JPH07117775A - 自動二輪車の後輪懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 吸気ラインをストレートにしてリアスイング
アームが上方に向けて回動した場合にはショックアブソ
ーバのピストンロッドにこじれを生じさせないようにす
ること。 【構成】 サスペンションユニット１において、ショッ
クアブソーバ２２は、その全長が縮むときは遅く伸びる
ときは速く作動せしめられ、ピストンロッド２６がピボ
ット１６に対して斜め上後方に位置するように車体フレ
ーム４に傾斜して配置され、リーフスプリング４２が吸
気ラインを妨げないように配置されかつリーフスプリン
グ４２の弾発力がショックアブソーバ２２に作用する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の技術分野】この発明は自動二輪車の後輪懸架
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車の後輪懸架装置であるサスペ
ンションユニットがショックアブソーバを内蔵したコイ
ルスプリングのユニットを含むものであることはよく知
られている。このようにサスペンションユニットがスプ
リングとショックアブソーバとを含む構成とされている
のは、サスペンションユニットがスプリングだけからな
るとすると、バイクが路面からショックを受けたときに
そのショックが振動となって車体を不安定にするからで
あり、また、サスペンションがショックアブソーバだけ
からなるとするとスプリングが折れてしまった状態に相
当して車体が下がってしまうからである。

【０００３】そこで、ショックを受けるとバイクを振動
させるように機能するスプリングに、このスプリングの
スプリング力を抑制するための減衰力を与えるショック
アブソーバを組み合わすことで、路面から受けたショッ
クによる振動を抑えて、安定した走行を可能にすること
を目的とするのがサスペンションユニットである。

【０００４】ところで、サスペンションユニットには、
上述のようにコイルスプリング内にショックアブソーバ
を内蔵させ、これをスイングアームと車体フレームとの
間に上下方向に介設したタイプのものがある。例えば、
実開昭６１−１１３０８４号公報参照。また、リアスイ
ングアームの前部に短い板ばねを連結するようにしたも
のがある。例えば、特開平３−１１３０８４号公報参
照。

【０００５】しかしながら、このような従来技術におい
て、前者にあっては、コイルスプリングとショックアブ
ソーバとが同じ運動をするので、バネレートの関係によ
るショックアブソーバのストロークを減少できず、した
がってショックアブソーバの小型化ができないというこ
とがあった。そこで小型化のため、クッションストロー
クを小さくすると、今度はバネ定数が大きくならざるを
得ず、その結果、コイルバネが重く大きくなってしまっ
た。結局のところコイルスプリングとショックアブソー
バとが一体のサスペンションユニットにあっては、その
重量が重く組立てが大変であるという問題があった。

【０００６】一方、エンジン性能を向上させるために、
エアクリーナボックス−アウトレットチューブ−キャブ
レター−エンジンシリンダーその他の各構成部品を一列
に並べて吸気ラインをストレートにする技術的思想があ
るが、前述した実開昭６１−１１３０８４号公報に示さ
れているようなサスペンションユニットで示すような構
造にあっては、リアスイングアームの回動中心であるピ
ボットの上部近傍に、ショックアブソーバーのアウター
ケース先端側が車両斜め上前方に位置するように所定角
度傾斜して配置されるという構造であるため、ショック
アブソーバーのアウターケース先端部が、前記一列配列
の末端にあるエアクリーナボックスにぶつかってしま
う。このため、前記構成部品を一列に並べて吸気ライン
をストレートにすることでエンジン性能を向上させると
いう技術的思想の達成は困難であった。

【０００７】しかして、ショックアブソーバのシリンダ
ー内には、オイルとともに、このオイル内を往復するピ
ストンが入れられている。そして、このピストンには、
オイルの通過流量の多いバルブとオイルの通過流量の少
ないオリフィスが形成されており、ピストンが往復する
たびに、オイルはこれらバルブやオリフィスを介してピ
ストンの両側を往復移動する。すなわち、路面からのシ
ョックを受けてリアスイングアームが上下方向に揺動す
ると、その揺動に合わせてリアスイングアームとピスト
ンロッドを介して連動するショックアブソーバ内のピス
トンがシリンダー内を往復するので、オイルも上述のよ
うにピストンの両側を往復移動する。具体的には、路面
からのショックを受けてリアスイングアームが上方に変
位すると、ショックアブソーバはその全長が縮む方向の
外力を受けることになるので、ショックアブソーバのピ
ストンはピストンロッドを介してショックアブソーバ内
に入って行く。このとき、オイルは通過流量の多いバル
ブを通る。逆にリアスイングアームが下方に変位する
と、ショックアブソーバはその全長が伸びる方向の外力
を受けることになるので、前記ピストンは、ピストンロ
ッドを介してアウターケースの外に向けて移動する。こ
のとき、オイルは通過流量の少ないオリフィスを通る。

