JPH07113345B2

JPH07113345B2 - 気化器の燃料調整装置

Info

Publication number: JPH07113345B2
Application number: JP14642787A
Authority: JP
Inventors: 均山本; 照夫湯沢
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1987-06-12
Filing date: 1987-06-12
Publication date: 1995-12-06
Anticipated expiration: 2010-12-06
Also published as: JPS63309759A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、気化器の燃料調整装置に関する。

〔従来の技術〕

一般に、エンジン回転数（N_E）に対する出力（PS）の関
係をみると、エンジン回転数の上昇に伴い出力も上昇す
るが、所定の高回転時において出力がピークに達し、以
後エンジン回転数の上昇により出力が急激に低下するこ
とが知られている。この出力の低下は、その高回転域に
おいて最高出力を出すのに必要な空燃比（A/F）に対し
て供給される空燃比がリッチ側にあるためである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

従って、高回転時に空燃比をリーン側にする対策をとれ
ば、高回転域における出力が向上すると考えられるが、
単にリーン側にすると、燃焼室温度が上昇する可能性が
ある。このため、従来は出力とエンジン温度上昇との両
者の兼合いから空燃比が設定されており、必ずしも最適
出力を得ていたとはいえなかった。

本発明の目的は、エンジン温度を上昇させることなく高
回転域におけるエンジン出力を向上させうる混合気を創
出できる気化器の燃料調整装置を提供することにある。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、気化器のメインジェット通路、スロージェッ
ト通路等の燃料通路にエアを供給するエア通路を少なく
とも２系統形成するとともに、これらのエア通路の少な
くとも１系統に当該エア通路を開閉する弁機構を設け、
この弁機構には、エンジン高回転域におけるエンジン回
転数が所定回転数を越えたとき前記弁機構を開放作動さ
せるとともにこの開放後所定時間経過したのちに閉止作
動させる制御手段が連設されている構造である。

〔作用〕

制御手段は、例えば、弁機構を構成するソレノイドバル
ブ等を作動させるコンピュータからなり、このコンピュ
ータはエンジン回転数センサ（N_Eセンサ）からの信号に
より制御される。この制御は、エンジン高回転域におけ
る所定回転数以下の回転数のときには少なくとも２系統
のエア通路のうち少なくとも１系統を弁機構により閉じ
るようにして燃料通路に供給されるエアの量を少なくし
ており、一方、この所定回転数を越えた時は空燃比がリ
ッチになる傾向にあるため、前記弁機構を通路開放方向
に作動させて閉じられていたエア通路を開いてエアの供
給量を多くし、空燃比をリーン化するようにする。この
開放により出力が向上するとともに燃焼室温度が上昇し
ようとするため、開放後所定時間経過したのちは弁機構
を閉止作動させて燃焼室温度の上昇を防止する。また、
この制御は、例えばコンピュータ内に組み込まれたプロ
グラムにより、いわゆるマップコントロールで行う。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

全体の模式的構成が示される第１図において、２連とさ
れた第１、第２の気化器10,30のボデー11,31にはそれぞ
れ吸気通路12,32が形成され、これらの各吸気通路12,32
にはそれぞれメインノズル13,33および加速ポンプノズ
ル51,52が開口されている。前記メインノズル13,33は、
燃料チャンバ（フロートチャンバ）20A,20B内に設けら
れたメインジェット15,35と燃料通路16,36を介して連通
されている。これらの燃料通路16,36にはエア通路17,37
の下流側が接続されるとともに、これらのエア通路17,3
7の上流側はそれぞれ２系統のエア通路17A,17B,37A,37B
に分岐され、各通路17A,17B,37A,37Bの途中にはそれぞ
れメインエアジェット18A,18B,38A,38Bが設けられてい
る。

前記分岐されたエア通路のうち一方のエア通路17A,37A
はエア取入口21に常時連通されるとともに、他方のエア
通路17B,37Bは連通路22により互いに連通され、この他
方のエア通路17B,37Bは互いに連通部23を介してエア取
入口21に連通されるとともに、この連通部23には当該連
通部23、すわわち、他方のエア通路17B,37Bを開閉する
弁機構としての第１のソレノイドバルブ40が設けられて
いる。

ソレノイドバルブ40は、連通部23を開閉する弁体41と、
この弁体41を常時連通部閉止方向に付勢するばね42と、
このばね42の付勢力に抗して弁体41を連通部開放方向に
移動させるソレノイド43とから構成され、このソレノイ
ド43は後に詳述する制御手段80によりその動作を制御さ
れている。

