JPH0710603U - トルクコンバータの捩じり振動減衰装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 トルクコンバータに用いられた捩じり振動減
衰装置のシール性を高める。 【構成】 この装置は、１対のサイドプレート２０，２
１と、１対のケース２２，２３と、スライダ２５とを備
えている。１対のサイドプレート２０，２１は、軸方向
に所定の間隔をあけて配置されており、ロックアップ装
置のピストン１１に連結されている。１対のケース２
２，２３は、サイドプレート２０，２１の間に配置され
ており、内部に作動油が充填され円周方向に延びる流体
室２４を形成する。スライダ２５は、ドリブンプレート
１２に連結可能であり、流体室２４内に円周方向に移動
自在にかつ流体室２４との間でチョークを形成するよう
に配置されている。そして１対のケース２２，２３は、
流体室２４内部で発生する作動油の圧力によって互いに
圧接する重なり部を外周部に有している。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、トルクコンバータの捩じり振動減衰装置、特に、入力側フロントカ バーとトルクコンバータ本体との間に配置され、入力側部材から出力側部材に伝 達される捩じり振動を減衰するトルクコンバータの捩じり振動減衰装置に関する 。

【０００２】

【従来の技術】

トルクコンバータは、インペラー、タービン及びステータを内部に有し、内部 に充填された作動油により動力を伝達する装置である。インペラーは、エンジン 側に連結されたフロントカバーに固定されており、インペラーから流れ込む作動 油により駆動されるタービンは出力側部材に連結されている。

【０００３】 トルクコンバータの内部において、タービンとフロントカバーとの間にロック アップ装置が配置されたものがある。ロックアップ装置は、フロントカバーから 出力側部材にトルクを直接伝達するためのものである。このようなロックアップ 装置には、ロックアップ時のショックを吸収するために、トーションスプリング 等の弾性部材を備えたものがある。

【０００４】 しかし、ロックアップ装置に用いられる従来のトーションスプリングは、低速 域で伝達される微少振動を吸収するために剛性が低く設定されており、高速域で のティップイン・ティップアウト時の低周波振動を吸収できない。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

前記問題を解決するために、弾性連結機構と並列に粘性減衰機構を設けたロッ クアップ装置を本件出願人は既に提案している（実願平４−４６８６１号）。こ の粘性減衰装置は、円周方向に延びるケースと、ケース内で円周方向に移動自在 に配置されたスライダとから構成されている。そして、ケースとスライダとが相 対回転する際に両者のクリアランスに流体（トルクコンバータの作動油）が流れ 、そこでの抵抗により所望の減衰効果が生じる。

【０００６】 このような装置では、低速域での微少振動は剛性の低いトーションスプリング を有する弾性連結機構で吸収され、また高速域の低周波振動は高速域において大 ヒステリシストルクを発生する粘性減衰機構で吸収される。 しかし、粘性減衰機構を構成するケースは、径方向あるいは軸方向に組付けら れる１対の部材によって構成されているため、流体室内に作動油による圧力が発 生するとこれらの１対の構成部材の間のクリアランスが大きくなる。このクリア ランスが大きくなると、流体室内から漏れる作動油が多くなり、所望のヒステリ シストルクを得ることができないという問題がある。

【０００７】 本考案の目的は、特に粘性減衰装置を構成する流体室のシール性を高め、所望 のヒステリシストルクが得られるようにすることにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】

本考案に係るトーションスプリングの捩じり振動減衰装置は、入力側フロント カバーとトルクコンバータ本体との間に配置され、入力側部材から出力側部材に 伝達される捩じり振動を減衰するトルクコンバータの捩じり振動減衰装置であり 、１対の外側部材と、１対のケース部材と、スライダとを備えている。１対の外 側部材は、軸方向に所定の間隔をあけて配置されており、入力側部材及び出力側 部材のいずれか一方に連結される。１対のケース部材は、１対の外側部材の外側 部材の間に配置されており、内部に流体が充填され円周方向に延びる流体室を形 成する。スライダは、入力側部材及び出力側部材の他方に連結可能であり、流体 室内に円周方向に移動自在にかつ流体室との間でチョークを形成するように配置 されている。そして１対のケース部材は、流体室内部で発生する流体圧力によっ て互いに圧接する重なり部を外周部に有している。