【０００８】したがって、路面からのショックをリアス
イングアームが受けて、ショックアブソーバが縮む場合
には、オイルは、通過流量の多いバルブを通ることにな
るので抵抗値は小さくなり、当該ショックに対しての追
随性が良くなる。一方、路面からのショックをリアスイ
ングアームが受けて、ショックアブソーバが伸びる場合
には、通過流量の少ないオリフィスを通るため、抵抗値
が大きくなってショックアブソーバのバネの振動を抑制
する。この抑制によって、バネをいつまでも振動しない
ようにできるので、ショックを受けた後のオートバイの
安定走行が図れる。このようなショックアブソーバの特
性を利用して、いわゆるショックアブソーバの減衰力を
いかに定めるかが、オートバイの路面追従性および安定
走行の向上につながる。

【０００９】そうして、リアスイングアームが路面から
のショックを受けて上方に向けて揺動することによって
ショックアブソーバが縮む場合にあっては、上述のよう
に抵抗値が小さいといっても、ピストンロッドは、その
シリンダー内の端部に減衰力による抵抗力がかかり、他
端に前記ショックによる押圧力が掛かるため、ピストン
ロッドはその両端に力を受けるため、曲げ応力が生じる
ようになる。このため、ピストンロッドにいわゆるこじ
れが生じることが考えられる。このこじれは、オートバ
イの路面追随性向上にあたって好ましいものではない。

【００１０】一方、板ばねを用いる後者にあっては、地
面近くに板ばねが配される構造のため、凹凸の激しい悪
路走行では板ばねが地面と接触してしまうことが考えら
れる。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、前記従来の
問題点を解決しようとするものであって、その解決しよ
うとする課題は、サスペンションユニットの組み立てを
簡単にし、エアクリーナボックス−アウトレットチュー
ブ−キャブレター−エンジンシリンダーの各構成部品を
一列に並べられ、かつリアスイングアームが路面からの
ショックを受けて上方に向けて回動した場合において、
ショックアブソーバのピストンロッドにこじれを生じさ
せないようにし、さらには悪路走行しても地面と接触し
てしまわないようにすることができる自動二輪車の後輪
懸架装置を提供することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明に係る自動二輪車
の後輪懸架装置は、以上のような課題を解決するもので
あって、次のようなものである。すなわち、本発明は、
路面からショックを受けると車体フレームに設けたピボ
ットを回動中心として上下に揺動するリアスイングアー
ムの当該揺動を抑制することで前記リアスイングアーム
に軸着される後輪を路面に追従せしめる自動二輪車の後
輪懸架装置に関するものある。この自動二輪車の後輪懸
架装置は、リーフスプリングと、このリーフスプリング
と共働するショックアブソーバーと、このショックアブ
ソーバーのピストンロッドと前記リアスイングアームと
を連結するベルクランクアームと、このベルクランクア
ームと連結されるとともに前記車体フレームに対して回
動自在に連結されるリレーアームとからなる。前記リー
フスプリングは、その一端部および他端部が、それぞれ
前記ショックアブソーバーのピストンロッドの先端部に
および前記ピストンロッドよりも前方でかつエンジン上
部に位置する前記車体フレームの適宜の箇所に回動自在
に取り付けられる。前記ピストンロッドは、当該ピスト
ンロッドの変位によって前記ショックアブソーバーの全
長が伸びるときは速くかつ縮むときは遅く作動し、前記
ピボットに対して斜め上後方に位置するように車体フレ
ームに傾斜して配置され、前記ピストンロッドと前記ベ
ルクランクアームとの連結は当該ピストンロッドの先端
部と当該ベルクランクアームの一端部とを回動自在に連
結することによってなされ、前記ベルクランクアームと
前記リアスイングアームとの連結は当該ベルクランクア
ームの支点部を介して回動自在に連結することによって
なされ、当該ベルクランクアームと前記リレーアームと
の連結は当該ベルクランクアームの他端部を介して回動
自在に連結することによってなされる。そして、前記ピ
ストンロッドの伸びによって前記リーフスプリングがそ
の前記他端部を回動中心としてかつ前記一端部を作用点
として上方へ回動せしめられるときに、当該回動を制止
する回動制止点が前記車体フレームの適所であって前記
リーフスプリングの前記他端部に隣接した箇所に設けら
れるとともにこのリーフスプリングの少なくとも一部は
エアクリーナボックスの上部に配置される。

