JPH0711296B2 - 発進クラッチの油圧制御装置 - Google Patents
発進クラッチの油圧制御装置Info
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- JPH0711296B2 JPH0711296B2 JP60024168A JP2416885A JPH0711296B2 JP H0711296 B2 JPH0711296 B2 JP H0711296B2 JP 60024168 A JP60024168 A JP 60024168A JP 2416885 A JP2416885 A JP 2416885A JP H0711296 B2 JPH0711296 B2 JP H0711296B2
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- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
- F16D48/066—Control of fluid pressure, e.g. using an accumulator
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動的に発進制御を行うことができる発進クラ
ッチの油圧制御装置に関するものである。
ッチの油圧制御装置に関するものである。
従来、一般に自動的に発進制御を行う発進クラッチとし
ては、電磁クラッチや流体クラッチなどの自動クラッチ
が知られており、エンジン回転数をほぼ一定に保持しつ
つスムーズな発進を可能としたものが実用化されている
が、これらには装置の大型化、コストの増大、動力損失
の増大といった固有の問題がある。
ては、電磁クラッチや流体クラッチなどの自動クラッチ
が知られており、エンジン回転数をほぼ一定に保持しつ
つスムーズな発進を可能としたものが実用化されている
が、これらには装置の大型化、コストの増大、動力損失
の増大といった固有の問題がある。
そこで、一般に使用されている湿式クラッチを用い、こ
のクラッチを油圧制御することにより、自動クラッチと
同様な発進制御を行うことが望まれている。
のクラッチを油圧制御することにより、自動クラッチと
同様な発進制御を行うことが望まれている。
ところが、湿式クラッチにおいては、ピストンとクラッ
チ板との間には必然的に隙間が存在し、この隙間のため
に、アクセルペダルを踏んだあとピストンがクラッチ板
に圧接するまでに時間を要し、アクセルレスポンスが悪
くなるとともに、エンジンが過回転状態となり、発進ク
ラッチがつながったとき大きなショックを受けるという
問題がある。また、発進途中においては、クラッチが徐
々に係合するように微細な油圧制御が必要であるが、実
際にはこの制御は難しく、スムーズな発進性を実現する
のが困難であった。
チ板との間には必然的に隙間が存在し、この隙間のため
に、アクセルペダルを踏んだあとピストンがクラッチ板
に圧接するまでに時間を要し、アクセルレスポンスが悪
くなるとともに、エンジンが過回転状態となり、発進ク
ラッチがつながったとき大きなショックを受けるという
問題がある。また、発進途中においては、クラッチが徐
々に係合するように微細な油圧制御が必要であるが、実
際にはこの制御は難しく、スムーズな発進性を実現する
のが困難であった。
そこで、本発明の目的は、湿式クラッチを用い、アクセ
ルレスポンスが良く、スムーズな発進制御を行うことが
できる発進クラッチの油圧制御装置を提供することにあ
る。
ルレスポンスが良く、スムーズな発進制御を行うことが
できる発進クラッチの油圧制御装置を提供することにあ
る。
上記目的を達成するため、本発明は、油圧供給源と湿式
発進クラッチとの間に設けられ、発進クラッチへのクラ
ッチ油圧を制御するコントロールバルブと、油圧供給源
からの油圧を開閉制御することによりコントロールバル
ブに信号圧としてソレノイド圧を供給するソレノイドバ
ルブとを備える。上記コントロールバルブには、油圧供
給源から油圧が供給される入力ポートと、ドレーンポー
トと、クラッチ油圧を出力する出力ポートと、入力ポー
トと出力ポートあるいは出力ポートとドレインポートと
