁座(6
7a)に着座させたときの液圧よりかなり小さくなってい
る。従って着座している球(68)のマスタシリンダ(2)側
から加えられている液圧との差圧により上弁体(65)は球
(68)で下方に押圧されて上方には移動せず、コイル(62)
を非励磁としても閉弁状態を保持することができる。従
って時間t₁〜t₂の間では遮断弁装置(8)の制御室(43)か
らリザーバ(4)への液排出は停止し、容積室(44)の容積
は一定に保持され、第２図Ｃに示すようにホイールシリ
ンダ(11)の液圧は一定に保持される。

以上の状態で時間t₃で出力信号S₂が“１”になると、こ
れによりポンプ装置(26)のコイル(50)が励磁される。磁
気吸引力により主プランジャ(52)が上方に移動し、液室
(56)のブレーキ液を逆止弁(25)を介して遮断弁装置(8)
の制御室(43)内に送り込む。プランジャ(51)は本体(48)
の内端壁上面(48b)と当接することにより停止し、この
後、出力信号S₂が“０”となって下方へと復動するが、
この往動時の１ストロークによって液室(56)の一定容積
のブレーキ液が遮断弁装置(8)の制御室(43)内に送り込
まれ、これによりピストン(37)はこの液量分、上方に移
動し、容積室(44)の容積が減少する。従って、ホイール
シリンダ(11)の液圧Ｐは第２図Ｃに示すようにこの容積
減少分、増加する。

出力信号S₂が“０”となるとポンプ装置(26)において、
プランジャ(52)は下方へと復動するのであるが、このと
き逆止弁(23)を介してリザーバ(4)からブレーキ液を液
室(56)内に吸い込む。プランジャ(52)の復動中は、遮断
弁装置(8)の制御室(43)へはブレーキ液を供給しないの
で、ホイールシリンダ(11)の液圧Ｐは第２図Ｃに示すよ
うに一定に保持される。

時間t₄になると出力信号S₂は再び“１”となり、コイル
(50)が励磁される。前回と同様に、プランジャ(52)は上
方に一定のストローク移動して所定容積のブレーキ液を
逆止弁(25)を介して遮断弁装置(8)の制御室(43)内に送
り込む。ピストン(37)は送り込まれた液量分、上方に移
動し、容積室(44)の容積を減少させ、ホイールシリンダ
(11)の液圧Ｐを第２図Ｃに示すように増大させる。出力
信号S₂が“０”になるとプランジャ(51)は下方に復動
し、リザーバ(4)から所定容積のブレーキ液を吸い込
む。

時間t₃になると出力信号S₂は再び“１”となり、以下、
上述と同様な作用を繰り返し、ホイールシリンダ(11)の
液圧Ｐは第２図Ｃに示すように増大して行く。なお、第
２図Ｂに示すように出力信号S₂は一定周波数の矩形パル
ス状であって、一個のパルスによって所定の液圧だけホ
イールシリンダ(11)の液圧Ｐを上昇させる。

本実施例では時間t₆ではホイールシリンダ(11)の液圧Ｐ
は時間t₁での最初の弛め信号発生時の液圧にほゞ等しく
なり、また、遮断弁装置(8)の制御室(43)と連通する複
弁装置(15)の孔部(64)の液圧も球(68)を弁座(67a)から
離座させるほど高くなるので、上弁体(65)は上方に移動
し図示の状態となる。これにより遮断弁装置(8)のピス
トン(37)の両側にマスタシリンダ(2)からの液圧が加え
られ、ボール(41)を開弁させて、マスタシリンダ(2)か
らの圧液が入力室(45)容積室(44)を通ってホイールシリ
ンダ(11)に供給される。ホイールシリンダ(11)の液圧Ｐ
はマスタシリンダ(2)の液圧上昇速度に従って上昇す
る。

ほどなくして時間t₇でコントロールユニット(60)はブレ
ーキの込め過ぎであると判断し、弛め信号を発生する。
すなわち、出力信号、S₁は再び“１”となる。出力信号
S₂は時間t₇以前に消滅している。複弁装置(15)は上述と
同様に作用して遮断弁装置(8)の制御室(43)はマスタシ
リンダ(2)側とは遮断されるが、リザーバ(4)側とは連通
させられる。制御室(43)内のブレーキ液はリザーバ(4)
内に排出され、ピストン(37)は下方に移動し、ボール(4
1)を閉弁させ、容積室(44)の容積を増大させて、第２図
Ｃに示すようにホイールシリンダ(11)の液圧Ｐを減少さ
せる。以下、上述と同様な作動を繰り返し車輪はロック
を生ずることなく減速し、車両が停止するとブレーキペ
ダル(3)への踏力は解除される。ホイールシリンダ(11)
からの圧液は容積室(44)（ボール(41)が閉弁していると
きはこれを開弁させて）、入力室(45)を通ってマスタシ
リンダ(2)側に還流する。よってブレーキは弛められ
る。また、複弁装置(15)において球(68)が弁座(67a)に
着座しているときは、マスタシリンダ(2)側の液圧が零
へと減少することにより球(68)の上下での差圧が上弁体
(65)を上方に付勢するばね(66)のばね力より小さくな
り、上弁体(65)は上方に移動し球(68)を弁座(67a)から
図示するように離座させる。