【００１３】

【作用】したがって、本発明自動二輪車の後輪懸架装置
によれば、リーフスプリングは、その一端部および他端
部が、それぞれショックアブソーバーのピストンロッド
の先端部に、およびピストンロッドよりも前方でかつエ
ンジン上部に位置する車体フレームの適宜の箇所に回動
自在に取り付けられているとともに、リーフスプリング
はその他端部を回動中心とし一端部を作用点として上方
へ回動せしめられるときに当該回動を制止する回動制止
点が車体フレームの適所であってリーフスプリングの他
端部に隣接した箇所に設けられいるので、リーフスプリ
ングはリアスイングアームに伴うピストンロッドの上方
への動きに応じて当初その他端部を回動中心としてかつ
その一端部を自由端部として上方へ回動せしめられるが
回動制止点によってすぐにその回転が制止されるように
なる。そしてこの場合、さらにピストンロッドが上方へ
動くと、今度は回動制止点によって回動が制止されたこ
とにより生じたリアスイングアームの弾性力によってピ
ストンロッドの上方への動きが抑制されるようになる。
この抑制しようとする力が、従来のコイルスプリングの
もつスプリング力に相当する力となる。したがって、リ
ーフスプリングがコイルスプリングの役目を十分果たす
ので、ショックアブソーバーの周回りにコイルスプリン
グを不要にすることができるようになる。このため、サ
スペンションユニットを従来のようにスプリングとショ
ックアブソーバーとからなる一体のものとしないで済む
ので、それだけ部品重量が軽減し組み立てが簡単にな
る。また、ショックアブソーバーのピストンロッドは、
リアスイングアームの回動中心として車体に設けられた
ピボットに対して斜め上後方に位置するように車体フレ
ームに傾斜して配置されているので、ショックアブソー
バーの先端部が車両斜め上前方に位置するようにショッ
クアブソーバーを所定角度傾斜させて車体に配置してい
た従来のショックアブソーバーの想定位置と本発明に係
るショックアブソーバーの位置との間にはスペースが確
保されるようになる。したがって、このスペースにエア
クリーナボックスを配置することができるようになる。

【００１４】さらに、本発明は、リーフスプリングと、
このリーフスプリングと共働するショックアブソーバー
と、このショックアブソーバーのピストンロッドとリア
スイングアームとを連結するベルクランクアームと、こ
のベルクランクアームと連結されるとともに車体フレー
ムに対して回動自在に連結されるリレーアームとからな
り、前記リーフスプリングは、その一端部および他端部
が、それぞれ前記ショックアブソーバーのピストンロッ
ドの先端部におよび前記ピストンロッドよりも前方でか
つエンジン上部に位置する車体フレームの適宜の箇所に
回動自在に取り付けられ、ピストンロッドと前記ベルク
ランクアームとの連結は当該ピストンロッドの先端部と
当該ベルクランクアームの一端部とを回動自在に連結す
ることによってなされ、前記ベルクランクアームと前記
リアスイングアームとの連結は当該ベルクランクアーム
の支点部を介して回動自在に連結することによってなさ
れ、当該ベルクランクアームと前記リレーアームとの連
結は当該ベルクランクアームの他端部を介して回動自在
に連結することによってなされ、前記ピストンロッドの
前記リアスイングアームの揺動に伴う伸縮動作のうちの
伸び動作によって前記リーフスプリングがその前記他端
部を回動中心としかつ前記一端部を作用点として上方へ
回動せしめられるときに、当該回動を制止する回動制止
点が前記車体フレームの適所であって前記リーフスプリ
ングの前記他端部に隣接した箇所に設けられたので、リ
アスイングアームがピボットを回動中心として上下方向
に揺動すると、それに合わせてベルクランクアームが変
位し、このベルクランクの変位に合わせて、ピストンロ
ッドが伸縮し、リレーアームが車体フレームに対して回
動し、これらの動きに合わせてリーフスプリングが作用
するようになる。そして、ピストンロッドは、当該ピス
トンロッドの変位によって前記ショックアブソーバーの
全長が伸びるときは速く作動し、縮むときは遅く作動す
るとともに、ショックアブソーバーは、そのピストンロ
ッドがピボットに対して斜め上後方に位置するように車
体フレームに傾斜して配置されているので、リアスイン
グアームが上方に揺動するとそれに合わせてピストンロ
ッドは斜め上後方に向けて速く作動し、リアスイングア
ームが下方に揺動するとそれに合わせてピストンロッド
は斜め下前方に向けて遅く作動するようになる。したが
って、リアスイングアームが路面からのショックを受け
て上方に向けて回動した場合において、ショックアブソ
ーバーのピストンロッドには従来のようにその両端から
力を受けないようになるので、曲げ応力が生じないよう
になる。