前記加速ポンプノズル51,52は、連通路53を介して互い
に連通されるとともに、この連通路53は、前記燃料チャ
ンバ20A,20Bのいずれか一方（以下、この一方のチャン
バの符号は20で示す）内に設けられた加速ポンプジェッ
ト54とこのジェット54側からの流れのみを許容する一方
向弁55とを有する燃料通路56を介して燃流チャンバ20内
に連通されている。また、この通路56から分岐され途中
に通路56側からの流れのみを許容する一方向弁57を有す
る分岐燃料通路58を介して燃料チャンバ20内は、ダイヤ
フラム式加速ポンプ59内にも連通され、この加速ポンプ
59内は、ポンプ59側からの流れのみ許容する一方向弁60
を有する加速ポンプ燃料通路61を介して前記連通路53に
連通され、ポンプ59内に分岐燃料通路58を介して供給さ
れた燃料を連通路53に供給しうるようになっている。ま
た、加速ポンプ59内は、絞りを有する戻り通路62を介し
てチャンバ20内と連通され、ポンプ59内の燃料はチャン
バ20内に戻りうるようにされている。さらに、加速ポン
プ59は、ダイヤフラム63を備えるとともに、このダイヤ
フラム63には先端を外部に突出されたロッド64の基端が
固定され、このロッド64はばね65により常時突出する方
向に付勢されている。このロッド64の先端は、スロット
ルバルブ（図示せず）を駆動するためのスロットルドラ
ム66に設けられたポンプ作動アーム67により押圧駆動さ
れるようになっている。ここにおいて、加速ポンプノズ
ル51からポンプ作動アーム67に至る一連の部材で燃料追
加供給機構50が構成されている。

前記加速ポンプ燃料通路61には、燃料通路61を開閉する
弁機構としての第２のソレノイドバルブ70が設けられて
いる。このソレノイドバルブ70は、燃料通路61を開閉す
る弁体71と、この弁体71を常時通路閉止方向に付勢する
ばね72と、このばね72の付勢力に抗して弁体71を通路開
放方向に移動させるソレノイド73とから構成され、この
ソレノイド73も前記第１のソレノイドバルブ40のソレノ
イド43と同様に、制御手段80によりその動作を制御され
ている。

また、燃料通路56の途中であって分岐通路58が分岐され
た位置よりも連通路53側には、燃料通路56を開閉する弁
機構としての第３のソレノイドバルブ74が設けられてい
る。このソレノイドバルブ74は、燃料通路60を開閉する
弁体75と、この弁体75を常時通路閉止方向に付勢するば
ね76と、このばね76の付勢力に抗して弁体75を通路開放
方向に移動させるソレノイド77とから構成され、このソ
レノイド77も前記第１、第２のソレノイドバルブ40,70
のソレノイド43,73と同様に、制御手段80によりその動
作を制御されている。

制御手段80は、いわゆるマイクロコンピュータからな
り、CPU81と記憶手段82とを備え、CPU81には、エンジン
回転数センサ91およびスロットル開度センサ92からエン
ジン回転数およびスロットル開度の各信号が入力されて
いる。また、記憶手段82には、前記CPU81により作動さ
れる第１のソレノイドバルブ40が所定の条件のときの開
放時間を規定するために用いられる時定数、同じくCPU8
1により作動される第２のソレノイドバルブ70の作動を
スロットルの加速操作間隔に応じて規制するために用い
られるスロットル操作間隔等の事項が記憶され、かつ、
マップコントロールするための制御手順等の所定のプロ
グラムが記憶されている。

前記エンジン回転数センサ91としては、クランク軸の回
転を磁石と磁気ヘッドで検出するセンサ、イグニッショ
ンパルスセンサ、その他のエンジン回転数検出手段が用
いられ、また、スロットル開度センサ92には、スロット
ルドラム66あるいはこのドラム66に接続される図示しな
いスロットルグリップと機械的に接続されて、これらの
動きに応じて角度を検出できる手段が用いられる。

