JPH01112061A

JPH01112061A - 自動変速機における油圧切換装置

Info

Publication number: JPH01112061A
Application number: JP26790087A
Authority: JP
Inventors: Masakatsu Miura; 政勝三浦; Masahiko Ando; 雅彦安藤; Takafumi Itano; 板野　隆文
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1987-10-22
Filing date: 1987-10-22
Publication date: 1989-04-28
Anticipated expiration: 2010-12-06
Also published as: JPH07113411B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、車両用自動変速機における油圧切換装置に関
する。

〔従来の技術〕

一般に、車両用自動変速機は、遊星歯車機構とクラッチ
或いはブレーキからなる複数の摩擦係合装置とを備え、
これら摩擦係合装置の保合状態を種々に切換え、遊星歯
車機構におけるいくつかの回転要素を互いに選択的に連
結したり、或いはある回転要素の回転を制動することに
より、その時の車両の運転状態に対して最適な変速段を
自動的に達成するように構成されている。そのために、
前記摩擦係合装置の切換制御は、通常油圧回路により行
われており、車室内のマニュアルレバーを手動で操作し
、リンクおよびケーブルで連結されたマニュアルバルブ
を位置決めすることにより行われると共に、各摩擦係合
装置への油圧の供給、排出は、一般に１−２シフト弁、
２−３シフト弁、３−４シフト弁等の複数の変速用シフ
ト弁により行われ、一方において、車両の運転状態に対
応した車速とスロットル開度信号が電子制御回路に入力
され、予め記憶された変速パターンと比較判断され、こ
の判断結果により前記油圧回路内に設けられたソレノイ
ド弁を作動させ、前記変速用シフト弁を切換制御して車
両の運転状態に応じて最適の変速段を達成するようにな
っている。

また、上記マニアルレバーを廃止し、押しボタンスイッ
チにより作動される１つのシフト弁により変速制御が可
能な自動変速機の制御装置が、特開昭６１−２０１９７
３号公報或いは特開昭６１−２０６８５９号公報に提案
されている。

第９図は上記特開昭６１−２０１９７３号公報に提案さ
れているパルプ制御装置を示す。

図はパーキングレンジＰを示す図であり、第２ソレノイ
ドバルブ２１５ｂのみがオンされてドレーンし、スプリ
ング２１２の付勢力により第２プランジヤ２１１ｂが突
出してカム部２１０の第１谷部イに当接している。この
状態ではライン圧ボート２０７が塞がれていると共に、
Ｒポート、Ｄ・２・Ｌボートがそれぞれドレーンポート
２０６．２０６′に連通している。

そして、運転者が押ボタンスイッチを押すことにより、
第２ソレノイドバルブ２１５ｂをオフすると共に、第１
ソレノイドバルブ２１５ａをオンに切換えると、第１プ
ランジヤ２１１ａがカム部２１０の斜面に当接してスプ
ール２０５を右方向に移動して第２谷部口に係合する。

次いで、第１ソレノイドバルブ２１５ａをオフすると共
に、第３ソレノイドパルプ２１５ｃをオンに切換えると
、第３プランジヤ２１１ｃがカム部２１０の斜面に当接
してスプール２０５をさらに右方向に移動して第１谷部
イに係合する。これにより、ライン圧ホー　）　２０７
がＲポートに連通してリバースレンジとなる。

以下順次ソレノイドパルプ２１５ａ〜２１５ｃを作動さ
せることにより、プランジ中２１１ａ〜２１１ｃを突出
させることにより、スプール２０５を段階的に右方向に
移動させて、ライン圧ボート２−０７を閉塞させる状態
のＮレンジ、ライン圧ボート２０７をＤ・２・Ｌボート
に連通させるＤレンジ、ライン圧ポート２０７をＤ・２
・Ｌポートおよび２・Ｌボートに連通させる２レンジ、
ライン圧ポート２０７をＤ・２・Ｌポート、２・Ｌポー
トおよびＬボートに連通させるＬレンジを得るものであ
る。