【０００９】

【作用】 本考案に係るトルクコンバータの捩じり振動減衰装置では、入力側部材からの 捩じり振動がたとえば１対の外側部材に伝達されると、この捩じり振動は１対の 外側部材の間に配置された１対のケース部材に伝達される。１対のケース部材の 内部には流体が充填されており、捩じり振動はこの流体を介してスライダに伝達 され、さらに出力側部材に伝達される。この場合には、流体室を形成する１対の ケース部材とスライダとの間に形成されたチョークを流体室内の流体が流通する 。このときの流体の粘性抵抗によりヒステリシストルクが発生し、減衰効果が得 られる。

【００１０】 このようにして流体室内で流体の圧力が発生したとき、１対のケース部材は外 周部に互いに圧接する重なり部を有しているので、流体圧力が高まることによっ て重なり部は互いにより強く圧接する。このため、シール性が高くなり、流体室 からの流体漏れを抑えることができ、所望のヒステリシストルクを得ることが容 易になる。

【００１１】

【実施例】

図１は、本考案の一実施例が採用されたトルクコンバータ１を示している。図 において、Ｏ−Ｏがトルクコンバータ１の回転中心線である。 トルクコンバータ１は、主にトルクコンバータ本体２とロックアップ装置３と から構成されている。図示しないエンジン側部材に連結されたフロントカバー４ は、外周部に軸方向に突出する円筒状突起４ａを有しており、この突起４ａはイ ンペラー５のインペラーシェル５ａに固定されている。フロントカバー４は、イ ンペラーシェル５ａとともに内部に作動油が充填された作動油室を形成している 。

【００１２】 トルクコンバータ本体２は、インペラー５と、インペラー５からの流体の流れ により駆動されるタービン６と、ステータ７とから主に構成されている。 インペラー５のインペラーシェル５ａは、その内周端部がインペラーハブ５ｃ に固定されている。インペラーシェル５ａの内部には、複数のインペラーブレー ド５ｂが固定されている。インペラー５と対向する位置には、タービン６が配置 されている。タービン６は、タービンシェル６ａと、タービンシェル６ａに固定 された複数のタービンブレード６ｂとにより構成されている。タービンシェル６ ａの内周端部は、タービンハブ８（出力側部材）のフランジ部８ａに複数のリベ ット９により固定されている。タービン８は、内周側にトランスミッションの入 力軸（図示せず）と係合するスプライン孔８ｂを有している。

【００１３】 インペラー５の内周部とタービン６の内周部との間には、ステータ７が配置さ れている。ステータ７は、タービン６からインペラー５へ戻される作動油の方向 を調整してトルク比を増大するものであり、円環状のステータキャリア７ａと、 ステータキャリア７ａの外周面に設けられた複数のステータブレード７ｂとから 構成されている。ステータキャリア７ａはワンウエイクラッチ機構を介してイン ナーレース１０に連結されている。インナーレース１０は、ハウジング側（図右 側）から延びる固定軸（図示せず）に連結される。

【００１４】 ロックアップ装置３は、フロントカバー４とタービン６との間に配置されてい る。このロックアップ装置３は、円板状のピストン１１（入力側部材）と、ドリ ブンプレート１２と、ピストン１１とドリブンプレート１２とを弾性的に連結す る弾性連結機構１３と、ピストン１１とドリブンプレート１２との間の捩じり振 動を減衰する捩じり振動減衰装置１４とから構成されている。

【００１５】 ピストン１１は、半径方向内周端がタービンハブ８の外周面に軸方向及び円周 方向に摺動自在に支持されている。ピストン１１の外周部には、フロントカバー ４の摩擦面４ｂと対向する面に円環状の摩擦部材１５が接着されている。ピスト ン１１は、外周側端部に軸方向後方（図１の右方）に延びる筒状の外周壁１１ａ を有している。この外周壁１１ａには、円周方向に等間隔で複数の切欠き１１ｂ が形成されている。

【００１６】 捩じり振動減衰装置１４は、図１及び図２に示すように、所定の間隔をあけて 配置された１対の第１及び第２サイドプレート２０，２１と、流体室２４を形成 する１対の第１及び第２のケース２２，２３と、流体室２４内部に摺動自在に配 置されたスライダ２５とから主に構成されている。 第１サイドプレート２０と第２サイドプレート２１とは、外周部に円周方向に 所定の間隔で突起部２０ｂ，２１ｂ（図２及び図３参照）を有している。この突 起部２０ｂ，２１ｂは複数のリベット２６によって互いに固定され、ピストン１ １の切欠き１１ｂに軸方向に摺動自在に係合している。また、両サイドプレート ２０，２１の内周端はストッパーピン２７によって固定されている。なお、スト ッパーピン２７は軸方向に所定の長さの胴部を有しており、この胴部によって１ 対のサイドプレート２０，２１の内周部の軸方向の間隔が決定されている。第１ サイドプレート２０の外周部には、ピストン１１側に突出する溝部２０ａが円周 状に形成されている。この円周状の溝２０ａと第２サイドプレート２１との間の 空間に、第１ケース２２と第２ケース２３とが配置されている。また、これらの ケース２２，２３が配置された空間には、スタッドピン２８が軸方向に貫通して いる。このため、空間の軸方向への拡がりがスタッドピン２８によって規制され る。