【００１５】さらにまた、リーフスプリングの少なくと
も一部はエアクリーナボックスの上部に配置されている
ので、エンジン性能を向上させるためにエアクリーナボ
ックス−アウトレットチューブ−キャブレター−エンジ
ンシリンダーその他の各構成部品を一列に並べてなる吸
気ラインのストレート化をリーフスプリングの存在によ
って妨げとならなくなる。

【００１６】

【実施例】以下、図面を参照して、本発明自動二輪車の
後輪懸架装置に係るサスペンションユニット１を図示し
た実施例１および実施例２に従って詳細に説明する。

【００１７】（実施例１）図１ないし図４はサスペンシ
ョンユニット１の実施例１を示し、図１はサスペンショ
ンユニット１を車体フレームに装着した状態を示す全体
側面図、図２は図１の概略平面図、図３はサスペンショ
ンユニット１の一部拡大側面図、図４は図１の矢印VIの
方向から見た図である。

【００１８】自動二輪車２は、前後に延びる車体フレー
ム４を骨格とする。車体フレーム４は、内部にエンジン
６およびキャブレター８を包囲できるようにフレームセ
ンターＬ（図２参照）に対して左右対称形状をしてい
る。

【００１９】詳しくは、車体フレーム４は、ヘッドパイ
プ１１から左右に斜め下後方へ延ばされたアッパーパイ
プ１０ｕ・１０ｕと、アッパーパイプ１０ｕ・１０ｕの
後端から下方へ延びるメインフレーム１０ｍ・１０ｍ
（図１に車両左側のもののみ示す。）と、メインフレー
ム１０ｍ・１０ｍの下端から前方へ延びる弧状のアンダ
ーパイプ１０ｄ・１０ｄ（図１に車両左側のもののみ示
す。）と、アンダーパイプ１０ｄ・１０ｄと接続され車
両前部に位置しヘッドパイプ１１の下端部に先端が取り
付けられるダウンパイプ１０ｆと、ダウンパイプ１０ｆ
およびアッパーパイプ１０ｕ・１０ｕを結ぶ補強パイプ
１０ｒ・１０ｒ（図１に車両左側のもののみ示す。）
と、アッパーパイプ１０ｕ・１０ｕの後方に延ばされた
シートレールフレーム１２・１２と、シートレールフレ
ーム１２・１２の下側ほぼ中央からメインフレーム１０
ｍ・１０ｍに延ばされてシートレールフレーム１２・１
２を支えかつメインフレーム１０ｍ・１０ｍとシートレ
ールフレーム１２・１２との間で図１に示すように側方
から見てほぼ三角形状の三角スペース１３を形成するリ
アフレーム１４・１４（図１に車両左側のもののみ示
す。）とからなる。

【００２０】ピボット１６は、車体フレーム４のメイン
フレーム１０ｍ・１０ｍの縦方向におけるほぼ中央寄り
に設けられたものであって、次に述べるリアスイングア
ームの回動中心となる部分である。

【００２１】リアスイングアーム１８・１８は、その後
端部に後輪２０を伴っており、自動二輪車２が路面から
ショックを受けるとピボット１６を回動中心として車体
フレーム４に対して上下に揺動する。

【００２２】ショックアブソーバー２２は、後述するリ
ーフスプリング４２と共働してリアスイングアーム１８
の揺動を抑制し、リアスイングアーム１８に軸着される
後輪２０を路面に追従せしめるものであって、車体フレ
ーム４のメインフレーム１０ｍのピボット１６の形成箇
所よりも下方に設けられた斜め上後方に延びる図３およ
び図４で示す左右一対のブラケット２３・２３に、適宜
の取付手段２４・２４を介して取り付けられている。ま
た、ショックアブソーバー２２は、その全長がピストン
ロッド２６（図１および図３参照）の変位によって伸び
るときは速く、縮むときは遅く作動するようにオイル、
オリフィス、ピストンおよびシリンダー等が調整されて
いるとともにピストンロッド２６がピボット１６に対し
て斜め上後方に位置するように車体フレーム４に傾斜し
て配置されている。この実施例では、ピストンロッド２
６は、その支持点２８が、三角スペース１３の後部１３
ｒに位置するようにされている。そして、支持点２８に
はピストンロッド２６の先端部となるジョイント部材２
９が回動自在に取り付けられている。

【００２３】したがって、図１からわかるように、三角
スペース１３の中に車体フレーム４のメインフレーム１
０ｍとショックアブソーバー２２とによってさらに別の
三角スペース１３ａ（図中太い２点鎖線で示されてい
る。）が形成される形態となっている。