〔発明が解決しようとする問題点〕

最近の小型の車両、とくにＦＦ式の軽自動車の場合には
、自動変速機も小型かつシフト段も３〜４段という多段
に設計しなければならないという課題があり、ギヤトレ
ーン等のメカ部を小型に設計しているが、シフト段をコ
ントロールしている油圧制御部のサイズは、−ａにギヤ
トレーンのサイズには関わらずシフト段数に関係してい
るため、油圧制御部のサイズを小型化させることは困難
である。

しかしながら、上記従来の車両用自動変速機のうちマニ
ュアルレバーを用いる方式においては、近年、車室内に
は路面状態の判別或いは交通情報、ナビゲーションシス
テム等の各種情報機器を設置する必要性が生じており、
マニュアルレバーは、車室内で大きな占有面積を占める
という問題を有している。また、マニュアルレバーとマ
ニュアルパルプをリンク結合するため、その結合方式、
大きさ、操作力、取付位置等に制約があり、車室内のス
ペースを有効利用できないとと共にリンク結合に用いる
部品が複雑になるという問題を有している。

また、シフトレバ−に連動して変速域の切換えヲ行つマ
ニュアルバルブと、スロットル開度および車速に応じて
切換作動されるシフトバルブとが組み込まれているため
に、変速段を多くする場合にはシフトバルブの必要個数
が多くなると共に、バルブボディが大型化し、また、油
圧回路が複雑となり、かつ、重量、容積およびコストが
増大し、自動変速機の小型化およびコスト低下に大きな
障害となっている。

さらに、上記第９図に示した方式においては、変速段を
多くする場合にはその分だけ複数のソレノイドパルプを
設ける必要があるため、構造が複雑となり、重量、容積
およびコストが増大するという問題を有している。また
、ソレノイドには常時通電してソレノイド弁を常時作動
させるため、ソレノイド装置の耐久性が低下したり、電
力消費が増大しオールタネータの発電容量を上げる必要
が生じるという問題を有している。さらに、ソレノイド
が断線或いは電気回路の不具合により作動不能の場合に
は、油圧が変動しシフト位置が不意に代わるために、こ
れを防止する特別のフェイルセーフ機能を電子制御回路
に設ける必要があるという問題を有している。

本発明は上記問題を解決するものであ°って、油圧回路
の構成を簡単にすると共に、車室内のスペースを有効利
用できる自動変速機における油圧切換装置を提供するこ
とを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

そのために本発明の自動変速機における油圧切換装置は
、遊星歯車機構におけるいくつかの回転要素を互いに選
択的に連結させる複数の摩擦係合装置と、該前記摩擦係
合装置を切換制御する油圧回路とを備えた車両用自動変
速機において、該油圧回路には、ライン圧を発生させる
レギュレータパルプと、該ライン圧を前記摩擦係合装置
に選択的に切換る１つのシフトパルプと、該シフトパル
プを切換駆動させるモータと、２速−３速間および３速
−４速間の変速時に前記複数の摩擦係合装置の係合、解
放のタイミングを制御する切換手段を有することを特徴
とする。

〔作用および発明の効果〕

本発明においては例えば第１図に示すように、２速から
３速への変速時には、モータによりシフトパルプ７は第
５図（ｆ）の位置に切換えられ、油路１０３．１１０に
加え油路１１１にもライン圧を連通させ、シフトパルプ
７に出入りするその他の油路はドレーンされる。従って
、第１タイミングバルブ８の左側にライン圧が作用し、
該パルプ８は図で下側に切換えられるため、ライン圧は
油路１０９、パルプ８およびオリフィス付２方向弁１９
を経て油圧サーボＣ−２に供給されると共に、油圧サー
ボＢ−１の第２スプール１６の下側にも入リブレーキを
解除する。また、第２タイミングバルブ９のスプリング
側には、油路１１２およびオリフィス付２方向弁１８を
経て圧が作用するため、該パルプ９は所定の時間遅れて
図で上側に切換えられ、油路１０９、パルプ９を経て油
圧サーボＣ−０にライン圧が供給される。従って、先ず
クラッチＣ２が係合しブレーキＢ１が解除された後にク
ラッチＣ０が係合するため、変速ショック防止される。

なお、３速から２速への変速時には、油圧サーボＣ−２
の圧がパルプ９がオリフィス付２方向弁１９を経て遅れ
てドレーンされるため、先ず、クラッチＣ０が解放され
た後に、クラッチＣ２が解放しブレーキＢ、が作動され
る。