【００１７】 第１ケース２２は、図４及び図５に示すように、円弧状に形成されており、断 面コ字状である。そして第１ケース２２は、第２ケース２３側の側面が開口して おり、また下壁２２ａは上壁２２ｂに比べて軸方向長さがほぼ１／２となってい る。またこの第１ケース２２の円周方向両端には、支持ブロック２２ｃが形成さ れており、この支持ブロック２２ｃにはスタッドピン２８が挿通する半円状の切 欠き２２ｄが形成されている。一方、第２ケース２３は図６及び図７に示すよう に、円弧状でかつ断面コ字状である。そして第１ケース２２側の側部は開口して おり、下壁２３ａは上壁２３ｂに対して軸方向にほぼ１／２の長さとなっている 。組付状態では、第２ケース２３の上壁２３ｂと円周方向端部の壁２３ｃとは第 １ケース２２内部に挿入され、上壁２３ｂは第１ケース２２の上壁２２ｂに密着 して重なり部を形成している。また、両ケースの下壁２２ａ，２３ａの間には所 定の隙間２９（図２参照）が形成されている。

【００１８】 さらに、図３に示すように、第１ケース２２及び第２ケース２３によって形成 される流体室２４の内部には、スライダ２５が円周方向に摺動自在に挿入されて いる。このスライダ２５によって流体室２４は分室２４ａと分室２４ｂとに区画 される。スライダ２５には、その中央部に下方から切欠き２５ａが形成されてい る。このスライダ２５と流体室２４を形成する第１及び第２ケース２２，２３と の間には、流体が通過するチョークが形成されている。

【００１９】 第１サブプレート２０と第２サブプレート２１の内周側には、切り起こし部２ ０ｃ，２１ｃが形成されており、さらにドリブンプレート１２の外周部には窓孔 １２ｂが形成され、これらによってトーションスプリング３０が支持されている 。このトーションスプリング３０が弾性連結機構１３を構成している。 ドリブンプレート１２の外周端には、外方に突出する突起部１２ａが形成され ている。この突起１２ａは、第１ケース２２と第２ケース２３の下壁２２ａ，２ ３ａの間に形成された隙間２９を通ってさらに外周側に延び、流体室２４内に突 出している。そしてスライダ２５の切欠き２５ａ内に挿入されている。このよう にして、スライダ２５とドリブンプレート１２とはともに流体室２４内を円周方 向に移動する。

【００２０】 また、ドリブンプレート１２の外周端には、図８に示すようにシールバンド３ １が巻き付けられている。シールバンド３１には、ドリブンプレートの突起１２ ａと対応する位置に切欠き３１ａが形成されており、ドリブンプレート１２の突 起部１２ａはこの切欠き３１ａを挿通している。シールバンド３１は両ケース２ ２，２３と両サイドプレート２０，２１との間に摺動自在に配置されており、両 ケース２２，２３の下壁２２ａ，２３ａの間に形成された隙間２９をシールして いる。

【００２１】 次に動作について説明する。 エンジンが回転すると、フロントカバー４にトルクが入力される。インペラー ５はフロントカバー４とともに回転し、インペラー５から流れる作動油がタービ ン６を回転させる。タービン６からインペラー５へ戻る作動油の流れはステータ ７により調整される。そして、タービン６の回転はタービンハブを介してトラン スミッションの入力軸（図示せず）に伝達される。

【００２２】 トランスミッションの入力軸が所定の回転数に到達すると、トルクコンバータ １内の作動油室の油圧が高められるとともに、フロントカバー４とピストン１１ との間の油圧が解除され、その結果ピストン１１がフロントカバー４に対して押 し付けられる。ピストン１１の摩擦部材１５がフロントカバー４の摩擦面４ｂに 圧接すると、フロントカバー４の回転はトルクコンバータ本体２を介さずにロッ クアップ装置３を介して機械的にタービンハブ８に伝達される。すなわち、フロ ントカバー４→サイドプレート２０，２１→弾性連結機構１３→ドリブンプレー ト１２の経路で動力が伝達される。また、サブプレート２０，２１の外周突起部 ２０ｂ，２１ｂがピストン１１の切欠き１１ｂに係合し、さらに両サイドプレー ト２０，２１と捩じり振動減衰装置１４とはスタッドピン２８によって連結され ているので、エンジンからのトルクは捩じり振動減衰装置１４にも伝達される。

