JPH07113411B2

JPH07113411B2 - 自動変速機における油圧切換装置

Info

Publication number: JPH07113411B2
Application number: JP26790087A
Authority: JP
Inventors: 政勝三浦; 雅彦安藤; 隆文板野
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1987-10-22
Filing date: 1987-10-22
Publication date: 1995-12-06
Anticipated expiration: 2010-12-06
Also published as: JPH01112061A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、車両用自動変速機における油圧切換装置に関
する。

〔従来の技術〕

一般に、車両用自動変速機は、遊星歯車機構とクラッチ
或いはブレーキからなる複数の摩擦係合装置とを備え、
これら摩擦係合装置の係合状態を種々に切換え、遊星歯
車機構におけるいくつかの回転要素を互いに選択的に連
結したり、或いはある回転要素の回転を制動することに
より、その時の車両の運転状態に対して最適な変速段を
自動的に達成するように構成されている。そのために、
前記摩擦係合装置の切換制御は、通常油圧回路により行
われており、車室内のマニュアルレバーを手動で操作
し、リンクおよびケーブルで連結されたマニュアルバル
ブを位置決めすることにより行われると共に、各摩擦係
合装置への油圧の供給、排出は、一般に１−２シフト
弁、２−３シフト弁、３−４シフト弁等の複数の変速用
シフト弁により行われ、一方において、車両の運転状態
に対応した車速とスロットル開度信号が電子制御回路に
入力され、予め記憶された変速パターンと比較判断さ
れ、この判断結果により前記油圧回路内に設けられたソ
レノイド弁を作動させ、前記変速用シフト弁を切換制御
して車両の運転状態に応じて最適の変速段を達成するよ
うになっている。

また、上記マュアルレバーを廃止し、押しボタンスイッ
チにより作動される１つのシフト弁により変速制御が可
能な自動変速機の制御装置が、特開昭61−201973号公報
或いは特開昭61−206859号公報に提案されている。

第９図は上記特開昭61−201973号公報に提案されている
バルブ制御装置を示す。

図はパーキングレンジＰを示す図であり、第２ソレノイ
ドバルブ215bのみがオンされてドレーンし、スプリング
212の付勢力により第２プランジャ211bが突出してカム
部210の第１谷部イに当接している。この状態ではライ
ン圧ポート207が塞がれていると共に、Ｒポート、Ｄ・
２・Ｌポートがそれぞれドレーンポート206、206′に連
通している。

そして、運転者が押ボタンスイッチを押すことにより、
第２ソレノイドバルブ215bをオフすると共に、第１ソレ
ノイドバルブ215aをオンに切換えると、第１プランジャ
211aがカム部210の斜面に当接してスプール205を右方向
に移動して第２谷部ロに係合する。次いで、第１ソレノ
イドバルブ215aをオフすると共に、第３ソレノイドバル
ブ215cをオンに切換えると、第３プランジャ211cがカム
部210の斜面に当接してスプール205をさらに右方向に移
動して第１谷部イに係合する。これにより、ライン圧ポ
ート207がＲポートに連通してリバースレンジとなる。

以下順次ソレノイドバルブ215a〜215cを作動させること
により、プランジャ211a〜211cを突出させることによ
り、スプール205を段階的に右方向に移動させて、ライ
ン圧ポート207を閉塞させる状態のＮレンジ、ライン圧
ポート207をＤ・２・Ｌポートに連通させるＤレンジ、
ライン圧ポート207をＤ・２・Ｌポートおよび２・Ｌポ
ートに連通させる２レンジ、ライン圧ポート207をＤ・
２・Ｌポート、２・ＬポートおよびＬポートに連通させ
るＬレンジを得るものである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

最近の小型の車両、とくにFF式の軽自動車の場合には、
自動変速機も小型かつシフト段も３〜４段という多段に
設計しなければならないという課題があり、ギヤトレー
ン等のメカ部を小型に設計しているが、シフト段をコン
トロールしている油圧制御部のサイズは、一般にギヤト
レーンのサイズには関わらずシフト段数に関係している
ため、油圧制御部のサイズを小型化させることは困難で
ある。