従って、本発明によれば、次のような効果が奏される。

（イ）マニエアルレバーを廃止したため、車室内のスペ
ースを有効に活用できる。

（ロ）シフトパルプが一本で良く、また、これを作動さ
せるためのソレノイドバルブが不用となるため、パルプ
ボディがコンパクトになると共に、小型自動車用の小型
の変速機にも搭載が可能となり、また、小型の自動変速
機の多段化の制御が可能となる。

（ハ）電気回路の故障或いは配線の断線時には、モータ
が停止し、シフト段は変わらず特別の手段を設けなくて
も安全となる。

（ニ）シフト段の切換時のみモータを作動させればよい
ため、装置の耐久性が向上すると共に、電力消費が大幅
に低減される。

（ホ）主切換パルプをモータ駆動により強制的に作動さ
せるため、パルプスティックが起こりにくい。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する、　
第１図は本発明の自動変速機における油圧切換装置の１
実施例を示す油圧回路図、第２図は本発明が適用される
自動変速機の１例を示す概略図、第３図は第１図および
第２図の動作を説明するための図、第４図は第１図にお
けるシフトバルブの切換機構を示す断面図、第５図はシ
フトレンジにおけるシフトバルブの位置を示す断面図、
第６図は本発明の自動変速機における油圧切換装置の他
の実施例を示す油圧回路図、第７図は第６図におけるシ
フトレンジにおけるシフトパルプの位置を示す断面図、
第８図は第６図の動作を説明するための図である。

先ず、本発明が適用される自動変速機を第２図により説
明すると、トルクコンバータ部Ａは、トルクコンバータ
３０およびロックアンプクラッチ３１からなり、エンジ
ンの回転をクランクシャフト３２からトルクコンバータ
３０内の油流またはロックアンプクラッチ３１による機
械的接続を介して自動変速機構部Ｂ内の入力軸３３に伝
達する。

４速自動変速機構部Ｂは、入力軸３３の外周にエンジン
出力側から順に、第２のクラッチｃ２および第１のブレ
ーキＢ１１プラネタリギヤユニット３４、第１のクラッ
チｃ１および第３のクラッチＣ０が配置されており、さ
らに、入力軸３３の外周には中空軸３５が回転自在に嵌
挿されている。

そして、プラネタリギヤユニット３４はデュアルタイプ
のもので、中空軸３５に形成されたサンギヤＳ、小リン
グギヤＲ１およびこれらギヤに噛合うロングピニオ・ン
Ｐ１を支持したキャリヤＣＲを有し、さらにキャリヤＣ
Ｒは、ロングビニオンＰ３、大リングギヤＲ２に噛合う
ショートビニオンＰ２をも支持している。

一方、第２のクラッチｃ２は、中空軸３５と入力軸３３
との間に介在されており、第２のクラッチＣ２の外周に
は、バンドブレーキからなる第１のブレーキＢ、が接離
可能になっている。

また、自動変速機構部Ｂの略中央部には、カウンタドラ
イブギヤ３６が配設され、該ドライテギャ３Ｇの内周は
キャリヤＣＲとスプライン結合され、さらに、プラネタ
リギヤユニット３４の太りングギャＲ２との間には、ワ
ンウェイクラッチＦ、がスプライン結合され、また、大
りングギャＲ２の外周とアクスルハウジングとの間には
クラッチ式の第２のブレーキＢ２が介在されている。さ
らに、第１のクラッチＣＩは、入力軸３３とプラネタリ
ギヤユニット３４の小リングギヤＲ５の外周との間に介
在されており、又、第３のクラッチｃｏが、入力軸３３
とプラネタリギヤユニット３４の大リングギヤＲ２の外
周との間に介在されている。

上記構成の自動変速機は、プラネタリギヤユニット３４
が、そのキャリヤＣＲおよびサンギヤＳを一体に構成し
ているので小型化が図られ、また、カウンタドライブギ
ヤ３６が自動変速機構部の略中央部に配置されているた
め、伝動系路が往復的となって、軸方向のコンパクト化
を図ることができるものである。