【００２３】 以上のロックアップ動作時に、エンジン側のトルク変動がロックアップ装置３ に捩じり振動として伝達される。この捩じり振動伝達時には、第１及び第２サイ ドプレート２０，２１とドリブンプレート１２との間で相対回転が発生し捩じり 振動減衰装置１４が作動する。 捩じり振動減衰装置１４において、流体室２４内をスライダ２５が相対移動す る際のヒステリシストルクについて説明する。

【００２４】 図３の中立位置から、ケース２２，２３がスライダ２５に対してＲ１側に捩じ れたとする、すると、分室２４ａが小さくなり、分室２４ａの作動油は、スライ ダ２５とケース２２，２３との間の隙間を（チョーク）を通って分室２４ｂに流 れる。このとき、作動油がチョークを流通することによる抵抗によりヒステリシ ストルクが発生し、捩じり振動は減衰する。また、Ｒ２側に捩じれた時も同様で ある。

【００２５】 以上に説明したヒステリシストルク発生時において、流体室２４内で発生する 作動油の圧力は、軸方向においては各ケース２２，２３の側壁を介して両サイド プレート２０，２１に作用する。このとき、両サイドプレート２０，２１はスタ ッドピン２８によって固定されているので、両サイドプレート２０，２１の軸方 向への拡がりが防止され、この方向のチョーク面積の変化を防止できる。

【００２６】 一方、半径方向外周部分に作動油の圧力が作用すると、第２ケース２３の上壁 ２３ｂと第１ケース２２の上壁２２ｂとが互いに圧接し、シール性が高められ、 この方向からの流体の漏れを防止できる。さらに内周側についても、各ケース２ ２，２３の下壁２２ｂ，２３ａはシールバンド３１に圧接し、この方向のシール 性も高められる。このため半径方向外周及び内周からの流体の漏れを抑えること ができる。

【００２７】 このように本実施例の構造では、流体室２４を構成するケース２２，２３と両 サイドプレート２０，２１との間の隙間が、作動油の圧力が高まるとともに小さ くなり、シール性が高められる。このため所望のヒステリシストルクが得られる 。 〔他の実施例〕 前記実施例では、本考案をロックアップ装置の捩じり振動減衰装置に採用した が、他の動力伝達部の捩じり振動減衰装置に適用してもよい。

【００２８】

【考案の効果】

以上のように本考案に係るトルクコンバータの捩じり振動減衰装置では、流体 室を形成する１対のケース部材は、流体室内部で発生する流体圧力によって互い に圧接する重なり部を有している。このため、流体室からの流体の漏れを抑える ことができ、所望の振動減衰力を得ることが容易になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例が採用されたトルクコンバー
タの縦断面部分図。

【図２】その一部拡大図。

【図３】前記ロックアップ装置の正面部分図。

【図４】前記トルクコンバータに採用された捩じり振動
減衰装置の第１ケースの正面図。

【図５】そのＶ−Ｖ断面図。

【図６】前記捩じり振動減衰装置の第２ケースの正面
図。

【図７】そのＶＩＩ−ＶＩＩ断面図。

【図８】前記捩じり振動減衰装置のドリブンプレートと
シールバンドの斜視部分図。

【符号の説明】

１ トルクコンバータ ２ トルクコンバータ本体 ３ ロックアップ装置 ４ フロントカバー １４ 捩じり振動減衰装置 ２０，２１ サイドプレート ２２，２３ ケース ２５ スライダ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】入力側フロントカバーとトルクコンバータ
   本体との間に配置され、入力側部材から出力側部材に伝
   達される捩じり振動を減衰するトルクコンバータの捩じ
   り振動減衰装置であって、 軸方向に所定の間隔をあけて配置された、前記入力側部
   材及び出力側部材のいずれか一方に連結される１対の外
   側部材と、 前記１対の外側部材の間に配置された、内部に流体が充
   填され円周方向に延びる流体室を形成する１対のケース
   部材と、 前記入力側部材及び出力側部材の他方に連結可能で、前
   記流体室内に円周方向に移動自在にかつ前記流体室との
   間でチョークを形成するように配置されたスライダとを
   備え、 前記１対のケース部材は、前記流体室内部で発生する流
   体圧力によって互いに圧接する重なり部を外周部に有し
   ている、 トルクコンバータの捩じり振動減衰装置。