第２図および第３図には、本実施例の気化器10,30の外
観が示され、各ボデー11,31には吸気通路12,32が形成さ
れるとともに、この吸気通路12,32にはメインノズル13,
33、パワージェットノズル14,34および加速ポンプノズ
ル51,52が設けられいる。また、吸気通路12,32内には吸
気通路12,32を仕切るようにスロットルバルブ115,135が
それぞれ設けられ、これらのスロットルバルブ115,135
に取り付けられたニードル116,136が前記メインノズル1
3,33内に挿入されている。さらに、各ボデー11,31の図
中上部には、それぞれボデー11,31内に収納されたスロ
ットルバルブ駆動用スロットルリンク（図示せず）の一
端が連結された駆動軸19,39が回動自在に支持され、こ
れらの駆動軸19,39のボデー11,31からの突出端は、その
近接した端部において連結具25を介して連結されてい
る。さらに、一方の駆動軸19の連結具25とは反対側の突
出端には前記スロットルドラム66が固定されるととも
に、このスロットルドラム66とボデー11との間にはドラ
ム戻しばね26が設けられてスロットルドラム66の回動操
作力が解除された際、スロットルドラム66が初期位置、
すなわち、スロットルバルブ115,135が閉じたアイドル
位置に戻るようになされている。なお、スロットルドラ
ム66には、図示しないワイヤが連結され、スロットルグ
リップの操作に応じて回動されるようになっている。

前記スロットルドラム66には、前記ポンプ作動アーム67
が取り付けられ、この作動アーム67は、ボデー11に揺動
可能に一端を支持されたレバー68を介して加速ポンプ59
のロッド64に当接され、作動アーム67の動きを拡大して
ロッド64に伝達するようになっている。また、揺動レバ
ー68とボデー11との間にはレバー68をロッド64側に弱い
力で付勢し、レバー68の自由な揺動を防止する揺動防止
ばね69が設けられている。

次に、本実施例の作用につき、第４図をも参照して説明
する。

第４図にはエンジン全開近傍（本実施例において全開近
傍とは、スロットルバルブ115,135の開度が75％以上の
状態をいう）における線図が示され、上部にはエンジン
回転数（N_E）と気化器10,30により創出される混合気の
空燃比（A/F）との関係が示され、実線の曲線は従来一
般の特性を示し、破線の曲線は本発明の実施例により修
正される特性を示している。また、同図中央には、第１
のソレノイドバルブ40のエンジン回転数（N_E）に対する
開閉動作状態が示され、下部には第３のソレノイドバル
ブ74のエンジン回転数（N_E）に対する開閉動作状態が示
されている。

まず、スロットルバルブが全開近傍にあるときにおける
動作を説明する。

第４図において、スロットルバルブ115,135が全開近傍
すなわち高負荷時で、エンジン回転数（N_E）が極低回転
域、例えば約3000rpm以下のときは、エンジンが低回転
数のための吸入負圧が小さくなって空燃比が適正値より
リーン側にあり、エンジンにはいわゆる息つき現象が生
じる。従って、この極低回転域にあることがエンジン回
転数センサ91からの信号で検知されるとともに、スロッ
トル開度センサ92によりスロットルバルブ115,135の開
度が全開近傍であることが検知されている間は、制御手
段80は、第１のソレノイドバルブ40に開放信号を出力す
ることはせず、ソレノイドバルブ40はばね42の作用によ
り閉止されている。これにより、気化器10,30における
２系統のエア通路17A,17B,37A,37Bのうち一方のエア通
路17B,37Bが閉じられ、メインノズル13,33に通じる燃料
通路16,36へのエア供給量が減少し、ノズル13,33から噴
出される燃料は濃厚となり、空燃比がリッチ化する。従
って、本来リーン側にあった空燃比は略適正にされ、ス
ロットルレスポンス等が改善される。

ついで、エンジン回転数が低回転域、例えば約3000〜50
00rpmのときには、第４図からも分るように、空燃比が
適正値よりもリッチ化し、エンジンにはいわゆる不整、
ボコ現象が生じる。従って、この低回転域にあることが
エンジン回転数センサ91で、また、スロットルバルブの
全開近傍であることがスロットル開度センサ92でそれぞ
れ検知されると、制御手段80から第１のソレノイドバル
ブ40に開放信号がだされる。これにより、弁体41による
エア通路17B,37Bの閉止が解除され、２系統のエア通路1
7A,17B,37A,37Bは両方とも開放され、燃料通路16,36へ
のエア供給量が増加して空燃比がリーン化される。従っ
て、この場合も、本来リッチ側の空燃比が適正化され
る。