【００２４】この三角スペース１３ａ内に、アウトレッ
トパイプ２１を介してキャブレター８に連結されるエア
クリーナボックス３０が、主フレーム４に図示しない適
宜の固着手段で取り付けられて配置される。なお、符号
３０’が示すものはサイドカバーであって、その上部は
凹部形状とされており、この凹部内に後述するリーフス
プリング４２の長辺部４２ａの一部が位置するようにな
っている。

【００２５】ベルクランクアーム３１・３１は、図４で
示すように、回転軸３１ａを介して一体にされており、
ショックアブソーバー２２のピストンロッド２６の支持
点２８とリアスイングアーム１８とを連結するものであ
って、その形状は、図１および図３で示すように、”へ
の字”形状をしたものを立てたごとき形状をしている。
そして、各ベルクランクアーム３１は、ピストンロッド
２６の支持点２８と回動自在に連結される一端部３２
と、後述するリレーアームと回動自在に連結される他端
部３４と、一端部３２と他端部３４との間に形成され、
他端部３４寄りに位置し、リアスイングアーム１８の連
結部材３３の前方へ突出する突出ブラケット３５と回動
自在に連結される支点部３６とを有している。

【００２６】リレーアーム３８・３８は、図３および図
４で示すように、ベルクランクアーム３１の他端部３４
とメインフレーム１０ｍにブラケット３９・３９と回転
軸３８ａ・３８ａを介して連結されることによって、車
体フレーム４に対して回動自在に連結されるものであ
る。

【００２７】リーフスプリング４２は、弾性を有する板
状体を図１のように側面から見てほぼ”への字”形状に
なるように形成したものであって、その長辺部４２ａと
短辺部４２ｂとの交差部分には貫通孔４２ｃが形成され
ている。長辺部４２ａは、図１および図３からわかるよ
うに、上方に突出する緩やかな円弧形状をしており、図
２でわかるように、車両後方に行くに連れて徐々に幅寸
法が狭くなるように形成されている。

【００２８】短辺部４２ｂは、図１および図３からわか
るように、長辺部４２ａのほぼ７分の１程の長さであっ
て、長辺部４２ａよりもかなり短めに形成されたもので
ある。また、リーフスプリング４２は、その貫通孔４２
ｃにボルトおよびナットからなる回転軸４２ｄを用いて
アッパーパイプ１０ｕ・１０ｕに内側に突出させてそれ
ぞれ設けたブラケット４３・４３に回転自在に取り付け
られている。

【００２９】そして、車両側方から見た回転軸４２ｄの
位置が、リーフスプリング４２の後述する他端部に相当
する。リーフスプリング４２の一端部４２ｅおよび他端
部としての回転軸４２ｄのある箇所は、それぞれショッ
クアブソーバー２２のピストンロッド２６の支持点２８
のジョイント部材２９に、およびピストンロッド２６よ
りも前方でかつエンジン６の上部に位置する車体フレー
ム４の適宜の箇所となるアッパーパイプ１０ｕの後方下
部である。そして、当該両端部４２ｅ・４２ｄは、それ
らが位置する前記箇所において回動自在に取り付けられ
ている。

【００３０】そして、ピストンロッド２６の伸びによっ
て、リーフスプリング４２がその回転軸４２ｄを回動中
心としかつ一端部４２ｅを作用点として、図１の左回り
方向に回動せしめられたときに、当該回動を制止する回
動制止点としての回動制止棒４８が、車体フレーム４の
適所であってリーフスプリング４２の回転軸４２ｄに隣
接する箇所、さらに短辺部４２ｂの先端が当接する箇所
においてメインフレーム１０ｍ・１０ｍに橋渡しして設
けられている。

【００３１】そして、これらリアスイングアーム１８
と、ショックアブソーバー２２と、ベルクランクアーム
３１と、リレーアーム３８と、リーフスプリング４２と
からサスペンションユニット１が形成される。