次いで、上記構成からなる自動変速機の作動を第３図の
作動表とともに説明する。

先ず、■速状態では第１のクラッチＣＩを係合する。す
ると、入力軸３３の回転は、第１のクラッチＣＩを介し
て小リングギヤＲ３に伝達され、このとき大リングギヤ
Ｒ２はワンウェイクラッチＦ１により回転が阻止されて
いるため、サンギヤＳを逆方向に空転させながら共通キ
ャリヤＣＲが正方向に大幅減速回転され、該回転がカウ
ンタドライブギヤ３６から取出される。

第２速状態では、第１のクラッチＣ１の係合に加えて第
１のブレーキＢ、が作動し、サンギヤＳが第１のブレー
キＢ１により回転が停止され、従って入力軸３３からの
小リングギヤＲ１の回転は、大リングギヤＲ２を正方向
に空転させながらキャリヤＣＲを正方向に減速回転し、
該回転がカウンタドライブギヤ３６から２速として取出
される。

３速状態では、第１のクラッチＣ１の係合に加えて第３
のクラッチＣ０と第２のクラッチｃ２が係合され、入力
軸３３の回転がクラッチＣ０を介して小リングギヤＲ，
に伝達されると同時にクラッチＣｏを介して大リングギ
ヤＲ２に伝達され、プラネタリギヤユニット３４の各要
素は一体となって回転し、従って、キャリヤＣＲも一体
に回転してカウンタドライブギヤ３６から入力軸３３と
同速回転が取出される。なお、第３図の３速状態では、
ブレーキＢ、に油圧が供給されていることを示している
が、後述するようにブレーキＢ１解放機構にクラッチＣ
２の圧力が連絡しているため、ブレーキＢ１は係合せず
一体回転が可能となっている。

また、４速状態では、第１のクラッチＣＩを解放すると
共に、第３のクラッチＣ０、第１のブレーキＢ１を作動
すると、人力軸３３の回転がクラッチＣ０を介して大リ
ングギヤＲ８に伝達され、このときサンギヤＳがブレー
キＢ１により停止されているため、小リングギヤＲ＋を
増速空転させながらキャリヤＣＲは高速回転し、該高速
回転がオーバードライブとしてカウンタドライブギヤ３
６から取出される。

リバースレンジでは、第２のクラッチＣ２および第２の
ブレーキＢ、が係合し、入力軸３３の回転は第２のクラ
ッチＣ２を介してサンギヤＳに伝達され、このとき大リ
ングギヤｎｔが第２のブレーキＢ２の制動により固定さ
れているため、小リングギヤＲ６を逆転させながらキャ
リヤＣＲも逆転し、該キャリヤＣＲの逆転がカウンタド
ライブギヤ３６から取出される。

また、コースト時におけるｌ速状態では、ワンウェイク
ラッチＦ、がフリー状態になるが、第１のクラッチＣ１
の係合に加えて第２のブレーキＢ２が係合し、該ブレー
キＢｉにより大リングギヤＲ２が固定状態となり、１速
杖態が維持されてエンジンブレーキが有効に作動する。

次に第１図により本発明の自動変速機における油圧切換
装置の１実施例について説明する。その構成は、オイル
ポンプ１、プライマリレギュレータバルブ２、セカンダ
リレギュレータバルブ３、ロックアンプ制御バルブ５、
シフトバルブ７、第１〜第４のタイミングバルブ８〜１
１、ブレーキＢ＋　、Ｂｚ　、クラッチＣ＋　、Ｃ０，
ｃ、を係合、解放させるための油圧サーボＢ−１、Ｂ−
２、Ｃ−１、ｃ−ｏ、Ｃ−２およｄ多数の一方向弁、オ
リフィスからなる。図中、第１〜第４のタイミングバル
ブ８〜１１の左側に表示している■、■、■、■は、各
タイミングバルブが図で上側或いは下側に固定されると
きの変速段を示している。