を選択的に連通させるスプールと、スプールを入力ポー
トと出力ポートとが連通する方向に付勢するべくソレノ
イド圧が入力されるポートと、クラッチ油圧がスプール
に対しソレノイド圧と相反方向に作用するようにフィー
ドバックされるポートと、クラッチ油圧と反対方向にス
プールを付勢するスプリングとが設けられ、クラッチ油
圧を受けるスプールの受圧面積をソレノイド圧を受ける
スプールの受圧面積より大きくし、かつ上記スプリング
の付勢力と釣り合うクラッチ油圧を発進クラッチのピス
トンをクラッチ板にほぼ接触状態とする油圧としてあ
る。
発進クラッチとの間に設けられ、発進クラッチへのクラ
ッチ油圧を制御するコントロールバルブと、油圧供給源
からの油圧を開閉制御することによりコントロールバル
ブに信号圧としてソレノイド圧を供給するソレノイドバ
ルブとを備える。上記コントロールバルブには、油圧供
給源から油圧が供給される入力ポートと、ドレーンポー
トと、クラッチ油圧を出力する出力ポートと、入力ポー
トと出力ポートあるいは出力ポートとドレインポートと
を選択的に連通させるスプールと、スプールを入力ポー
トと出力ポートとが連通する方向に付勢するべくソレノ
イド圧が入力されるポートと、クラッチ油圧がスプール
に対しソレノイド圧と相反方向に作用するようにフィー
ドバックされるポートと、クラッチ油圧と反対方向にス
プールを付勢するスプリングとが設けられ、クラッチ油
圧を受けるスプールの受圧面積をソレノイド圧を受ける
スプールの受圧面積より大きくし、かつ上記スプリング
の付勢力と釣り合うクラッチ油圧を発進クラッチのピス
トンをクラッチ板にほぼ接触状態とする油圧としてあ
る。
例えば、停車時にはソレノイドバルブをOFFさせてソレ
ノイド圧を零とし、発進クラッチにスプリングと釣り合
った低いクラッチ油圧をかけ、発進クラッチのピストン
とクラッチ板とを接触状態あるいは両者の隙間を微小と
しておく。これにより、ソレノイドバルブをONさせれば
瞬時にしてクラッチがつながり、アクセルレスポンスを
向上させ、エンジンの過回転を防止できる。
ノイド圧を零とし、発進クラッチにスプリングと釣り合
った低いクラッチ油圧をかけ、発進クラッチのピストン
とクラッチ板とを接触状態あるいは両者の隙間を微小と
しておく。これにより、ソレノイドバルブをONさせれば
瞬時にしてクラッチがつながり、アクセルレスポンスを
向上させ、エンジンの過回転を防止できる。
また発進過程においては、ソレノイドバルブをON,OFFさ
せてソレノイド圧を調整し、発進クラッチを徐々に係合
させる。特に、クラッチ油圧を受けるスプールの受圧面
積をソレノイド圧を受けるスプールの受圧面積より大き
くすることにより、ソレノイド圧の変動によるクラッチ
油圧の変動を低く抑えることができ、クラッチ油圧の微
細制御が可能となる。
せてソレノイド圧を調整し、発進クラッチを徐々に係合
させる。特に、クラッチ油圧を受けるスプールの受圧面
積をソレノイド圧を受けるスプールの受圧面積より大き
くすることにより、ソレノイド圧の変動によるクラッチ
油圧の変動を低く抑えることができ、クラッチ油圧の微
細制御が可能となる。
図面は本発明にかかる発進クラッチの油圧制御装置の一
例を示し、１はピストン２が左方へ移動することにより
クラッチ板3,4を圧接させて動力の断続を行う湿式多板
式の発進クラッチ、５はエンジンと直結された入力軸、
６はトランスミッションに連結された出力軸、10はコン
トロールバルブ、40はソレノイドバルブである。
例を示し、１はピストン２が左方へ移動することにより
クラッチ板3,4を圧接させて動力の断続を行う湿式多板
式の発進クラッチ、５はエンジンと直結された入力軸、
６はトランスミッションに連結された出力軸、10はコン
トロールバルブ、40はソレノイドバルブである。
上記コントロールバルブ10は、バルブボデー11内を摺動
自在なスプール12と、スプール12を常時左方へ付勢する
スプリング13とを有している。バルブボデー11の入力ポ
ート14には油路30を介して油圧供給源（図示せず）から
ライン圧が導かれており、上記入力ポート14はスプール
12の左側のランド15によって開閉される。上記油路30か
ら分岐した油路31はバルブボデー11の右端に形成された