【００３２】しかして、上記のように構成されたサスペ
ンションユニット１にあっては、次のような作用効果を
奏する。

【００３３】リーフスプリング４２は、その一端部４２
ｅおよび他端部としての回転軸４２ｄのある箇所が、そ
れぞれショックアブソーバ２２のピストンロッド２６の
支持点２８のジョイント部材２９に、およびピストンロ
ッド２６よりも前方でかつエンジン６の上部に位置する
車体フレーム４の適宜の箇所に回動自在に取り付けられ
ているとともに、リーフスプリング４２はその他端部で
ある回転軸４２ｄを回動中心とし一端部４２ｅを作用点
として上方へ回動せしめられるときに、当該回動を制止
する回動制止棒４８が、車体フレーム４の適所であって
リーフスプリング４２の回転軸４２ｄに隣接した箇所に
設けられているので、リーフスプリング４２は、リアス
イングアーム１８に伴うピストンロッド２６の上方への
動きに応じて当初その回転軸４２ｄを回動中心としてか
つその一端部４２ｅを自由端部として上方へ回動せしめ
られるが、その後、リーフスプリング４２の短辺部４２
ｂが回動制止棒４８によってすぐにその回転方向への進
行が阻止されるため、リーフスプリング４２はその回転
が制止されるようになる。

【００３４】そして、この場合、さらにピストンロッド
２６が上方へ動くと、今度は回動制止棒４８は、その長
辺部４２ａが回転軸４２ｄを中心として反るようにな
り、そのとき長辺部４２ａに生じた弾性力によって、ピ
ストンロッド２６の上方への動きが抑制されるようにな
る。この抑制しようとする力が、従来のコイルスプリン
グのもつスプリング力に相当する力となる。したがっ
て、リーフスプリング４２がコイルスプリングの役目を
十分果たすので、ショックアブソーバ２２の周回りにコ
イルスプリングを不要にすることができるようになる。
このため、サスペンションユニットを従来のようにスプ
リングとショックアブソーバとを含む一体のものとしな
いで済むので、それだけ部品重量が軽減し、組み立てが
簡単になる。

【００３５】また、ショックアブソーバ２２のピストン
ロッド２６は、リアスイングアーム１８の回動中心とし
て車体に設けられたピボット１６に対して斜め上後方に
位置するように車体フレーム４に傾斜して配置されてい
るので、ショックアブソーバ２２の支持点２８が車両斜
め上前方に位置するようにショックアブソーバ２２を所
定角度傾斜させて車体に配置していた従来のショックア
ブソーバの想定位置と本発明に係るショックアブソーバ
２２の位置との間にはスペース１３ａが確保されるよう
になる。したがって、このスペース１３ａにエアクリー
ナボックス３０を配置することができるようになるた
め、エアクリーナボックス−アウトレットパイプ−キャ
ブレター−エンジンシリンダーの各構成部品を一列に並
べることができる。

【００３６】さらに、本発明は、リーフスプリング４２
と、このリーフスプリング４２と共働するショックアブ
ソーバ２２と、このショックアブソーバ２２のピストン
ロッド２６とリアスイングアーム１８とを連結するベル
クランクアーム３１と、ベルクランクアーム３１と連結
されるとともに車体フレーム４に対して回動自在に連結
されるリレーアーム３８とからなり、リーフスプリング
４２は、その一端部４２ｅおよび回転軸４２ｄが、それ
ぞれショックアブソーバ２２のピストンロッド２６の支
持点２８のジョイント部材２９に、およびピストンロッ
ド２６よりも前方でかつエンジン６の上部に位置する車
体フレーム４の適宜の箇所に回動自在に取り付けられ、
ピストンロッド２６とベルクランクアーム３１との連結
はピストンロッド２６の支持点２８とベルクランクアー
ム３１の一端部３２とを回動自在に連結することによっ
てなされ、ベルクランクアーム３１とリアスイングアー
ム１８との連結はベルクランクアーム３１の支点部３６
を介して回動自在に連結することによってなされ、ベル
クランクアーム３１とリレーアーム３８との連結はベル
クランクアーム３１の他端部３４を介して回動自在に連
結することによってなされ、ピストンロッド２６のリア
スイングアーム１８の揺動に伴う伸縮動作のうちの伸び
動作によってリーフスプリング４２がその回転軸４２ｄ
を回動中心としかつ一端部４２ｅを作用点として上方へ
回動せしめられるときに、当該回動を制止する回動制止
棒４８が車体フレーム４の適所であってリーフスプリン
グ４２の他端部４２ｄに隣接した箇所である短辺部４２
ｂの先端近傍に設けられたので、リアスイングアーム１
８がピボット１６を回動中心として上下方向に揺動する
と、それに合わせてベルクランクアーム１３が変位し、
ベルクランクアーム３１の変位に合わせて、ピストンロ
ッド２６が伸縮し、リレーアーム３８が車体フレーム４
に対して回動し、これらの動きに合わせてリーフスプリ
ング４２が作用するようになる。そして、ピストンロッ
ド２６は、ピストンロッド２６の変位によってショック
アブソーバ２２の全長が伸びるときは速く作動し、縮む
ときは遅く作動するとともに、ショックアブソーバ２２
は、そのピストンロッド２６がピボット１６に対して斜
め上後方に位置するように車体フレーム４に傾斜して配
置されているので、リアスイングアーム１８が上方に揺
動するとそれに合わせてピストンロッド２６は斜め上後
方に向けて速く作動し、リアスイングアーム１８が下方
に揺動するとそれに合わせてピストンロッド２６は斜め
下前方に向けて遅く作動するようになる。