ついで、エンジン回転数が中回転域、例えば約5000〜70
00rpmのときには、空燃比が再びリーン化し、息つき現
象が生じる。従って、この中回転域にあることがエンジ
ン回転数センサ91で、また、スロットルバルブの全開近
傍であることがスロットル開度センサ92でそれそれ検知
されると、制御手段80から第１のソレノイドバルブ40に
出力されていた開放信号が中止され、ソレノイドバルブ
40は連通部23を閉止する。これにより、エア通路17B,37
Bから燃料通路16,36へのエア供給がなくなるため、空燃
比がリッチ化され、適正化される。この中回転域につづ
く高回転域、例えば約7000〜11000rpmにあっても制御手
段80から第１のソレノイドバルブ40の開放信号は出され
ず、閉止状態が継続される。

また、最高回転域、例えば約11000rpm以上において何ら
対策を行わないと、空燃比がリッチ側となり、出力不足
をきたし、最高出力の限界となる。このため、この領域
においては、再び制御手段80から第１のソレノイドバル
ブ40に開放信号がだされ、弁体41で閉止されていたエア
回路17B,37Bが開放されて空燃比がリーン化され、出力
向上が図られる。

しかし、この領域で長時間両エア通路17A,17B,37A,37B
を開放しておくと、燃焼室の温度上昇を招く可能性があ
るため、この領域でのエア通路17B,38Bの開放は、予め
実験により求められ、制御手段80の記憶手段82内に記憶
されている一定時間に限って、すなわち、所定時定数に
従って行われる。このため、エア通路17B,37Bは、時定
数に従って開放、閉止を繰り返されることとなって燃焼
室温度の上昇は生じないようにされる。

また、第４図中下部の線図に示されるように、第３のソ
レノイドバルブ74は、エンジン極低回転時および中回転
時の空燃比がリーンになる領域で開放される。従って、
この領域では燃料通路56が開放状態にあり、燃料チャン
バ20内の燃料は吸気通路12,32の吸気負圧により吸引さ
れ、空燃比のリッチ化に寄与する。

このような制御は、制御手段80の記憶手段82に組み込ま
れたプログラムにより、いわゆるマップコントロールで
行われる。

以上は、スロットルバルブ115,135の全開近傍における
制御についての説明であるが、スロットルバルブ115,13
5が部分開度（パーシャル）状態、すなわち部分負荷の
状態では前述とは異なった制御が必要となる。例えば、
スロットル開度センサ92によりスロットル開度が40％未
満のパーシャル状態であることが検知された場合、第１
のソレノイドバルブ40は、パーシャル負荷における空燃
比がリッチ側となる中間領域までは開放操作され、一
方、これ以上では閉止操作されてリーン状態の空燃比の
リッチ化が行われる。また、スロットル開度が40％以上
75％未満の状態が検知された場合には、第１のソレノイ
ドバルブ40は常時開放され、リッチ状態の空燃比のリー
ン化が行われる。

次に、パーシャル負荷からの急加速における動作を説明
する。

エンジン極低回転域（4000rpm以下）および中回転域（6
000〜7000rpm）において、パーシャル負荷時からスロッ
トルバルブ115,135を急開すると、スロットレスポンス
が低下するので、燃料追加供給機構50の加速ポンプ59に
より対応する。

極低回転域あるいは中回転域であることがエンジン回転
数センサ91により検出され、かつ、スロットル開放速度
が一定値以上であることがスロットル開度センサ92から
の信号に基づいてCPU81で演算され判断されると、第２
のソレノイドバルブ70には制御手段80から一定時間だけ
開放信号が出され、燃料追加供給機構50における加速ポ
ンプ燃料通路61が開放される。このため、燃料は加速ポ
ンプノズル51,52から噴出し得る状態にされるから、ス
ロットルグリップの加速動作により、加速ポンプ59が第
１図中矢印方向に作動されると、加速ポンプ59のダイヤ
フラム63の上側内に既に収納されている燃料は、一方向
弁60を有する加速ポンプ燃料通路61を介して加速ポンプ
ノズル51,52から噴出され、空燃比をリッチ化し、空燃
比を適正化する。この際、第２のソレノイドバルブ70の
開放時間は、エンジン回転数に応じて変化される。すな
わち、エンジン回転数が4000rpm以下でスロットル操作
速度が一定速度以上の場合は、例えば１〜２秒間開放さ
れ、6000〜7000rpmの領域では0.5〜１秒間開放される。