なお、ブレーキＢ１はバンドブレーキにより回転を停止
させるタイプであり、その油圧サーボＢ−１は、シリン
ダ１２内に固定された固定円ａｔ３にスプリングを介し
て取付けられた第１のスプール１５と、該スプール１５
内に嵌合されスプリングにより上方に付勢される第２の
スプール１６と、該スプール１６に取付られ前記バンド
ブレーキを作動させるピストン１７とから構成され、第
１のスプール１５の上方にはオイルポンプｌがらの油圧
が供給され、第２のスプール１６の上方にはシフトバル
ブ７から油圧が供給されると共に、下方には油圧サーボ
Ｃ−２の油圧が供給されるようになっている。これによ
り、シフトバルブ７がらライン圧が供給されると第２の
スプール１６およびピストン１７が図で下降し、ブレー
キＢ、を作動させるが、油圧サーボＣ−２に油圧が供給
されると同時に、第２のスプール１６およびピストン１
７が図で上昇し、ブレーキＢ、が解除されることになる
。

第４図は前記シフトバルブ７の切換機構を示している。

バルブボディ２０に形成されたシリンダ２１内にはシフ
トバルブ７が配置されている。該シストバルブ７には、
大径のランド２１ａ、２１ｂ、２１ｃおよび小径のラン
ド２２ａ、２２ｂが形成されている。一方、バルブボデ
ィ２０のシリンダ２１の開口部にはりニアモータ２３が
配置されている。リニアモータ２３は周知の電磁コイル
２４により回転されるロータ２５を有し、ロータ２５は
ベアリング２６で支持されている。また、ロータ２５の
内周には、慴動軸２Ｇが螺子結合されると共に、摺動軸
２６の中央部には固定リング２７が取付られ、該固定リ
ング２７がバルブボディ２０のシリンダ２１の開口部に
螺子結合されている。摺動軸２６の他端は前記シフトバ
ルブ７とビン結合され、これにより、ロータ２５の回転
により摺動軸２６およびシフトバルブ７が図で左右に摺
動するように構成されている。なお、モータ２３として
は、ステッピングモータ、超音波モータ等を使用しても
よい。

第５図は上記リニアモータ２３によりシフトバルブ７の
位置が切換えられ、そのときのライン圧の供給とドレー
ンの状態を示している。（ａ）〜（ｈ）はそれぞれＲレ
ンジ、Ｐ−Ｎレンジ、エンジンブレーキ１速、２速、３
速、４速、４速ロツクアツプの各変速段の状態である。

次に上記構成からなる自動変速機における油圧切換装置
の動作について説明する。

オイルポンプ１で昇圧された油は、油路１０１を経てロ
ックアンプ制御パルプ５および油圧サーボＢ−１に送ら
れるとともに、プライマリレギュレータパルプ２に供給
されここでライン圧に調圧され、一部は油路１０２を経
てシフトバルブ７、第１および第２のタイミングパルプ
８．９に供給され、残りの油はセカンダリレギュレータ
バルブ３に供給され、該パルプ３で調圧されたセカンダ
リ圧は潤滑系統およびロックアツプ制御パルプ５に供給
される。

シフトバルブ７に供給されたライン圧は、第５図に示し
たシフトレンジの位置により下記の通り動作する。

１速時には、シフトバルブ７は第５図（ｄ）の位置にあ
り、油路１０３へのみライン圧を連通させ、シフトバル
ブ７に出入りするその他の油路は全てドレーンされる。

このとき第３タイミングパルプ１０はスプリングにより
図で上側に固定されているため、該パルプ１ｏ、油路１
０５を経て油圧サーボＣ−１へライン圧が供給される。

このとき、油圧サーボＢ−２、Ｃ−２の圧はそれぞれ油
路１０６．１０７およびシフトバルブ７を経てドレーン
される。また、第２タイミングパルプの左側には、油路
１０９がらライン圧が入り図で下側に固定されているた
め、油圧サーボｃ−ｏの圧はバルブ９の開口Ｘからドレ
ーンされる。また、油圧サーボＢ−１の第２スプール１
６の上側にはライン圧が供給されない。従って、１速状
態が得られる。なお、第１タイミングパルプ８はスプリ
ングにより図で上側に固定され、第４タイミングバルブ
１１は、バルブの左側に油路１０５からライン圧が入る
ため、図で下側に固定されている。