【００３７】したがって、リアスイングアーム１８が路
面からのショックを受けて上方に向けて回動した場合に
おいて、ショックアブソーバ２２のピストンロッド２６
には従来のようにその両端から力を受けないようになる
ので、曲げ応力が生じないようになる。したがって、ピ
ストンロッド２６にこじれを生じさせないようにするこ
とができる。

【００３８】さらにまた、リーフスプリング４２の少な
くとも一部である長辺部４２ａのほぼ中央はエアクリー
ナボックス３０の上部に配置されているので、エンジン
性能を向上させるためにエアクリーナボックス−アウト
レットパイプ−キャブレター−エンジンシリンダーその
他の各構成部品を一列に並べてなる吸気ラインのストレ
ート化をリーフスプリング４２の存在によって妨げられ
なくなる。したがって、一層吸気ラインをストレートに
することができる。

【００３９】（実施例２）図５ないし図８は、本発明自
動二輪車の後輪懸架装置の実施例２を示し、図５は後輪
懸架装置を自動二輪車の車体フレームに装着した状態を
示す全体側面図、図６は図５の平面図、図７は後輪懸架
装置の一部拡大側面図、図８は図５の矢印VIIIの方向か
ら見た図である。

【００４０】実施例２で示すサスペンションユニット１
Ａが実施例１のものと異なる点は、車体フレーム、リー
フスプリング、ベルクランクアーム、リレーアーム、シ
ョックアブソーバおよびそれらに関連する箇所である。
しかしながら、実質上の効果は実施例１と同じであるの
で、発明の趣旨から考えて特徴的部分のリーフスプリン
グおよびそれに関連する箇所について詳述し、他の部分
については実施例１に相当する部材に符号Ａを付して説
明を省略する。

【００４１】リーフスプリング５０は、側面から見て左
右に長く緩やかな曲率をしたＳ字カーブ状のごときもの
である。そして、その一端部５０ａおよび他端部５０ｂ
が、それぞれショックアブソーバー２２Ａのピストンロ
ッド２６Ａの先端部である支持点２８Ａのジョイント部
材２９Ａに、およびピストンロッド２６Ａよりも前方で
かつエンジン６の上部に位置する車体フレーム４Ａの適
宜の箇所である補強パイプ１０ｒＡの後部寄りに回動自
在に取り付けられている。

【００４２】回動制止棒５２は、車体フレーム４Ａの適
所であってリーフスプリング５０の他端部５０ｂに隣接
する箇所、具体的には車体フレーム４Ａのアッパーパイ
プ１０ｕＡ・１０ｕＡに橋渡しして設けられたものであ
る。しかして、上記のように構成されたなサスペンショ
ンユニット１にあっても実施例１と同様リーフスプリン
グ５０がその他端部５０ｂを回動中心とし一端部５０ａ
を作用点として上方へ回動せしめられるときに、当該回
動を制止する回動制止棒５２が、車体フレーム４Ａの適
所であってリーフスプリング５０の他端部５０ｂに隣接
した箇所に設けられているので、リーフスプリング５０
は、リアスイングアーム１８Ａに伴うピストンロッド２
６Ａの上方への動きに応じて当初その他端部５０ｂを回
動中心としてかつその一端部５０ａを自由端部として上
方へ回動せしめられるが、その後、リーフスプリング５
０の他端部５０ｂ寄りの箇所５０’が回動制止棒５２に
よってその回転方向への進行を阻止されるため、リーフ
スプリング５０はその回転が制止されるようになる。

【００４３】そして、さらにピストンロッド２６Ａが上
方へ動くと、今度は回動制止棒５２は、リーフスプリン
グ５０の他端部５０ｂ寄りの箇所５０’を中心として反
るようになり、そのとき箇所５０’と一端部５０ａとの
間の部分に生じた弾性力によって、ピストンロッド２６
Ａの上方への動きが抑制されるようになる。この抑制し
ようとする力が、従来のコイルスプリングのもつスプリ
ング力に相当する力となる。したがって、リーフスプリ
ング５０がコイルスプリングの役目を十分果たすので、
ショックアブソーバ２２Ａの周回りにコイルスプリング
を不要にすることができるようになる。このため、サス
ペンションユニットを従来のようにスプリングとショッ
クアブソーバとを含む一体のものとしないで済むので、
それだけ部品重量が軽減し、組み立てが簡単になる。