小径な右端ポート16に接続され、この油路31にはソレノ
イドバルブ40のニードル41によって開閉される開口32が
設けられている。したがって、右端ポート16にはソレノ
イドバルブ40のON,OFFによって制御されるソレノイド圧
が作用し、スプール12の右側のランド17を左方へ押圧す
る。
自在なスプール12と、スプール12を常時左方へ付勢する
スプリング13とを有している。バルブボデー11の入力ポ
ート14には油路30を介して油圧供給源（図示せず）から
ライン圧が導かれており、上記入力ポート14はスプール
12の左側のランド15によって開閉される。上記油路30か
ら分岐した油路31はバルブボデー11の右端に形成された
小径な右端ポート16に接続され、この油路31にはソレノ
イドバルブ40のニードル41によって開閉される開口32が
設けられている。したがって、右端ポート16にはソレノ
イドバルブ40のON,OFFによって制御されるソレノイド圧
が作用し、スプール12の右側のランド17を左方へ押圧す
る。
上記入力ポート14の右側に隣接する出力ポート18は、油
路33を介して発進クラッチ１のピストン室７に接続さ
れ、クラッチ油圧を発進クラッチ１に供給している。ク
ラッチ油圧は、スプール12の内部に形成したた連通孔19
を介してバルブボデー11の左端のポート20にフィードバ
ックされている。そのため、スプール12の左側のランド
15はクラッチ油圧により右方へ押圧される。なお、スプ
ール12の内部に形成した連通孔19に代えて、第１図に破
線で示すように、バルブボデー11に油路33と左端ポート
20とを接続する別の油路34を設けても同様の機能を奏す
る。
路33を介して発進クラッチ１のピストン室７に接続さ
れ、クラッチ油圧を発進クラッチ１に供給している。ク
ラッチ油圧は、スプール12の内部に形成したた連通孔19
を介してバルブボデー11の左端のポート20にフィードバ
ックされている。そのため、スプール12の左側のランド
15はクラッチ油圧により右方へ押圧される。なお、スプ
ール12の内部に形成した連通孔19に代えて、第１図に破
線で示すように、バルブボデー11に油路33と左端ポート
20とを接続する別の油路34を設けても同様の機能を奏す
る。
バルブボデー11には上記出力ポート18の右側に隣接して
ドレーンポート21が形成されており、このドレーンポー
ト21はスプール12の中央のランド22によって開閉され
る。
ドレーンポート21が形成されており、このドレーンポー
ト21はスプール12の中央のランド22によって開閉され
る。
上記スプール12の左側のランド15の外径をa,右側のラン
ド17の外径をb,ランド15に作用するクラッチ油圧をP1,
ランド17に作用するソレノイド圧をP2,スプリング13の
付勢力をＦとすると、 の関係が成立する。すなわち、クラッチ油圧P1による荷
重がスプリング13の付勢力とソレノイド圧P2による荷重
との和に釣り合うように調圧され、スプール12は第２図
に示す中立位置、すなわち左側のランド15と中央のラン
ド22が夫々入力ポート14およびドレーンポート21を開閉
する位置の近傍で維持される。
ド17の外径をb,ランド15に作用するクラッチ油圧をP1,
ランド17に作用するソレノイド圧をP2,スプリング13の
付勢力をＦとすると、 の関係が成立する。すなわち、クラッチ油圧P1による荷
重がスプリング13の付勢力とソレノイド圧P2による荷重
との和に釣り合うように調圧され、スプール12は第２図
に示す中立位置、すなわち左側のランド15と中央のラン
ド22が夫々入力ポート14およびドレーンポート21を開閉
する位置の近傍で維持される。
上記ソレノイドバルブ40は制御手段42によってON,OFFさ
れ、ニードル41を進退させて開口32を開閉するものであ
る。上記制御手段42には、エンジン回転数センサ43とス
ロットル開度センサ44と車速センサ45とから信号が入力
されるようになっており、停車状態では車速センサ45か
らの入力信号によりソレノイドバルブ40を常時OFFさ
せ、発進過程においてはスロットル開度に応じたエンジ
ン回転数を維持するようにソレノイドバルブ40をON,OFF
させ、定常走行時においてはソレノイドバルブ40を常時
ONさせる。