一方、スロットルグリップが減速方向に回動されると、
ダイヤフラム63はばね65の作用により下方に移動され、
加速ポンプ59内は負圧となり、各一方向弁55,57,60の作
用とも相俟ってチャンバ20内の燃料は加速ポンプジェッ
ト54で流量を規制された後、燃料通路56、分岐燃料通路
58を経て加速ポンプ59内に供給され、次回の加速操作に
備えられる。

燃料追加供給機構50によるリッチ化は、特に極低回転域
におけるスロットル急開時において、大きな効果を有し
ている。一方、中回転域における加速ポンプ59によるリ
ッチ化は、あまり大きな効果はないが、前記第１のソレ
ノイドバルブ40の閉止によるリッチ化の効果と相俟って
全体としては十分なリッチ化を行え、空燃比の適正化が
なされる。従って、中回転域でのクルージング（定速走
行）状態からスロットル開度を急激に増し、急加速しよ
うとするときの加速の追従遅れが生じることがなく、十
分なスロットルレスポンスをもって動作する。

これに対し、前記エンジン極低回転域（4000rpm以下）
および中回転域（6000〜7000rpm）以外の回転域におい
ては、空燃比はリッチ側にあるため、第２のソレノイド
バルブ70への開放信号は出力されず、弁体71により燃料
通路61の閉止状態が維持されず、加速ポンプノズル51,5
2からの燃料の噴出はなされない。このような第２のソ
レノイドバルブ70の閉止状態で、スロットルグリップが
急開され、ポンプ作動アーム67、レバー68を介してロッ
ド64が押圧されると、加速ポンプ59内の圧力が上昇する
ため、ポンプ59内の燃料は戻り通路62を介して燃料チャ
ンバ20内に戻される。

ところで、スロットルグリップによる加速操作が頻繁に
繰り返されると、この加速操作のたびに空燃比がリッチ
化されてリッチになりすぎる傾向にあるため、本実施例
では、スロットル開度センサ92により検出されるスロッ
トル開度信号に基づいてCPU81内で演算される加速操作
間隔が、記憶手段82に記憶されたスロットル操作間隔以
下、例えば数秒以下で繰り返された場合には、この時間
内では１回しか燃料追加供給機構50からの燃料の噴出が
なされないように、後の操作時には第２のソレノイドバ
ルブ70の開放信号が停止される。これにより、短時間の
繰り返し加速に基づく過リッチ化が防止される。

以下、前述の各エンジン回転数に応じた制御が繰り返さ
れ、エンジン回転数の全域にわたり、常に適正な空燃比
の混合気が創出され、出力特性の向上、スロットルレス
ポンスの向上がなされる。

なお、以上の説明における各回転域を規定するエンジン
回転数の具体的な数値は、あくまで一例であってエンジ
ンの機種毎にその値は異なるものである。従って、実際
の制御にあたっては、何ら制御をしない場合のエンジン
回転数に対する空燃比特性を調べておき、この特性を修
正するように各回転域を設定して前述の制御を行うこと
は勿論である。

前述のような本実施例によれば、次のような効果があ
る。

すなわち、燃料通路16,36に連通されたエア通路17,37の
２系統に分岐されたエア通路17A,17B,37A,37Bの一方に
は弁機構としての第１のソレノイドバルブ40により、エ
ンジン回転数に応じて開閉制御されるため、エンジン回
転数により異なる空燃比を常に適正な値に近づけること
ができ、燃費の向上、出力特性の向上、スロットルレス
ポンスの向上等を行うことができる。この際、ソレノイ
ドバルブ40の制御は、エンジン回転数のみならず、スロ
ットル開度とも対応されるから、より適正な空燃比を得
られる。特に、出力特性に関しては、第５図に示される
ように、最高回転域における出力が破線で示す従来に比
べ、本実施例では実線のように大幅に向上している。ま
た、空燃比を適正にするための構成も、エア通路17,37
を２系統に分岐し、一方を開閉操作すれば足りる構成で
あるから、比較的簡単であり、安価に提供できる。さら
に、開閉制御されるエア通路17B,37Bは連通路22を介し
て連通部23でまとめられているから、弁機構としての第
１のソレノイドバルブ40はこの連通部23に１個設ければ
足り、この点からも安価にできる。また、最高回転域に
おけるリーン化作用は、時定数の設定により断続的に行
われるから、燃焼室の温度上昇を招くこともない。