【００４４】さらに、リーフスプリング５０の少なくと
も一部である後ろ半分はエアクリーナボックス３０Ａの
上部に配置されているので、エンジン性能を向上させる
ためにエアクリーナボックス−アウトレットパイプ−キ
ャブレター−エンジンシリンダーその他の各構成部品を
一列に並べてなる吸気ラインのストレート化をリーフス
プリング５０の存在によって妨げとならなくなる。した
がって、一層吸気ラインをストレートにすることができ
る。なお、他の作用効果については実施例１と同様であ
るので説明を省略する。

【００４５】

【発明の効果】本発明自動二輪車の後輪懸架装置によれ
ば、サスペンションユニットの組み立てを簡単にし、エ
アクリーナボックス−アウトレットチューブ−キャブレ
ター−エンジンシリンダーの各構成部品を一列に並べら
れ、かつリアスイングアームが路面からのショックを受
けて上方に向けて回動した場合において、ショックアブ
ソーバのピストンロッドにこじれを生じさせないように
し、さらには悪路走行しても地面と接触してしまわない
ようにすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】サスペンションユニット１を車体フレームに装
着した状態を示す全体側面図である。

【図２】図１の平面図である。

【図３】サスペンションユニット１の一部拡大側面図で
ある。

【図４】図１の矢印VIの方向から見た図である。

【図５】後輪懸架装置を自動二輪車の車体フレームに装
着した状態を示す全体側面図である。

【図６】図５の平面図である。

【図７】後輪懸架装置の一部拡大側面図である。

【図８】図５の矢印VIIIの方向から見た図である。

【符号の説明】

１、１Ａ 自動二輪車の後輪懸架装置 ４ 車体フレーム ６ エンジン １６ ピボット １８ リアスイングアーム ２０ 後輪 ２２、２２Ａ ショックアブソーバ ２６、２６Ａ ピストンロッド ２９ ピストンロッドの先端部 ３０ エアクリーナボックス ３１ ベルクランクアーム ３２ ベルクランクアームの一端部 ３６ ベルクランクアームの支点部 ３８ リレーアーム ４２、５０ リーフスプリング ４２ｅ リーフスプリングの一端部 ４２ｄ リーフスプリングの他端部 ４８ 回動制止点

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 路面からショックを受けると車体フレー
   ムに設けたピボットを回動中心として上下に揺動するリ
   アスイングアームの当該揺動を抑制することで前記リア
   スイングアームに軸着される後輪を路面に追従せしめる
   自動二輪車の後輪懸架装置であって、この自動二輪車の
   後輪懸架装置は、リーフスプリングと、このリーフスプ
   リングと共働するショックアブソーバーと、このショッ
   クアブソーバーのピストンロッドと前記リアスイングア
   ームとを連結するベルクランクアームと、このベルクラ
   ンクアームと連結されるとともに前記車体フレームに対
   して回動自在に連結されるリレーアームとからなり、前
   記リーフスプリングは、その一端部および他端部が、そ
   れぞれ前記ショックアブソーバーのピストンロッドの先
   端部におよび前記ピストンロッドよりも前方でかつエン
   ジン上部に位置する前記車体フレームの適宜の箇所に回
   動自在に取り付けられ、前記ピストンロッドは、当該ピ
   ストンロッドの変位によって前記ショックアブソーバー
   の全長が伸びるときは速くかつ縮むときは遅く作動し、
   前記ピボットに対して斜め上後方に位置するように車体
   フレームに傾斜して配置され、前記ピストンロッドと前
   記ベルクランクアームとの連結は当該ピストンロッドの
   先端部と当該ベルクランクアームの一端部とを回動自在
   に連結することによってなされ、前記ベルクランクアー
   ムと前記リアスイングアームとの連結は当該ベルクラン
   クアームの支点部を介して回動自在に連結することによ
   ってなされ、当該ベルクランクアームと前記リレーアー
   ムとの連結は当該ベルクランクアームの他端部を介して
   回動自在に連結することによってなされ、前記ピストン
   ロッドの伸びによって前記リーフスプリングがその前記
   他端部を回動中心としてかつ前記一端部を作用点として
   上方へ回動せしめられるときに、当該回動を制止する回
   動制止点が前記車体フレームの適所であって前記リーフ
   スプリングの前記他端部に隣接した箇所に設けられると
   ともにこのリーフスプリングの少なくとも一部はエアク
   リーナボックスの上部に配置された自動二輪車の後輪懸
   架装置。