れ、ニードル41を進退させて開口32を開閉するものであ
る。上記制御手段42には、エンジン回転数センサ43とス
ロットル開度センサ44と車速センサ45とから信号が入力
されるようになっており、停車状態では車速センサ45か
らの入力信号によりソレノイドバルブ40を常時OFFさ
せ、発進過程においてはスロットル開度に応じたエンジ
ン回転数を維持するようにソレノイドバルブ40をON,OFF
させ、定常走行時においてはソレノイドバルブ40を常時
ONさせる。
上記構成からなる発進クラッチの油圧制御装置の作動を
説明する。
説明する。
まず停車状態においては、ソレノイドバルブ40はOFFし
ており、ニードル41が開口32を開いているので、コント
ロールバルブ10の右端ポート16にはソレノイド圧が作用
せず、スプリング13のばね力に釣り合った低いクラッチ
油圧が油路33を介して発進クラッチ１のピストン室７に
作用している。この低いクラッチ油圧により、ピストン
２はクラッチ板４と接触するか、あるいはクラッチ板４
との隙間が微小となる位置で維持される。
ており、ニードル41が開口32を開いているので、コント
ロールバルブ10の右端ポート16にはソレノイド圧が作用
せず、スプリング13のばね力に釣り合った低いクラッチ
油圧が油路33を介して発進クラッチ１のピストン室７に
作用している。この低いクラッチ油圧により、ピストン
２はクラッチ板４と接触するか、あるいはクラッチ板４
との隙間が微小となる位置で維持される。
次に、発進させるためにアクセルペダルを踏むと、スロ
ットル開度センサ44からの信号により制御手段42はソレ
ノイドバルブ49をON,OF制御し、開口32の開度を小さく
する。すると、コントロールバルブ10の右端ポート16に
ソレノイド圧が導かれ、スプール12はこのソレノイド圧
とスプリング13のばね力との和の力で左方へ押されるた
め、ピストン室７に加わるクラッチ油圧が高くなる。こ
れにより、ピストン２がクラッチ板４をクラッチ板３に
押し付け、発進クラッチ１が係合し始めるため、動力系
の負荷により入力軸５の回転数すなわちエンジン回転数
が低下する。このエンジン回転数の低下をエンジン回転
数センサ43で検出し、制御手段42によってソレノイドバ
ルブ40を調整し、開口32の開度を大きくする。これによ
り、右端のポート16のソレノイド圧が低下し、発進クラ
ッチ１のピストン室７に加わる油圧も低くなるので、ピ
ストン２のクラッチ板４への押圧力が弱くなり、エンジ
ン回転数が上昇する。以上の動作を繰り返しながら、エ
ンジン回転数をスロットル開度に応じた適正値に保持し
つつ、発進クラッチを徐々に締結させる。
ットル開度センサ44からの信号により制御手段42はソレ
ノイドバルブ49をON,OF制御し、開口32の開度を小さく
する。すると、コントロールバルブ10の右端ポート16に
ソレノイド圧が導かれ、スプール12はこのソレノイド圧
とスプリング13のばね力との和の力で左方へ押されるた
め、ピストン室７に加わるクラッチ油圧が高くなる。こ
れにより、ピストン２がクラッチ板４をクラッチ板３に
押し付け、発進クラッチ１が係合し始めるため、動力系
の負荷により入力軸５の回転数すなわちエンジン回転数
が低下する。このエンジン回転数の低下をエンジン回転
数センサ43で検出し、制御手段42によってソレノイドバ
ルブ40を調整し、開口32の開度を大きくする。これによ
り、右端のポート16のソレノイド圧が低下し、発進クラ
ッチ１のピストン室７に加わる油圧も低くなるので、ピ
ストン２のクラッチ板４への押圧力が弱くなり、エンジ
ン回転数が上昇する。以上の動作を繰り返しながら、エ
ンジン回転数をスロットル開度に応じた適正値に保持し
つつ、発進クラッチを徐々に締結させる。
上記発進途中においては、クラッチ油圧を微細制御する
ことがスムーズな発進性を実現するために必要である。
クラッチ油圧P1は第３図のようにソレノイド圧P2と比例
関係にあるので、ソレノイド圧P2の上昇に伴ってクラッ
チ油圧P1も上昇する。なお、ＰＬはライン圧、ＰＦはス
プリング力と釣り合う油圧である。スプール12のクラッ
チ油圧を受けるランド15の受圧径ａとソレノイド圧を受
けるランド17の受圧径ｂとが同一であれば、第３図に破