ｌ速から２速時には、シフトバルブ７は第５図（ｅ）の
位置に切換えられ、油路１０３に加え油路１１０ヘライ
ン圧を連通させ、シフトバルブ７に出入りするその他の
油路はドレーンされる。従って油路１１０を経て油圧サ
ーボＢ−１の第２スプール１６上側にライン圧が供給さ
れ、２速状態となる。なお、その他の油圧サーボおよび
タイミングバルブの状態は１速時と同一である。

２速から３速への変速時には、シフトバルブ７は第５図
（ｆ）の位置にあり、油路１０３．１１０に加え油路１
１１にもライン圧を連通させ、シフトバルブ７に出入り
するその他の油路はドレーンされる。従って、第１タイ
ミングバルブ８の左側にライン圧が作用し、該バルブ８
は図で下側に切換えられるため、ライン圧は油路１０９
、バルブ８およびオリフィス付２方向弁１９を経て油圧
サーボＣ−２に供給されると共に、油圧サーボＢ−１の
第２スプール１Ｇの下側にも入りブレーキを解除する。

また、第２タイミングパルプ９のスプリング側には、油
路１１２およびオリフィス付２方向弁１８を経て圧が作
用するため、該パルプ９は所定の時間遅れて図で上側に
切換えられ、油路１０９、バルブ９を経て油圧サーボｃ
−ｏにライン圧が供給される。従って、先ずクラッチｃ
２が係合しブレーキＢ、が解除された後にクラッチＣ０
が係合するため、変速ショック防止される。

３速から４速への変速時には、シフトバルブ７は第５図
（ｇ）の位置にあり、油路１０３．１１０．１１１に加
え油路１１４にもライン圧を連通させ、シフトバルブ７
に出入りするその他の油路はドレーンされる。従って、
第３タイミングパルプ１０の左側に圧が作用し、該バル
ブ１０は図で下側に切換えられるため、油圧サーボＣ−
ｔの圧は油Ｂ１０５、バルブ１０の開口Ｘを経てドレー
ンされる。また、第４のタイミングバルブ１１には、油
路１０５からの圧が作用しなくなるため、該バルブ１１
は図で上側に切換えられ、ライン圧が油路１１４、バル
ブ１１油路１１５を経て、第１タイミングバルブのスプ
リング側に作用し、該バルブ８は所定の時間遅れて図で
上側に切換えられ、油圧サーボＣ−２の圧は第１タイミ
ングバルブ８の開口Ｘからドレーンされる。従って、先
ずクラッチＣＩが解放された後にクラッチＣ８が解放し
ブレーキＢ、が動作するため、変速ショック防止される
。なお、４速から３速への変速時には、油路１１４にラ
イン圧が作用しなくなるが、オリフィス２０により所定
時間遅れて第３タイミングバルブ１０が上側に切換えら
れるため、先ず、クラッチＣ２が係合しブレーキＢ、が
解除された後に、クラッチＣ１が係合される。

４速ロツタアップ時には、シフトバルブ７は第５図（ｈ
）の位置にあり、油路１０３．１１０１１１１．１１４
に加え油路１１６にもライン圧を連通させ、シフトバル
ブ７に出入りするその他の油路はドレーンされる。従っ
て、ロックアツプ制御バルブの上方に圧が作用して、該
バルブは図で左側に固定され、ロックアツプクラッチに
セカンダリ圧が供給される。

なお、Ｒレンジ、Ｐ−Ｎレンジ、エンジンブレーキｌ速
時の動作は、シフトバルブ７が第５図（ａ）（ｂ）（ｃ
）のように切換えられ、第３図の作動表のように油圧サ
ーボが切換えられることは、明瞭であるので説明を省略
する。

次に第６図ないし第８図により本発明の他の実施例につ
いて説明する０本実施例が上記実施例と相違する点は、
タイミングバルブの数を４個から２個に減らした代わり
に、シフトパルプへ出入りする油路を増大させ、第８図
に示すような変速レンジを備えさせた点である。すなわ
ち、２．５速および３．５速の変速レンジを設けている
。