本実施例は以上のような作用を行うのであるが、次のよ
うな効果を奏するものである。

すなわち、そのときのホイールシリンダ(11)の液圧Ｐの
高さに無関係に、１個の出力信号S₂により所定液圧だけ
所定速さでホイールシリンダ(11)の液圧Ｐを上昇させる
ことができる。従って、出力信号S₂の数に比例した大き
さの液圧を所定時間でホイールシリンダ(11)の液圧に加
えることができる。従来は、アキュムレータの蓄圧とそ
のときのホイールシリンダの液圧との差により液圧を上
昇させる速さが変化していた。従って、アンチスキッド
制御特性を不安定なものとしていた。然るに本実施例で
はホイールシリンダ(11)のそのときの液圧に無関係に、
出力信号S₂の回数に応じて所定高さの液圧を所定速さで
増大させることができるので、アンチスキッド制御特性
を安定なものとすることができる。

また、本実施例は先に本出願人が提案したものと比べる
と、ブレーキ弛め信号が発生している間は複弁装置(15)
のコイル(62)を通電しているが、ブレーキ弛め信号が消
滅し、ブレーキ再込め信号が発生したときにはコイル(6
2)の通電を断っている。すなわち、本実施例では時間t₂
〜t₇では通電していない。ブレーキ再込めのためには遮
断弁装置(8)において制御室(43)をマスタシリンダ(2)側
と遮断する必要があるが、先に提案したものでは一方の
電磁弁のソレノイドを励磁し続けることにより遮断して
いた。従って、電力消費量が大きく、発熱により悪影響
もあったが、本実施例ではコイル(62)の通電を断っても
複弁装置(15)における上弁体(65)は上方へと復動せず、
球(68)は弁座(67a)に着座したまゝで遮断弁装置(8)の制
御室(43)とマスタシリンダ(2)側との遮断状態を保持す
ることができる。従って、先に提案したものと比べると
電力消費量も少なく、コイル(62)の連続的通電による発
熱ということもない。

以上、本発明の実施例について説明したが勿論、本発明
はこれに限定されることなく、本発明の技術的思想に基
づいて種々の変形が可能である。

例えば以上の実施例では最初のブレーキ弛め信号でコイ
ル(62)を励磁して上下の弁体(65)(72)を下方及び上方に
磁気的吸引力により移動させるようにしたが、上弁体(6
5)は磁気的吸引力によって移動させるのではなくて下弁
体(72)の上方への移動により適宜部材を介して上弁体(6
5)を押し下げるようにしてもよい。

また、上弁体(65)をアンチスキッド制御開始時に下方へ
と移動させるためのコイルをコイル(62)とは別に設ける
ようにしてもよい。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明のアンチスキッド装置用液圧調
整装置によれば、第１の電磁弁装置をアンチスキッド制
御時に制御室とマスタシリンダとの連通を遮断する位置
に保持するために、ソレノイドコイルに長時間連続通電
する必要がなくなるので、アンチスキッド制御に要する
電力消費量を少なくすることができるとともに、ソレノ
イドコイルの発熱を低減して、弁装置各部の熱による性
能低下を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例のアンチスキッド装置用圧調整
装置の配管系統図、及び第２図は同装置の作用を説明す
るためのグラフである。なお図において、 (1)……アンチスキッド装置用液圧調整装置 (8)……遮断弁装置 (15)……複弁装置 (62)……コイル (65)……上弁体 (67a)……弁座 (68)……球 (72)……下弁体 (74)……弁球

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】マスタシリンダからホイールシリンダへの
通路に設けられ両者の連通を遮断可能なカット弁と、該
カット弁を開閉可能であり一端に当該カット弁のホイー
ルシリンダ側圧力を受圧して当該カット弁のホイールシ
リンダ側通路の容積を増加すべく移動可能なプランジャ
と、該プランジャの他端側に形成され前記ホイールシリ
ンダ側圧力に対向して当該プランジャに圧力を受圧させ
る圧力を導入する制御室と、該制御室と前記マスタシリ
ンダとを連絡する通路に設けられソレノイドコイルへの
通電に応じて両者を連通させる位置から遮断する位置に
切り換わる第１の電磁弁装置と、該第１の電磁弁装置と
前記制御室との間に設けられソレノイドコイルへの通電
に応じて前記制御室をリザーバに対して遮断する位置か
ら連通させる位置に切り換わる第２の電磁弁装置と、前
記制御室と前記リザーバとの間に設けられ前記リザーバ
側から前記制御室に加圧液を供給可能なポンプと、車輪
のスキッド状態を判別し前記第１、第２の各電磁弁装置
の切り換えを制御するコントロールユニットとを備え、
前記コントロールユニットからアンチスキッド制御開始
に伴い発せられる最初のブレーキ弛め信号により前記第
１の電磁弁装置に対するソレノイドコイルに通電すると
ともに、前記コントロールユニットからブレーキ弛め信
号が発せられるたびに前記第２の電磁弁装置に対するソ
レノイドコイルを通電し、アンチスキッド制御がなされ
ない通常時には前記プランジャの両端に前記マスタシリ
ンダからの圧力を作用させて前記カット弁を開弁させて
おくようにしたアンチスキッド装置用液圧制御装置にお
いて、前記第１の電磁弁装置は、前記マスタシリンダか
ら前記制御室への液移動を禁止すべく閉弁可能であり、
開弁方向にばねにより付勢される弁体を有し、この弁体
が、前記第２の電磁弁装置の前記制御室を前記リザーバ
に連通させる位置への切換作動に応じて前記マスタシリ
ンダ側と前記制御室側との間に生ずる差圧により閉弁保
持されるようにしたアンチスキッド装置用液圧制御装
置。