線で示すようにクラッチ油圧P1の勾配が大きくなり、ク
ラッチ油圧P1がソレノイド圧P2の変動の影響を受けやす
い。これに対し、本発明ではクラッチ油圧P1を受けるラ
ンド15の受圧径ａがソレノイド圧P2を受けるランド17の
受圧径ｂより大きいので、第３図に実線で示すようにク
ラッチ油圧P1がソレノイド圧P2の変動の影響を受けにく
く、クラッチ油圧P1を微細制御できる。その結果、極め
て円滑な発進特性を得ることが可能となる。
ことがスムーズな発進性を実現するために必要である。
クラッチ油圧P1は第３図のようにソレノイド圧P2と比例
関係にあるので、ソレノイド圧P2の上昇に伴ってクラッ
チ油圧P1も上昇する。なお、ＰＬはライン圧、ＰＦはス
プリング力と釣り合う油圧である。スプール12のクラッ
チ油圧を受けるランド15の受圧径ａとソレノイド圧を受
けるランド17の受圧径ｂとが同一であれば、第３図に破
線で示すようにクラッチ油圧P1の勾配が大きくなり、ク
ラッチ油圧P1がソレノイド圧P2の変動の影響を受けやす
い。これに対し、本発明ではクラッチ油圧P1を受けるラ
ンド15の受圧径ａがソレノイド圧P2を受けるランド17の
受圧径ｂより大きいので、第３図に実線で示すようにク
ラッチ油圧P1がソレノイド圧P2の変動の影響を受けにく
く、クラッチ油圧P1を微細制御できる。その結果、極め
て円滑な発進特性を得ることが可能となる。
車速が一定値を越えると、車速センサ45からの信号によ
り制御手段42はソレノイドバルブ40をONさせ続け、開口
32を閉じて右端のポート16にソレノイド圧を常時導く。
そのため、ピストン室７には最大クラッチ油圧が作用
し、ピストン２はクラッチ板４を強く押圧し、発進状態
を終了して走行状態へと移行する。
り制御手段42はソレノイドバルブ40をONさせ続け、開口
32を閉じて右端のポート16にソレノイド圧を常時導く。
そのため、ピストン室７には最大クラッチ油圧が作用
し、ピストン２はクラッチ板４を強く押圧し、発進状態
を終了して走行状態へと移行する。
以上の説明で明らかなように、本発明によれば、停止状
態においてはコントロールバルブが発進クラッチにピス
トン室にスプリング力に対応した低い一定圧を作用させ
ているので、発進クラッチのピストンとクラッチ板との
隙間が小さくなり、アクセルレスポンスが良好になると
ともに、エンジンの過回転も防止される。
態においてはコントロールバルブが発進クラッチにピス
トン室にスプリング力に対応した低い一定圧を作用させ
ているので、発進クラッチのピストンとクラッチ板との
隙間が小さくなり、アクセルレスポンスが良好になると
ともに、エンジンの過回転も防止される。
また、発進途中においては、クラッチ油圧がスプリング
力とソレノイド圧との和に釣り合う油圧に調圧され、ク
ラッチは徐々に締結される。特に、クラッチ油圧を受け
るスプールの受圧面積をソレノイド圧を受けるスプール
の受圧面積より大きくしたので、クラッチ油圧がソレノ
イド圧の変動の影響を受けにくく、クラッチ油圧を微細
制御できる。そのため、ショックの少ないスムーズな発
進性を実現できる。
力とソレノイド圧との和に釣り合う油圧に調圧され、ク
ラッチは徐々に締結される。特に、クラッチ油圧を受け
るスプールの受圧面積をソレノイド圧を受けるスプール
の受圧面積より大きくしたので、クラッチ油圧がソレノ
イド圧の変動の影響を受けにくく、クラッチ油圧を微細
制御できる。そのため、ショックの少ないスムーズな発
進性を実現できる。
第１図は本発明にかかる発進クラッチの油圧制御装置の
全体構造図、第２図はコントロールバルブの動作時にお
ける構造図、第３図はクラッチ油圧とソレノイド圧との
関係を示す特性図である。 １……発進クラッチ、２……ピストン、3,4……クラッ
チ板、７……ピストン室、10……コントロールバルブ、
12……スプール、13……スプリング、14……入力ポー
ト、18……出力ポート、21……ドレーンポート、40……
ソレノイドバルブ、42……制御手段。
全体構造図、第２図はコントロールバルブの動作時にお
ける構造図、第３図はクラッチ油圧とソレノイド圧との
関係を示す特性図である。 １……発進クラッチ、２……ピストン、3,4……クラッ
チ板、７……ピストン室、10……コントロールバルブ、