しかしながら、上記従来の車両用自動変速機のうちマニ
ュアルレバーを用いる方式においては、近年、車室内に
は路面状態の判別或いは交通情報、ナビゲーションシス
テム等の各種情報機器を設置する必要性が生じており、
マニュアルレバーは、車室内で大きな占有面積を占める
という問題を有している。また、マニュアルレバーとマ
ニュアルバルブをリンク結合するため、その結合方式、
大きさ、操作力、取付位置等に制約があり、車室内のス
ペースを有効利用できないとと共にリンク結合に用いる
部品が複雑になるという問題を有している。

また、シフトレバーに連動して変速域の切換えを行うマ
ニュアルバルブと、スロットル開度および車速に応じて
切換作動されるシフトバルブとが組み込まれているため
に、変速段を多くする場合にはシフトバルブの必要個数
が多くなると共に、バルブボディが大型化し、また、油
圧回路が複雑となり、かつ、重量、容積およびコストが
増大し、自動変速機の小型化およびコスト低下に大きな
障害となっている。

さらに、上記第９図に示した方式においては、変速段を
多くする場合にはその分だけ複数のソレノイドバルブを
設ける必要があるため、構造が複雑となり、重量、容積
およびコストが増大するという問題を有している。ま
た、ソレノイドには常時通電してソレノイド弁を常時作
動させるため、ソレノイド装置の耐久性が低下したり、
電力消費が増大しオールタネータの発電容量を上げる必
要が生じるという問題を有している。さらに、ソレノイ
ドが断線或いは電気回路の不具合により作動不能の場合
には、油圧が変動しシフト位置が不意に代わるために、
これを防止する特別のフェイルセーフ機能を電子制御回
路に設ける必要があるという問題を有している。

本発明は上記問題を解決するものであって、油圧回路の
構成を簡単にすると共に、車室内のスペースを有効利用
できる自動変速機における油圧切換装置を提供すること
を目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

そのために本発明の自動変速機における油圧切換装置
は、遊星歯車機構におけるいくつかの回転要素を互いに
選択的に連結させる複数の摩擦係合装置と、該摩擦係合
装置の係合、解放を切換制御する油圧回路とを備えた車
両用自動変速機において、該油圧回路には、前記摩擦係
合装置の係合油圧を発生させるレギュレータバルブと、
該油圧を前記摩擦係合装置に選択的に切換える１つのシ
フトバルブと、該シフトバルブを摺動させ切換駆動させ
るモータと、２速−３速間および３速−４速間の変速時
に前記複数の摩擦係合装置の係合、解放のタイミングを
制御する切換手段を有することを特徴とする。

〔作用および発明の効果〕

本発明においては例えば第１図に示すように、２速から
３速への変速時には、モータによりシフトバルブ７は第
５図（ｆ）の位置に切換えられ、油路103、110に加え油
路111にもライン圧を連通させ、シフトバルブ７に出入
りするその他の油路はドレーンされる。従って、第１タ
イミングバルブ８の左側にライン圧が作用し、該バルブ
８は図で下側に切換えられるため、ライン圧は油路10
9、バルブ８およびオリフィス付２方向弁19を経て油圧
サーボＣ−２に供給されると共に、油圧サーボＢ−１の
第２スプール16の下側にも入りブレーキを解除する。ま
た、第２タイミングバルブ９のスプリング側には、油路
112およびオリフィス付２方向弁18を経て圧が作用する
ため、該バルブ９は所定の時間遅れて図で上側に切換え
られ、油路109、バルブ９を経て油圧サーボＣ−０にラ
イン圧が供給される。従って、先ずクラッチC₂が係合し
ブレーキB₁が解除された後にクラッチC₀が係合するた
め、変速ショック防止される。なお、３速から２速への
変速時には、油圧サーボＣ−２の圧がバルブ９がオリフ
ィス付２方向弁19を経て遅れてドレーンされるため、先
ず、クラッチC₀が解放された後に、クラッチC₂が解放し
ブレーキB₁が作動される。

従って、本発明によれば、次のような効果が奏される。

（イ）マニュアルレバーを廃止したため、車室内のスペ
ースを有効に活用できる。

（ロ）シフトバルブが一本で良く、また、これを作動さ
せるためのソレノイドバルブが不用となるため、バルブ
ボディがコンパクトになると共に、小型自動車用の小型
の変速機にも搭載が可能となり、また、小型の自動変速
機の多段化の制御が可能となる。

（ハ）電気回路の故障或いは配線の断線時には、モータ
が停止し、シフト段は変わらず特別の手段を設けなくて
も安全となる。

（ニ）シフト段の切換時のみモータを作動させればよい
ため、装置の耐久性が向上すると共に、電力消費が大幅
に低減される。

（ホ）主切換バルブをモータ駆動により強制的に作動さ
せるため、バルブスティックが起こりにくい。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。第
１図は本発明の自動変速機における油圧切換装置の１実
施例を示す油圧回路図、第２図は本発明が適用される自
動変速機の１例を示す概略図、第３図は第１図および第
２図の動作を説明するための図、第４図は第１図におけ
るシフトバルブの切換機構を示す断面図、第５図はシフ
トレンジにおけるシフトバルブの位置を示す断面図、第
６図は本発明の自動変速機における油圧切換装置の他の
実施例を示す油圧回路図、第７図は第６図におけるシフ
トレンジにおけるシフトバルブの位置を示す断面図、第
８図は第６図の動作を説明するための図である。

先ず、本発明が適用される自動変速機を第２図により説
明すると、トルクコンバータ部Ａは、トルクコンバータ
30およびロックアップクラッチ31からなり、エンジンの
回転をクラクシャフト32からトルクコンバータ30内の油
流またはロックアップクラッチ31による機械的接続を介
して自動変速機構部Ｂ内の入力軸33に伝達する。

４速自動変速機構部Ｂは、入力軸33の外周にエンジン出
力側から順に、第２のクラッチC₂および第１のブレーキ
B₁、プラネタリギヤユニット34、第１のクラッチC₁およ
び第３のクラッチC₀が配置されており、さらに、入力軸
33の外周には中空軸35が回転自在に嵌挿されている。そ
して、プラネタリギヤユニット34はデュアルタイプのも
ので、中空軸35に形成されたサンギヤＳ、小リングギヤ
R₁およびこれらギヤに噛合うロングピニオンP₁を支持し
たキャリヤCRを有し、さらにキャリヤCRは、ロングピニ
オンP₁、大リングギヤR₂に噛合うショートピニオンP₂を
も支持している。

一方、第２のクラッチC₂は、中空軸35と入力軸33との間
に介在されており、第２のクラッチC₂の外周には、バン
ドブレーキからなる第１のブレーキB₁が接離可能になっ
ている。

また、自動変速機構部Ｂの略中央部には、カウンタドラ
イブギヤ36が配設され、該ドライブギヤ36の内周はキャ
リヤCRとスプライン結合され、さらに、プラネタリギヤ
ユニット34の大リングギヤR₂との間には、ワンウェイク
ラッチF₁がスプライン結合され、また、大リングギヤR₂
の外周とアクスルハウジングとの間にはクラッチ式の第
２のブレーキB₂が介在されている。さらに、第１のクラ
ッチC₁は、入力軸33とプラネタリギヤユニット34の小リ
ングギヤR₁の外周との間に介在されており、又、第３の
クラッチC₀が、入力軸33とプラネタリギヤユニット34の
大リングギヤR₂の外周との間に介在されている。

上記構成の自動変速機は、プラネタリギヤユニット34
が、そのキャリヤCRおよびサンギヤＳを一体に構成して
いるので小型化が図られ、また、カウンタドライブギヤ
36が自動変速機構部の略中央部に配置されているため、
伝動系路が往復的となって、軸方向のコンパクト化を図
ることができるものである。

次いで、上記構成からなる自動変速機の作動を第３図の
作動表とともに説明する。

先ず、１速状態では第１のクラッチC₁を係合する。する
と、入力軸33の回転は、第１のクラッチC₁を介して小リ
ングギヤR₁に伝達され、このとき大リングギヤR₂はワン
ウェイクラッチF₁により回転が阻止されているため、サ
ンギヤＳを逆方向に空転させながら共通キャリヤCRが正
方向に大幅減速回転され、該回転がカウンタドライブギ
ヤ36から取出される。

第２速状態では、第１のクラッチC₁の係合に加えて第１
のブレーキB₁が作動し、サンギヤＳが第１のブレーキB₁
により回転が停止され、従って入力軸33からの小リング
ギヤR₁の回転は、大リングギヤR₂を正方向に空転させな
がらキャリヤCRを正方向に減速回転し、該回転がカウン
タドライブギヤ36から２速として取出される。

３速状態では、第１のクラッチC₁の係合に加えて第３の
クラッチC₀と第２のクラッチC₂が係合され、入力軸33の
回転がクラッチC₁を介して小リングギヤR₁に伝達される
と同時にクラッチC₀を介して大リングギヤR₂に伝達さ
れ、プラネタリギヤユニット34の各要素は一体となって
回転し、従って、キャリヤCRも一体に回転してカウンタ
ドライブギヤ36から入力軸33と同速回転が取出される。
なお、第３図の３速状態では、ブレーキB₁に油圧が供給
されていることを示しているが、後述するようにブレー
キB₁解放機構にクラッチC₂の圧力が連絡しているため、
ブレーキB₁は係合せず一体回転が可能となっている。

また、４速状態では、第１のクラッチC₁を解放すると共
に、第３のクラッチC₀、第１のブレーキB₁を作動する
と、入力軸33の回転がクラッチC₀を介して大リングギヤ
R₂に伝達され、このときサンギヤＳがブレーキB₁により
停止されているため、小リングギヤR₁を増速空転させな
がらキャリヤCRは高速回転し、該高速回転がオーバード
ライブとしてカウンタドライブギヤ36から取出される。

リバースレンジでは、第２図のクラッチC₂および第２の
ブレーキB₂が係合し、入力軸33の回転は第２のクラッチ
C₂を介してサンギヤＳに伝達され、このとき大リングギ
ヤR₂が第２のブレーキB₂の制動により固定されているた
め、小リングギヤR₁を逆転させながらキャリヤCRも逆転
し、該キャリヤCRの逆転がカウンタドライブギヤ36から
取出される。

また、コースト時における１速状態では、ワンウェイク
ラッチF₁がフリー状態になるが、第１のクラッチC₁の係
合に加えて第２のブレーキB₂が係合し、該ブレーキB₂に
より大リングギヤR₂が固定状態となり、１速状態が維持
されてエンジンブレーキが有効に作動する。

次に第１図により本発明の自動変速機における油圧切換
装置の１実施例について説明する。その構成は、オイル
ポンプ１、プライマリレギュレータバルブ２、セカンダ
リレギュレータバルブ３、ロックアップ制御バルブ５、
シフトバルブ７、第１〜第４のタイミングバルブ８〜1
1、ブレーキB₁、B₂、クラッチC₁、C₀、C₂を係合、解放
させるための油圧サーボＢ−１、Ｂ−２、Ｃ−１、Ｃ−
０、Ｃ−２および多数の一方向弁、オリフィスからな
る。図中、第１〜第４のタイミングバルブ８〜11の左側
に表示している、、、は、各タイミングバルブ
が図で上側或いは下側に固定されるときの変速段を示し
ている。

なお、ブレーキB₁はバンドブレーキにより回転を停止さ
せるタイプであり、その油圧サーボＢ−１は、シリンダ
12内に固定された固定円盤13にスプリングを介して取付
けられた第１のスプール15と、該スプール15内に嵌合さ
れスプリングにより上方に付勢される第２のスプール16
と、該スプール16に取付られ前記バンドブレーキを作動
させるピストン17とから構成され、第１のスプール15の
上方にはオンルポンプ１からの油圧が供給され、第２の
スプール16の上方にはシフトバルブ７から油圧が供給さ
れると共に、下方には油圧サーボＣ−２の油圧が供給さ
れるようになっている。これにより、シフトバルブ７か
らライン圧が供給されると第２のスプール16およびピス
トン17が図で下降し、ブレーキB₁を作動させるが、油圧
サーボＣ−２に油圧が供給されると同時に、第２のスプ
ール16およびピストン17が図で上昇し、ブレーキB₁が解
除されることになる。

第４図は前記シフトバルブ７の切換機構を示している。
バルブボディ20に形成されたシリンダ21内にはシフトバ
ルブ７が配置されている。該シストバルブ７には、大径
のランド21a、21b、21cおよび小径のランド22a、22bが
形成されている。一方、バルブボディ20のシリンダ21の
開口部にはリニアモータ23が配置されている。リニアモ
ータ23は周知の電磁コイル24により回転されるロータ25
を有し、ロータ25はベアリング26で支持されている。ま
た、ロータ25の内周には、摺動軸26が螺子結合されると
共に、摺動軸26の中央部には固定リング27が取付られ、
該固定リング27がバルブボディ20のシリンダ21の開口部
に螺子結合されている。摺動軸26の他端は前記シフトバ
ルブ７とピン結合され、これにより、ロータ25の回転に
より摺動軸26およびシフトバルブ７が図で左右に摺動す
るように構成されている。なお、モータ23としては、ス
テッピングモータ、超音波モータ等を使用してもよい。

第５図は上記リニアモータ23によりシフトバルブ７の位
置が切換えられ、そのときのライン圧の供給とドレーン
の状態を示している。（ａ）〜（ｈ）はそれぞれＲレン
ジ、Ｐ・Ｎレンジ、エンジンブレーキ１速、２速、３
速、４速、４速ロックアップの各変速段の状態である。

次に上記構成からなる自動変速機における油圧切換装置
の動作について説明する。

オイルポンプ１で昇圧された油は、油路101を経てロッ
クアップ制御バルブ５および油圧サーボＢ−１に送られ
るとともに、プライマリレギュレータバルブ２に供給さ
れここでライン圧に調圧され、一部は油路102を経てシ
フトバルブ７、第１および第２のタイミングバルブ８、
９に供給され、残りの油はセカンダリレギュレータバル
ブ３に供給され、該バルブ３で調圧されたセカンダリ圧
は潤滑系統およびロックアップ制御バルブ５に供給され
る。

シフトバルブ７に供給されたライン圧は、第５図に示し
たシフトレンジの位置により下記の通り動作する。

１速時には、シフトバルブ７は第５図（ｄ）の位置にあ
り、油路103へのみライン圧を連通させ、シフトバルブ
７に出入りするその他の油路は全てドレーンされる。こ
のとき第３タイミングバルブ10はスプリングにより図で
上側に固定されているため、該バルブ10、油路105を経
て油圧サーボＣ−１へライン圧が供給される。このと
き、油圧サーボＢ−２、Ｃ−２の圧はそれぞれ油路10
6、107およびシフトバルブ７を経てドレーンされる。ま
た、第２タイミングバルブの左側には、油路109からラ
イン圧が入り図で下側に固定されているため、油圧サー
ボＣ−０の圧はバルブ９の開口ｘからドレーンされる。
また、油圧サーボＢ−１の第２スプール16の上側にはラ
イン圧が供給されない。従って、１速状態が得られる。
なお、第１タイミングバルブ８はスプリングにより図で
上側に固定され、第４タイミングバルブ11は、バルブの
左側に油路105からライン圧が入るため、図で下側に固
定されている。

１速から２速時には、シフトバルブ７は第５図（ｅ）の
位置に切換えられ、油路103に加え油路110へライン圧を
連通させ、シフトバルブ７に出入りするその他の油路は
ドレーンされる。従って油路110を経て油圧サーボＢ−
１の第２スプール16上側にライン圧が供給され、２速状
態となる。なお、その他の油圧サーボおよびタイミング
バルブの状態は１速時と同一である。

２速から３速への変速時には、シフトバルブ７は第５図
（ｆ）の位置にあり、油路103、110に加え油路111にも
ライン圧を連通させ、シフトバルブ７に出入りするその
他の油路はドレーンされる。従って、第１タイミングバ
ルブ８の左側にライン圧が作用し、該バルブ８は図で下
側に切換えられるため、ライン圧は油路109、バルブ８
およびオリフィス付２方向弁19を経て油圧サーボＣ−２
に供給されると共に、油圧サーボＢ−１の第２スプール
16の下側にも入りブレーキを解除する。また、第２タイ
ミングバルブ９のスプリング側には、油路112およびオ
リフィス付２方向弁18を経て圧が作用するため、該バル
ブ９は所定の時間遅れて図で上側に切換えられ、油路10
9、バルブ９を経て油圧サーボＣ−０にライン圧が供給
される。従って、先ずクラッチC₂が係合しブレーキB₁が
解除された後にクラッチC₀が係合するため、変速ショッ
ク防止される。なお、３速から２速への変速時には、油
圧サーボＣ−２の圧がバルブ９がオリフィス付２方向弁
19を経て遅れてドレーンされるため、先ず、クラッチC₀
が解放された後に、クラッチC₂が解放しブレーキB₁が作
動される。

３速から４速への変速時には、シフトバルブ７は第５図
（ｇ）の位置にあり、油路103、110、111に加え油路114
にもライン圧を連通させ、シフトバルブ７に出入りする
その他の油路はドレーンされる。従って、第３タイミン
グバルブ10の左側に圧が作用し、該バルブ10は図で下側
に切換えられるため、油圧サーボＣ−１の圧は油路10
5、バルブ10の開口ｘを経てドレーンされる。また、第
４のタイミングバルブ11には、油路105からの圧が作用
しなくなるため、該バルブ11は図で上側に切換えられ、
ライン圧が油路114、バルブ11、油路115を経て、第１タ
イミングバルブのスプリング側に作用し、該バルブ８は
所定の時間遅れて図で上側に切換えられ、油圧サーボＣ
−２の圧は第１タイミングバルブ８の開口ｘからドレー
ンされる。従って、先ずクラッチC₁が解放された後にク
ラッチC₂が解放しブレーキB₁が動作するため、変速ショ
ック防止される。なお、４速から３速への変速時には、
油路114にライン圧が作用しなくなるが、オリフィス20
により所定時間遅れて第３タイミングバルブ10が上側に
切換えられるため、先ず、クラッチC₂が係合しブレーキ
B₁が解除された後に、クラッチC₁が係合される。

４速ロックアップ時には、シフトバルブ７は第５図
（ｈ）の位置にあり、油路103、110、111、114に加え油
路116にもライン圧を連通させ、シフトバルブ７に出入
りするその他の油路はドレーンされる。従って、ロック
アップ制御バルブの上方に圧が作用して、該バルブは図
で左側に固定され、ロックアップクラッチにセカンダリ
圧が供給される。

なお、Ｒレンジ、Ｐ・Ｎレンジ、エンジンブレーキ１速
時の動作は、シフトバルブ７が第５図（ａ）（ｂ）
（ｃ）のように切換えられ、第３図の作動表のように油
圧サーボが切換えられることは、明瞭であるので説明を
省略する。

次に第６図ないし第８図により本発明の他の実施例につ
いて説明する。本実施例が上記実施例と相違する点は、
タイミングバルブの数を４個から２個に減らした代わり
に、シフトバルブへ出入りする油路を増大させ、第８図
に示すような変速レンジを備えさせた点である。すなわ
ち、2.5速および3.5速の変速レンジを設けている。