その動作については、上記実施例と同様であるが、３速
から４速への変速についてのみ説明する。

３速時にはシフトバルブ７は第７図（ｇ）の位置にあり
、油路１２１．１２２．１２３．１２４にライン圧を連
通させ、シフトパルプ７に出入りするその他の油路はド
レーンされる。従って第１の切換バルブ５１のスプリン
グの反対側には、油路１２１を介してライン圧が作用し
ているため、該バルブ５１は図で下側の位置に固定され
ており、また、第２の切換パルプ５２のスプリングと反
対側に油路１２３を経てライン圧が作用しているため、
該バルブ５２は図で下側の位置に固定されている。この
ため、油圧サーボＣ−０１Ｃ−１、Ｃ−２にライン圧が
供給され、油圧サーボＢ−１はブレーキ解除の状態とな
り、Ｂ−２はドレーンされ、３速状態となる。

３速から３．５速の変速時には、第７図（ｈ）に示すよ
うに、油路１２５にもライン圧が供給され、第１の切換
パルプ５１のスプリング側に圧が作用し、該バルブ５１
は図で上側に切換えられる。

そのため、油圧サーボＣ−１の圧がバルブ５１の開口Ｘ
からドレーンされる。

３．５速から４速の変速時には、第７図（ｊ）に示すよ
うに、油路１２６にもライン圧が供給され、第２の切換
パルプ５２のスプリング側に圧が作用し、該バルブ５１
は図で上側に切換えられる。

そのため、油圧サーボＣ−２の圧は、オリフィス付３方
弁５３、第２の切換パルプ５２、油路１２７、第１の切
換パルプ５１の開口Ｘからドレーンされる。

従って、第１図に示した実施例と同様に、２速から３速
への変速は、Ｂ、の解放とＣ！の係合を同時に行った後
に００の係合を行い、３速から２速への変速は、Ｃ０を
解放した後にＢ、の係合と０２の解放を同時に行なう。

また、３速から４速への変速は、Ｃ１を解放した後にＢ
１の保合と０２の解放を同時に行ない、４速から３速へ
の変速は、Ｂ、の解放とＣ１の係合を同時に行った後に
Ｃ５を係合することが可能となる。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
種々の変更が可能である。

例えば、上記実施例にお′Ｌ１ては、４速自動変速機に
適用しているが、３速成いは５速自動変速機にも適用可
能であることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機における油圧切換装置の１
実施例を示す油圧回路図、第２図は本発明が適用される
自動変速機の１例を示す概略図、第３図は第１図および
第２図の動作を説明するための図、第４図は第１図にお
けるシフトバルブの切換機構を示す断面図、第５図はシ
フトレンジにおけるシフトバルブの位置を示す断面図、
第６図は本発明の自動変速機における油圧切換装置の他
の実施例を示す油圧回路図、第７図は第６図におけるシ
フトレンジにおけるシフトバルブの位；ξを示す断面図
、第８図は第６図の動作を説明するための図、第９図は
従来の自動変速機における油圧切換装置を説明するため
の図である。２・・・レギュレータバルブ、７・・・シフトバルブ、
８〜１１・・・タイミングバルブ、２３・・・モータ、
５１．５２・・・切換バルブ。第２図第３図・Ｃ２イ（冶ＪＩＣよす角ギ方欠、第５図（イ）第５図（０）第７図（イ）第　７　図（ロ）第８図Ｏ傷心 ×解放・　Ｃ２イト治り１１てより色￥方りこ第９図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）遊星歯車機構におけるいくつかの回転要素を互い
に選択的に連結させる複数の摩擦係合装置と、該前記摩
擦係合装置を切換制御する油圧回路とを備えた車両用自
動変速機において、該油圧回路には、ライン圧を発生さ
せるレギュレータバルブと、該ライン圧を前記摩擦係合
装置に選択的に切換る１つのシフトバルブと、該シフト
バルブを切換駆動させるモータと、２速−３速間および
３速−４速間の変速時に前記複数の摩擦係合装置の係合
、解放のタイミングを制御する切換手段を有することを
特徴とする自動変速機における油圧切換装置。
（２）上記切換手段は、シフトバルブと摩擦係合装置の
間に設けられる複数のタイミングバルブであることを特
徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動変速機におけ
る油圧切換装置。
（３）上記切換手段は、シフバルブに形成される２速−
３速間および３速−４速間の中間の変速レンジ用の油路
と切換バルブであることを特徴とする特許請求の範囲第
１項記載の自動変速機における油圧切換装置。