さらに、本実施例では、加速ポンプ59を備えた燃料追加
供給機構50を設け、この燃料追加の有無を単にスロット
ル開度のによならず、エンジン回転数をも考慮して制御
するようにしたから、本来、燃料追加を必要としないエ
ンジン回転数に対しては燃料追加を行うことがなく、燃
費を向上できるとともに、高出力を達成できる。一方、
燃料追加を必要とする場合は十分な追加を行なえるか
ら、従来生じていた急開操作時のスロットルレスポンス
の遅れという不都合を解消できる。さらに、燃料追加が
可能な状態においても、急加速が短時間に繰り返される
と、必要以上に空燃比がリッチ化される可能性がある
が、これもスロットル操作間隔のチェックにより、短く
短時間に連続する加速操作は、その操作の全てに対して
燃料を追加するということをなくしたから、この点から
も燃費の向上、出力の向上を図れる。

以上の全ての対策により、本実施例では、エンジン回転
数の全域にわたり、気化器10,30で創出される混合気の
空燃比を最適の状態にでき、エンジン回転数−空燃比線
図の特性曲線をなだらかな曲線にできる。

なお、本発明は前記実施例に限定されるものではなく、
本発明の目的を達成し得る範囲の変形は本発明に含まれ
るものである。例えば、多気筒エンジンに用いられる気
化器において、開閉されるエア通路は互いに連通させる
ものに限らず、各々独立に設け、これらの各独立のエア
通路にそれぞれソレノイドバルブ等の弁機構を設けても
よいが、前記実施例のように互いに連通させれば、ソレ
ノイドバルブが１つで済み、部品点数を少なくできて製
造コストを低減できるという利点がある。また、エア通
路は必ずしも２系統に限定されず２系統以上であっても
よく、換言すれば少なくとも２系統あればたりる。さら
に、２系統以上設ける場合、その開閉操作を行う系統は
少なくとも１系統あればよく、全ての系統を開閉操作し
ても差し支えない。また、エア通路を少なくとも２系統
にしてその少なくとも１系統を開閉操作する構成は、必
ずしも前記実施例のようにメインジェット系のエア通路
に適用するものに限らず、スロー系、始動系、その他の
系のエア通路にも適用できる。さらに、エア通路を開閉
する弁機構の開閉動作は、前記実施例のように必ずしも
ON−OFF動作するデジタル的制御に限らず、サーボモー
タ駆動の弁機構として構成する等してエンジン回転数に
応じて弁開度をアナログ的に制御するものであってもよ
い。また、燃料追加供給機構は、本発明には必ずしも設
けなくともよいが、設ければ前述の効果がある。さら
に、スロットル開度センサからの信号および時定数の信
号を考慮した制御も本発明には必ずしも必要ではなく、
要するに、燃料通路にエアを供給するエア通路が少なく
とも２系統あり、その少なくとも１系統を開閉操作でき
ればたりる。この際、エア通路を少なくとも２系統設け
るのは、前記実施例のように必ずしも１本のエア通路を
分岐して少なくとも２系統にするものに限らず、少なく
とも２系統のエア通路を設け、これらをそれぞれ直接燃
料通路に連通させるものであってもよい。

〔発明の効果〕

前述のように本発明によれば、エンジン最高回転域にお
ける空燃比を適正にできて出力向上をできるとともに、
燃焼室温度の上昇もないという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す模式図、第２図は本発
明に用いられる気化器の外観を示す側面図、第３図は第
２図の正面図、第４図はエンジン回転数に対する空燃比
ならびに第１、第３のソレノイドバルブの動作状態を示
す線図、第５図はエンジン回転数に対する出力特性を示
す線図である。 10,30……第1,第２の気化器、12,32……吸気通路、13,3
3……メインノズル、16,36……燃料通路、17,17A,17B,3
7,37A,37B……エア通路、40……弁機構としての第１の
ソレノイドバルブ、80……制御手段、82……記憶手段、
91……エンジン回転数センサ、92……スロットル開度セ
ンサ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】気化器の燃料通路にエアを供給するエア通
路を少なくとも２系統形成するとともに、これらのエア
通路の少なくとも１系統に当該エア通路を開閉する弁機
構を設け、この弁機構には、エンジン高回転域における
エンジン回転数が所定回転数を越えたとき前記弁機構を
開放作動させるとともにこの開放後所定時間経過したの
ちに閉止作動させる制御手段が連設されていることを特
徴とする気化器の燃料調整装置。