その動作については、上記実施例と同様であるが、３速
から４速への変速についてのみ説明する。

３速時にはシフトバルブ７は第７図（ｇ）の位置にあ
り、油路121、122、123、124にライン圧を連通させ、シ
フトバルブ７に出入りするその他の油路はドレーンされ
る。従って第１の切換バルブ51のスプリングの反対側に
は、油路121を介してライン圧が作用しているため、該
バルブ51は図で下側の位置に固定されており、また、第
２の切換バルブ52のスプリングと反対側に油路123を経
てライン圧が作用しているため、該バルブ52は図で下側
の位置に固定されている。このため、油圧サーボＣ−
０、Ｃ−１、Ｃ−２にライン圧が供給され、油圧サーボ
Ｂ−１はプレーキ解除の状態となり、Ｂ−２はドレーン
され、３速状態となる。

３速から3.5速の変速時には、第７図（ｈ）に示すよう
に、油路125にもライン圧が供給され、第１の切換バル
ブ51のスプリング側に圧が作用し、該バルブ51は図で上
側に切換えられる。そのため、油圧サーボＣ−１の圧が
バルブ51の開口ｘからドレーンされる。

3.5速から４速の変速時には、第７図（ｊ）に示すよう
に、油路126にもライン圧が供給され、第２の切換バル
ブ52のスプリング側に圧が作用し、該バルブ51は図で上
側に切換えられる。そのため、油圧サーボＣ−２の圧
は、オリフィス付３方弁53、第２の切換バルブ52、油路
127、第１の切換バルブ51の開口ｘからドレーンされ
る。

従って、第１図に示した実施例と同様に、２速から３速
への変速は、B₁の解放とC₂の係合を同時に行った後にC₀
の係合を行い、３速から２速への変速は、C₀を解放した
後にB₁の係合とC₂の解放を同時に行なう。また、３速か
ら４速への変速は、C₁を解放した後にB₁の係合とC₂の解
放を同時に行ない、４速から３速への変速は、B₁の解放
とC₂の係合を同時に行った後にC₁を係合することが可能
となる。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
種々の変更が可能である。

例えば、上記実施例においては、４速自動変速機に適用
しているが、３速或いは５速自動変速機にも適用可能で
あることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機における油圧切換装置の１
実施例を示す油圧回路図、第２図は本発明が適用される
自動変速機の１例を示す概略図、第３図は第１図および
第２図の動作を説明するための図、第４図は第１図にお
けるシフトバルブの切換機構を示す断面図、第５図はシ
フトレンジにおけるシフトバルブの位置を示す断面図、
第６図は本発明の自動変速機における油圧切換装置の他
の実施例を示す油圧回路図、第７図は第６図におけるシ
フトレンジにおけるシフトバルブの位置を示す断面図、
第８図は第６図の動作を説明するための図、第９図は従
来の自動変速機における油圧切換装置を説明するための
図である。２……レギュレータバルブ、７……シフトバルブ、８〜
11……タイミングバルブ、23……モータ、51、52……切
換バルブ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】遊星歯車機構におけるいくつかの回転要素
を互いに選択的に連結させる複数の摩擦係合装置と、該
摩擦係合装置の係合、解放を切換制御する油圧回路とを
備えた車両用自動変速機において、該油圧回路には、前
記摩擦係合装置の係合油圧を発生させるレギュレータバ
ルブと、該油圧を前記摩擦係合装置に選択的に切換える
１つのシフトバルブと、該シフトバルブを摺動させ切換
駆動させるモータと、２速−３速間および３速−４速間
の変速時に前記複数の摩擦係合装置の係合、解放のタイ
ミングを制御する切換手段を有することを特徴とする自
動変速機における油圧切換装置。
【請求項２】上記切換手段は、シフトバルブと摩擦係合
装置の間に設けられる複数のタイミングバルブであるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動変速機
における油圧切換装置。
【請求項３】上記切換手段は、シフトバルブに形成され
る２速−３速間および３速−４速間の中間の変速レンジ
用の油路と切換バルブであることを特徴とする特許請求
の範囲第１項記載の自動変速機における油圧切換装置。