12……スプール、13……スプリング、14……入力ポー
ト、18……出力ポート、21……ドレーンポート、40……
ソレノイドバルブ、42……制御手段。
Claims (1)
- 【請求項１】油圧供給源と湿式発進クラッチ１との間に
設けられ、発進クラッチ１へのクラッチ油圧を制御する
コントロールバルブ10と、油圧供給源からの油圧を開閉
制御することによりコントロールバルブ10に信号圧とし
てソレノイド圧を供給するソレノイドバルブ40とを備え
た発進クラッチの油圧制御装置において、 上記コントロールバルブ10には、油圧供給源から油圧が
供給される入力ポート14と、ドレーンポート21と、クラ
ッチ油圧を出力する出力ポート18と、入力ポート14と出
力ポート18あるいは出力ポート18とドレーンポート21と
を選択的に連通させるスプール12と、スプール12を入力
ポート14と出力ポート18とが連通する方向に付勢するべ
くソレノイド圧が入力されるポート16と、クラッチ油圧
がスプール12に対しソレノイド圧と相反方向に作用する
ようにフィードバックされるポート20と、クラッチ油圧
と反対方向にスプール12を付勢するスプリング13とが設
けられ、クラッチ油圧を受けるスプール12の受圧面積を
ソレノイド圧を受けるスプール12の受圧面積より大きく
し、かつ上記スプリング13の付勢力と釣り合うクラッチ
油圧を発進クラッチ１のピストン２をクラッチ板3,4に
ほぼ接触状態とする油圧としたことを特徴とする発進ク
ラッチの油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60024168A JPH0711296B2 (ja) | 1985-02-09 | 1985-02-09 | 発進クラッチの油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60024168A JPH0711296B2 (ja) | 1985-02-09 | 1985-02-09 | 発進クラッチの油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61184229A JPS61184229A (ja) | 1986-08-16 |
| JPH0711296B2 true JPH0711296B2 (ja) | 1995-02-08 |
Family
ID=12130815
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60024168A Expired - Fee Related JPH0711296B2 (ja) | 1985-02-09 | 1985-02-09 | 発進クラッチの油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0711296B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2649347B2 (ja) * | 1987-03-25 | 1997-09-03 | 株式会社小松製作所 | クラツチ油圧制御装置 |
| JP2003083428A (ja) * | 2001-09-10 | 2003-03-19 | Komatsu Ltd | クラッチ又はブレーキの流体圧力制御弁装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5821956U (ja) * | 1981-08-05 | 1983-02-10 | 古河電池株式会社 | 密閉型蓄電池 |
| JPS5980527A (ja) * | 1982-10-30 | 1984-05-10 | Mazda Motor Corp | 自動車のクラツチ制御装置 |
-
1985
- 1985-02-09 JP JP60024168A patent/JPH0711296B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61184229A (ja) | 1986-08-16 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |